Landelicht

[Niggi]

Ihr könnt gerne der bewussten Pumpe Boost-Pump sagen, das ist zwar nicht korrekt, darum geht es aber sicher nicht.

 

Mir geht es um die Behauptung, dass ohne "diese" Pumpe nicht die volle Leistung oder diese nur verzögert zur Verfügung steht.

 

Wenn Du aus dem Leerlauf durchstarten musst ist sonst nicht mehr garantiert, dass der Motor schnell genug Leistung annimmt.

 

Das ist es, was falsch ist. Damit es mit dem Gasgeben aus dem Leerlauf funktioniert wäre allenfalls die Beschleunigungspumpe zuständig. Das ist aber grad bei einem Rotax 912 dank Gleichdruckvergaser das falsche Stichwort, der kann das komplett ohne Pumpe.

 

 ... kannst Du mit dem Leistungsüberschuß eines ROTAX 912/914 ganz ohne E-Pumpe problemlos durchstarten...

 

Der Satz ist zwar genaugenommen richtig, aber wie im Zusammenhang ersichtlich falsch gemeint. Auxiliary Pumpe und Leistung(süberschuss) haben überhaupt nichts miteinander zu tun. Wie Manfred richtig bemerkt hat, hat die Auxiliary-Pumpe (oben auch E-Pumpe und Booster-Pumpe genannt) eine reine Backup-Funktion zur mechanischen Benzinpumpe.

 

Solange die mechanische Pumpe ihren Dienst tut, hat die Auxiliary-Pumpe keinen Einfluss auf die Leistung. Gar keinen. Darum erreichen auch viele Flugzeuge ganz ohne Auxiliary Pumpe die volle Leistung. Manche sogar ohne mechanische Pumpe. Solange der Pegel im Schwimmergehäuse passt, läuft der Motor wir er soll, nimmt Gas an wie immer etc.

 

Einzige mir bekannte Ausnahme kann Dampfblasenbildung in der Zuleitung sein, dann ist aber auch nichts mehr mit Leistungsüberschuss.

 

Dies zumindest mein technisches Verständnis und meine Erfahrung. Falls mir jemand den Zusammenhang zwischen Auxiliary-Pumpe und Leistung bzw. Leistungsentfaltung eines Rotax oder sonstigen Vergasemotors erklären kann, lasse ich mich gerne belehren.

 

Gruss

Niggi

[PAO1908]

Mein Fluglehrer sagt zB auch Landelicht ständig anlassen. Dies bei einer Katana DV 20. Aber auch erst seit wir LED Landescheinwerfer haben.

[Maxrpm]

Also mein Wissen stammt hier vom 914 und ist auch schon eine Zeit lang her seit der Diamond Checkpilot uns eingewiesen hat. Der 914 hat im Gegensatz zum 912 ja MAIN und AUX Pump elektrisch betrieben. Die Main Pump hängt dabei direkt am Altenator. Damit fällt sie auch nicht aus selbst wenn die Batterie zusammenbricht - etwa weil  das Landing Light für längere Zeit  ON war.  Die AUX hängt an der Batterie..  

 

Das Problem der MAIN - sie hängt von der Leistung des Alternators ab und die kann unter Umständen zu wenig sein schnell genug Druck für den Wechsel von Leerlauf auf Vollast zu bringen. Hier hilft die in Serie geschaltene AUX Pump.  Bei Ausfall der Batterie schaltet die zwar auch direkt an den Alternator - aber der tut schon was er kann.

 

So hab ich das jedenfalls verstanden. Für unsere Schüler sind solche Dinge ohne Belang. Sie müssen wissen:

 

Das elektrische System des R914 ist nicht gerade üppig bemessen.

 

AUX Pumps ON gehört zu Landing Check List. Die Landing Lights dürfen nur im kurzen Landeanflug eingeschalten werden. (der Hersteller gibt ein 5 min Limit).

 

Wolfgang

[Maxrpm]

Mein Fluglehrer sagt zB auch Landelicht ständig anlassen. Dies bei einer Katana DV 20. Aber auch erst seit wir LED Landescheinwerfer haben.

 

Wenn der Hersteller das im Betriebshandbuch zulässt ist das auch OK. Kann ich mit durchaus vorstellen. Der Unterschied im Stromverbrauch ist markant.

 

Wolfgang

[Poensch]

Mein elektrisches Wissen ist sehr bescheiden, ich wäre daher froh, wenn mir jemand mit ungefähren Grössenordnungen weiterhelfen kann.

 

Wie gross ist die Lastaufnahme eines Landing Light einer normalen z.b Piper, Aquila etc. Max bei alten Glühbirnen und Minimum bei modernen LEDs.

