Rudern oder fliegen?

[DaMane]

Die Kardinalfrage lautet also: Was passiert, wenn der Bediener viel weniger Inputs gibt? Einfach abwartet, was der Flieger in den nächsten zwei, drei Sekunden macht. Sollte sich dann eine veränderte Lage ergeben, wird dann wieder auf die nun ganz klare Lage reagiert. Aber vielleicht haben die Windeinflüsse in dieser Zeit ja selbst einen Ausgleich geschaffen, ohne dass der Pilot eingreifen musste. Hat das schon jemand ausprobiert? Würde da ein Sim als Uebungsfeld herhalten?

Braucht vielleicht etwas Ueberwindung diese ungewohnte Technik, aber man könnte darin sicher eine abgeklärte Routine erlangen.

 

 

Gruss Walti

Das kann sicher ein unterhaltsames "Spielchen" sein mit ein paar Tausend Füsse Luft zum Boden, und keine PAXe mit empfindlichen Mägen an Bord. In der abgebildeten Flugphase hat man aber keine 2 oder 3 Sekunden zum beobachten. Eher weniger als eine, um evtl. einen notwendigen GA einzuleiten.

 

Nach meinem bescheidenen Verständnis kann man ein Flugzeug - ggf. mit Ausnahme von echten "Dickschiffen" von mehreren hundert Tonnen Landegewicht, die eher vorausschauend wie ein Riesentanker dirigiert werden wollen - nicht präventiv steuern, weil Einflüsse auf den Flugweg in ihrem zeitlichen Auftreten nicht punktgenau vorhersehbar sind. Man kann bestenfalls darauf vorbereitet sein, um bein Eintritt(!) schnellstmöglichst in die richtige Richtung zu reagieren, und nicht vorher rein auf Verdacht agieren.

 

Gruß

Manfred

[Falks]

Wie Andreas sagt, finde ich auch das das Video kein Extrembeispiel darstellt. Man muss eben viel und zeitnah reagieren sonst bewegt sich das Flugzeug vom Glidepath weg. Je näher an der Bahn desto schneller muss man eben auch Inputs geben. Je nach Flugzeug spührt man auch die Notwendigkeit des Inputs und so verhindert man die Bewegung in ihrer Ausprägung und dann sieht das so aus als ob man umsonst Rudert. Ich denke auch manchmal das ich Bewegungen selbst induziere gerade bei schwererem Wetter weil man warscheinlich schon tendenziell mehr Inputs gib als (zu)wenige. Aber das spielt doch am Ende nicht zwingend eine Rolle. Ziel ist das Flugzeug auf die Bahn zu bringen in demdafür vorgesehenen Bereich. Der eine erreicht das mit overcontroling und jemand anders eben mit weniger Inputs.

Eigentlich kein Thema um zu philosophieren.

Den Embraer kenne ich nicht aber bei "meinem" Flugzeug muss man definitiv aktiv fliegen sonst kommts nicht gut.

 

Grüsse Florian

Bearbeitet 3. November 2015 von Falks

[Volume]

 

Ja, die Concorde hatte das schon.

Und die hat es von der Trident...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 3. November 2015 von Volume

[Danix]

Wenn man weniger bewegt, wird das Flugzeug sich mehr von der Mittelline weg bewegen. Es liegt dann in der Kunst des Flugzeugführers, die Abweichung konstant zu halten. Aber die Gefahr besteht halt, dass - wenn man eh schon eine Ablage hat - die Ablage noch vergrössert wird.

 

Die Diskussion wurde hier schon oft geführt, ich erinnere an das Cockpitvideo eines LH-Copis der auf seinem Sidestick ruderte wie wild.

 

Bei den Widebodies muss man nicht weniger korrigieren, weil sie besser reagieren, sondern weil die Trägheit grösser ist. Sie sind viel stabiler, und man korrigiert in längeren Intervallen. (Solange man auf der richtigen Seite der Powercurve ist, danach wird es schwieriger.) 

 

Beim Thema over- oder undercontrolling sehe ich auch Parallelen bei den Rennfahrern: Es gibt auch z.B. bei den Formel 1-Fahrern sehr unterschiedliche Typen, die einen machen fast keine Ausschläge, die anderen ruckeln wie wild in der Gegend rum. Man soll z.B. mal die Fahrweise vergleichen zwischen einem Prost oder Mansell mit einem Senna. Oder ein Coulthard mit einem Alesi. Oder heutzutage (obwohl die Autos viel ruhiger geworden sind mit den vielen Fahrerhilfen) ein Hamilton mit einem Massa. Da Liegen Welten dazwischen! Das witzige dran ist: Es gibt keine schnellere oder weniger schnellere Art das Steuerrad zu drehen. Beide können genau gleich schnell sein, den Reifen gleich schnell verheizen, mehr oder weniger Fuel verbrennen. OK, bei Formel-1-Fahrern kommt es auf Schnelligkeit drauf an, bei Piloten auf Sicherheit. Aber am Schluss kommt alles aufs gleiche drauf an in der Bedienung seiner Maschine: Effizienz. 