 

Wieviel leistet so ein Generator/Alternator?

 

Wieviel Kapazität hat eine Batterie ungefähr, bzw wie lange kann man damit das Landing Light leuchten lassen.

 

Ich möchte für mich ein Gefühl für die Grössenordnungen bekommen!

 

besten Dank für die Unterstützung!

 

roland

 

PS: Kann es auch sein, dass die Einschränkung in der Katana daherkommt, dass mit Landing Light die Batterie unter Umständen unter ein Level fällt, wo sie den Motor nicht mehr zu starten vermag. Dies wäre zwar ärgerlich, aber nicht sicherheitsrelevant. Ich gehe davon aus, dass die Lastaufnahme des Anlassers diejenige der Fuel Pump oder des Landing Lights um Grössenordnungen übersteigt. Ist aber nur eine Vermutung!

Bearbeitet 6. Januar 2016 von Poensch

[Maxrpm]

Der Generator der Katana liefert etwa 250W bei Volllast. Im Reiseflug weniger. Das Hallogenlicht eines Landescheinwerfes zieht etwas die gleiche Leistung. Aber da kommen ja noch die anderen Verbraucher dazu. Deshalb ist das System auf längere Zeit überfordert.

Das ist sicherheitsrelvant im Flug. Der Hersteller beschränkt deshalb die Verwendung der Landescheinwerfers auf maximl 5 min (Kapt 4 DV20 Normal Procedures - Landing)

Ein LED Scheinwerfer zieht vielleicht nur 50W. Das kann sich ausgehen.

 

Wolfgang

 

P.s Selbst die Verwendung der Nav Lights ist auf 50% der Flugdauer beschränkt.

[iwl]

DV20 Handbuch:

Landescheinwerfer und Positionslichter (soweit vorhanden) dürfen nur 10 % der Motorlaufzeit

eingeschaltet sein, da sonst die Ladung der Batterie nicht gewahrleistet ist.

Seite 129  http://rebay.at/fliegen/manuals/dv20_fhb_2009.pdf

 

Landescheinwerfer max 6 min, aber nur 5 min pro Stunde,  

Positionslichter max 30 min pro Stunde.

[MarkusP210]

'(1) Each generator/alternator must be able to deliver its continuos ratetd power, or such power as is limited by its regulation system.'

Dieser Satz sagt lediglich aus dass der Stromerzeuger bzw. Der Regler die spezifizierte Nennleistung abgeben muss. Selbstverständlich können Einschaltspitzen bis zum 15-fachen des Nennstroms hochgehen und das Netz kurzzeitig strapazieren aber dafür ist schliesslich die Batterie da.

 

Die Leistungsbetrachtung bei der Zulassung bezieht sich auf die kontinuierlichen Verbräuche und da gehört es einfach zum sauberen Design dass die Erzeugung die Leistung zum Betrieb sämtlicher Verbraucher kontinuierlich in jeder Betriebsart erbringt.

 

Bitte zuerst mal elektrotechnische Grundlagen büffeln und nicht solchen Müll rauslassen.

 

Markus

Bearbeitet 6. Januar 2016 von MarkusP210

[iwl]

Da einen Alternator dranzubasteln der über steuerbare Erregung wesentlich effektiver mehr Strom liefern kann, kann auch nicht so schwer sein, daß das in den letzten Jahrzehnten nicht passiert ist.

[Maxrpm]

Auch UL haben hier Probleme:

zitiert aus dem  pilots 24 forum


Also ich habe die Erfahrung gemacht (Remos G3 80PS), daß im Landeanflug mit ACL, Positionsleuchten, Transponder, Funk und 55W Landescheinwerfer bei niedriger Drehzahl es schonmal Probleme mit der Spannung geben kann. Sogar soweit, das man im kurzen Endteil im Leerlauf evtl im Funk nicht mehr zu verstehen ist. Deshalb nehme schalte ich in so einem Fall Transponder, GPS und ACL aus um Licht und Funk zu haben.

 

 

für die in diesem Beitrag  vorgeschlagene Flugtaktik kann ich mich alledings nicht wirklich erwärmen 

 

Wolfgang

[iwl]

Das ist dann aber ein Zeichen für Probleme der Batterie oder Verkabelung, wie springt das Teil danach denn dann wieder an?

[PeterH]

 

...

für die in diesem Beitrag  vorgeschlagene Flugtaktik kann ich mich alledings nicht wirklich erwärmen 

 

 

Ich auch nicht. Ich würde erstmal die Idle-Drehzahl kontrollieren, dann einen stärkeren Generator in Betracht ziehen (haben wir vor Jahren auch mal gemacht), Alt-Equipment durch modernes mit geringerer Leistungsaufnahme ersetzen oder mich daran erinnern, daß man ULs tatsächlich auch mit Standardinstrumentierung, einem Transponder, in dem keine Röhren mehr glühen (wir hatten mal so einen :o ), Funk und aktueller ICAO-Karte fliegen kann ;).  Wer's nach Karte und Schnapskompaß nicht mehr kann: Es soll ja auch GPS-Geräte geben, die man mit ein paar AA-Batterien betreiben kann (sofern man nicht an galoppierendem Geiz leidet),

 

ULs waren mal Fluggeräte für das einfache, "naturbelassene" Fliegen. Heute sind es Billigflugzeuge (billig für Hersteller und Betreiber), die man solange hochrüstet, bis man damit zwangsläufig auf den Rüssel fällt.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 7. Januar 2016 von PeterH

[AlexST_PC6]

Hallo Wolfgang

 

Ich habe eine ganz praktische Frage zu Deiner Angabe. Vorneweg: Ich habe keine Erfahrung mit ULs nur mit "normalen" GA-ACFTs (ist nicht abschätzig gemeint; dient mir nur zur Unterscheidung).

Wie kann man mit der Katana einen längeren NVFR-Flug (z.B. 1 - 2 Stunden) durchführen, wenn man das Landing-Light und die Nav-Lights nur für eine beschränkte Zeit einschalten darf? Oder ist die DV20 nicht für NVFR zugelassen?

 

Danke für die Info und Gruss

Alex

 

Der Generator der Katana liefert etwa 250W bei Volllast. Im Reiseflug weniger. Das Hallogenlicht eines Landescheinwerfes zieht etwas die gleiche Leistung. Aber da kommen ja noch die anderen Verbraucher dazu. Deshalb ist das System auf längere Zeit überfordert.

Das ist sicherheitsrelvant im Flug. Der Hersteller beschränkt deshalb die Verwendung der Landescheinwerfers auf maximl 5 min (Kapt 4 DV20 Normal Procedures - Landing)

Ein LED Scheinwerfer zieht vielleicht nur 50W. Das kann sich ausgehen.

 

Wolfgang

 

P.s Selbst die Verwendung der Nav Lights ist auf 50% der Flugdauer beschränkt.

[Maxrpm]

Hallo Alex

 

Die verschiedenen  DV20 die ich kenne sind alle nicht für NVFR zugelassen. Es gibt aber seit 2013 ein Supplement für die NVFR Zulassung der DV20.  Der Landescheinwefer ist dabei nicht das Problem - den brauchts Du auch in der Nacht nie länger als höchstens 5 min. Nav Light natürlich schon. Zusätzlich denke ich, dass eine Pitot Heizung vorgeschrieben ist. Eine DV20 mit diesem Supplement hat  sicher ein elektrisches System, dass Nav Lights und Pitot Heizung auf Dauer versorgen kann.

 

Wolfgang

 

P.S die DV 20 ist kein UL

Bearbeitet 7. Januar 2016 von Maxrpm reserve

[MarkusP210]

 

Wie gross ist die Lastaufnahme eines Landing Light einer normalen z.b Piper, Aquila etc. Max bei alten Glühbirnen und Minimum bei modernen LEDs.

 

Die Leistungsaufnahme von Halogenstrahlern variiert stark mit der Grösse und der erzeugten Lichtleistung. Bei den Halogenstrahlern von Whelen (http://www.whelen.com/pb/Aviation/System%20Requirements/Exterior%20Lighting.pdf z.B. Seite 2) geht das von 100...600 Watt in 28V-Bordnetzen was einem Strom von 3.5...21.5 A entspricht (in 12V Netzen wär der Strom dann entsprechend doppelt so gross).

 

Die Leistungsaufnahme von LED-Strahlern liegt da bei bescheidenen 1.5...3 A in 28V Bordnetzen.

 

 

 

 

Wieviel leistet so ein Generator/Alternator?

 

Auch da ist die Streuung gross. Je nach Bauform und Anforderungen kann ein moderner Generator für die GA von 20 bis 200A Dauerstrom alles produzieren. Der diskutierte Rotax-Motor hat z.B. einen internen Generator welcher einen Dauerstrom von 18 A bei 12V liefert (was natürlich blödsinnig wenig ist und m.E. zur Versorgung der Verbraucher eines modernen Luftfahrzeugs nicht genügt weshalb man den Motor mit einem externen 40A-Generator nachrüsten kann. Nebenbei bemerkt ist es ein Unding dass es offenbar möglich ist ein Luftfahrzeug zuzulassen bei dem man das Bordnetz ganz einfach um Längen überlasten kann).