 

Und da kann man nicht sagen dass das eine besser als das andere ist.

 

Dani

Bearbeitet 3. November 2015 von Danix

[Danix]

Sicher, aber du kannst einfach nicht (das kann auch nicht ein junger, schneller) innerhalb von 1 Sekunde 2 mal erst erkennen, dass du zu weit links bist, darum heftig nach rechts steuern und dann erkennen, dass du zu weit rechts bist und wieder nach links steuern.

 

doch doch, das geht ganz gut. Schau mal: Du machst eine Korrektur: Das Flugzeug bewegt sich, aber nicht genug wie du es dir vorgestellt hast, weil eine Böe dagegen kämpft. Also gibst du gleich noch einmal einen Input. Du kannst nämlich nicht während dem Input beurteilen, dass er genug war. Denn wenn du mit dem Ausschlag wartest, bis was passiert, bist du schon viiiiel zu weit weg vom "Stängeli". Du merkst die Auswirkung deiner Korrektur erst, wenn du längst auf neutral gegangen bist.

 

Speziell fliegen Leute auf dem Airbus so: Die geben immer nur kleine Inputs (die von Swissair nennen es "Kickli", kleiner Kick), und schauen dann was passiert. Gewöhnt man jedem Pilotenkandidat ab in der ersten Flugstunde. Ist aber ganz praktisch.

 

Dani

[sirdir]

Speziell fliegen Leute auf dem Airbus so: Die geben immer nur kleine Inputs (die von Swissair nennen es "Kickli", kleiner Kick), und schauen dann was passiert. Gewöhnt man jedem Pilotenkandidat ab in der ersten Flugstunde. Ist aber ganz praktisch.

Aber das ist ja genau das. Die andere Variante ist immer wieder bis zum Anschlag in beide Richtungen rudern...

[Falks]

Hallo Patrick.

 

Nein ist es nicht. Das Gegenteil von kleinen Inputs ist ja nicht zwangsläufigder Vollausschlag und das klappt mit sicherheit bei einem Airbus bei Sturm auch nicht.

Ausserdem fliegt man einen Airbus etwas anders als "herkömmliche" Flugzeuge. Durch das Autotrim schaffst du dir ja ständig einen neuen Nullpunkt.

Wenn du sonst einen Input gibst und dann nichts mehr tust und nicht perfekt getrimmt hast bewegt sich alles wieder zurück zur Trimmstellung.

 

Florian

Bearbeitet 3. November 2015 von Falks

[qnh1013]

Einzige Ausnahme: es würde sich um einen FBW-gesteuerten Flieger handeln, der die Control-Inputs nicht 1:1 umsetzt, sondern 'ausfiltert'. Diese Möglichkeit hatte ich bisher noch nicht in Betracht gezogen.

Hallo,

 

bisschen OT, aber was glaubst Du denn was bei den Control-Inputs gefiltert wird?

 

Gruss Michael

[Walter Fischer]

Sehr interessante Bemerkung Michael. Wie gerne möchte ich zur ganzen Thematik mal einen Entwickler dieses Systems hören.

Damit wir von ganz kompetenter Stelle endlich die Wahrheit erfahren. Denn die mussten bestimmt allen "Umsteigern" gerecht werden ;-)

Wäre natürlich ungemein witzig, wenn bis dato alle "Stickler" stellenweise im Nebel rumgestochert hätten.

Vielleicht eines der letzten Geheimnisse des Airbusses...

Die Wahrheit könnte natürlich auch sein, dass es gar kein Geheimnis gibt dabei; und sowohl der "Zwicker", wie der "Abwarter" zu ihrem Erfolg gelangen, dank einer "geduldigen" Software.

 

Gruss Walti

[simones]

Ist doch eine Frage des Piloten : Die Frequenz! Ist der eher abwartend, dann sind die Steuerausschläge träge, ist der hibbelig, dann halt kurzfristig und schnell. Wie er möchte.

 

Das "Pumpen" bei einer Landung ist Geschmacksache, das Ergebnis zählt ...

Grüße Micha

Bearbeitet 3. November 2015 von simones

[FalconJockey]

Nochmals: Es kommt immer auf den Flugzeugtyp drauf an! Einen EMB170 fliegt man in solchen Situationen grundlegend anders als einen A320/330/340 oder gar eine 747.

[oldchris]

Wurde dieses Video gedreht, um zu zeigen, wie schwierig fliegen ist ?