 

Luftfahrzeuge in der Klasse einer Piper Archer oder Cessna 172 sind je nach Baujahr mit Generatoren zwischen 40A und heute 70A ausgerüstet. Die Erfordernisse moderner Glascockpits verlangen halt ihren Tribut.

 

Kommen Enteisungsanlagen und Einziehfahrwerke dazu können die Leistungen schnell einmal die 100A-Marke knacken (auf dem IO-540 der Malibu ist z.B. ein 130A Generator installiert)

 

 

 

Wieviel Kapazität hat eine Batterie ungefähr, bzw wie lange kann man damit das Landing Light leuchten lassen.

 

Die Kapazität einer Batterien ist vor allem ein Parameter der Grösse und des Gewichts (Anzahl der Zellen) weshalb die Kapazitäten von Batterien der GA ggü. denen in Automobilen vergleichsweise klein ausfallen. Auf die schnelle bei Concorde Batteries nachgesehen liegen die Kapazitäten bei 28V-Batterien zwischen 10...44 Ah (Ampere-Stunden). Das bedeutet das bei einer 12 Ah Batterie z.B. während einer Stunde 12A oder während 12 Stunden 1A gezogen werden kann. Ein Halogenstrahler mit einer Leistung von 100 W (3.5 A) könnte also durch eine 12 Ah-Batterie rund 3 Stunden und 20 Minuten betrieben werden.

 

Markus

Bearbeitet 8. Januar 2016 von MarkusP210

[Maxrpm]

. Der diskutierte Rotax-Motor hat z.B. einen internen Generator welcher einen Dauerstrom von 18 A bei 12V liefert (was natürlich blödsinnig wenig ist und m.E. zur Versorgung der Verbraucher eines modernen Luftfahrzeugs nicht genügt weshalb man den Motor mit einem externen 40A-Generator nachrüsten kann. Nebenbei bemerkt ist es ein Unding dass es offenbar möglich ist ein Luftfahrzeug zuzulassen bei dem man das Bordnetz ganz einfach um Längen überlasten kann).

 

 

 

Mag ja durchaus ein Unding sein sein was  Rotax hier macht und die Behörden zugelassen haben. Darf ich jetzt vielleicht mit deinem Einverständnis doch meinen Schülern sagen , dass sie den Landescheinwerfer  nicht für längeren Zeit einschalten dürfen? Ohne kompletten Müll zu verzapfen?

 

Wolfgang

Bearbeitet 8. Januar 2016 von Maxrpm reserve

[Pioneer300]

Darf ich jetzt vielleicht mit deinem Einverständnis doch meinen Schülern sagen , dass sie den Landescheinwerfer nicht für längeren Zeit einschalten dürfen? Ohne kompletten Müll zu verzapfen?

Es ist doch ganz einfach: Sie sollen machen, was im Handbuch steht.

Es haengt eben von den individuellen Umstaenden ab (Leistung des Generators, Bedarf der angeschlossenen Verbraucher).

Die pauschale Aussage, man duerfe bei Rotaxmotoren das Landelicht nicht eingeschaltet lassen ist so leider falsch.

 

Beispiel:

Kleiner Generator verbaut, Flieger mit allen moeglichem Kram ausgestattet (Transponder, AP, paar Kreiselinstrumente, Christbaumbeleuchtung), ja hier kann ein fetter Halogenscheinwerfer das Fass zum ueberlaufen bringen.

Grosser Generator verbaut, nur Funke sonst nix im Flieger, LED-Funzel... Das merkt die LiMa nichtmal, den kannste an lassen bis zum juengsten Tag.

 

 

Chris

Bearbeitet 9. Januar 2016 von Pioneer300

[DaMane]

Es ist doch ganz einfach: Sie sollen machen, was im Handbuch steht.

Es haengt eben von den individuellen Umstaenden ab (Leistung des Generators, Bedarf der angeschlossenen Verbraucher).

Die pauschale Aussage, man duerfe bei Rotaxmotoren das Landelicht nicht eingeschaltet lassen ist so leider falsch.

 

 

Chris

 

.....aber man ist damit im Zweifellsfall auf der sicheren Seite, und darauf kommt es doch beim Fliegen an. 

Es ist jedenfalls ein wichtiger Hinweis, daß man sich vorher vergewissern muß, ob das geflogenen Exemplar entsprechend ausgestattet ist.

 

Manfred