[PeterH]

Natürlich! ;) :D  :lol:

Mir fällt jedenfalls sonst kein Grund dafür ein, außer daß man in einschlägigen Foren Diskussionen "Rudern vs. Fliegen" triggert. Ich werde heute jedenfalls "mein" UL weder rudern noch fliegen: Mäßige Turbulenz GND bis 4000ft AGL, Böen bis 25kts.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 4. November 2015 von PeterH

[Gulfstream]

Vielleicht nicht ganz vergleichbar, aber bei einem Boot und starkem Wellengang ist es sehr ähnlich. Auch hier spielt die Länge und das Gewicht eine Rolle und korreliert direkt.

 

Wer schon mal bei starkem Wind und Wellen manövrieren musste, kennt das vielleicht. Hier ist die Devise sehr ähnlich wie die von Walter beschrieben: eher nichts machen und den 'Treibfaktor' einberechnen...

 

Aber das geht wahrscheinlich in der Luft nicht so gut....

 

Markus

 

Gesendet von meinem SM-G925F mit Tapatalk

Bearbeitet 4. November 2015 von Gulfstream

[DaMane]

.....................

 

Aber das geht wahrscheinlich in der Luft nicht so gut....

 

Markus

Und auf dem Wasser macht es wohl einen großen Unterschied, ob mitten auf dem See, oder in einer engen Hafeneinfahrt?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Hallo,

 

bisschen OT, aber was glaubst Du denn was bei den Control-Inputs gefiltert wird?

 

Gruss Michael

Michael, Du hast recht, der Gedanke war unausgegoren. Ignore!

 

Gruß

Manfred

[Walter Fischer]

Eine unbeantwortete Frage verbleibt: Kann man im FM Sim bei entsprechend eingestelltem böigen Wind, das Behandeln des Stickes wie in Natura ausführen?

 

Gruss Walti

[Gulfstream]

Und auf dem Wasser macht es wohl einen großen Unterschied, ob mitten auf dem See, oder in einer engen Hafeneinfahrt?

 

Gruß

Manfred

 

na ja, auf dem See hast du ja Platz und kannst das Boot treiben lassen, respektive gemäss dem Wellengang steuern. Richtig spannend wird es im Hafen, welcher nicht wirklich geschützt ist oder in der Einfahrt in eine Garage....(und dann sind da ja Hindernisse oder Steine....).

 

Wenn es darum geht, an einer Mole seitlich anzulegen, einfach vorher entsprechend abdrehen und dich dann gegen die Mole 'treiben' lassen....obwohl das Treiben dann eher ein 'Draufknallen' ist bei starkem Wind/Wellengang. Aber effizient....

 

Markus

Bearbeitet 4. November 2015 von Gulfstream

[Falks]

Hallo Walti,

 

nein diese Konditionen und dieses Gefühl lassen sich im Simulator nicht nachstellen. Zumindest nicht realistisch.

 

Grüsse Florian

[DaMane]

Hallo Walti,

 

nein diese Konditionen und dieses Gefühl lassen sich im Simulator nicht nachstellen. Zumindest nicht realistisch.

 

Grüsse Florian

....und man hat im Simulator immer einen minimalen Zeitversatz zwischen berechneter Situation und Bild- bzw. Videodarstellung, bedingt durch erforderliche Rechenzeit. Man ist visuell immer ein paar tausendstel,  hundertstel oder manchmal gar zehntel Sekunden hinter dem Geschehen. 

Da Inputs bzw. Reaktionen auf die bereits "verspätete" Bilddarstellung erfolgen, passen sie nie ganz genau zur Simulations-Situation.

 

Ich habe persönlich keinerlei Erfahrung mit Renn-Simulationen, wo man ja die gleiche Problematik haben müßte. Kann dazu jemand was berichten?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. November 2015 von DaMane

[Beginna]

Wieviel Kraft benötigt man eigentlich bei Steuersticks (insbeosndere Airbus) - wird da mit Federn wie beim Joystick gearbeitet? Oder gibt es "Force Feedback"?

 

Viele Grüße aus Berlin

[Danix]

Bei Airbus ist das Feeling recht ähnlich wie ein teurer Joystick, natürlich fühlt es sich qualitativ recht gut an. Mit einem Produkt von CH-Products oder Thrustmaster aber durchaus vergleichbar. Der Widerstand wird meiner Meinug durch Federn erzeugt, das weiss ich aber nicht mal (vielleicht kann da Ingo helfen?), der Widerstand ist konstant über den ganzen Bereich. 

 

Was ein bisschen unterschiedlich ist zu kommerziellen Produkten, dass gleich beim minimalsten Weg bereits der Widerstand spürbar ist, was es ermöglicht, dass man extrem feine Ausschläge machen kann, man spürt wie ein leichtes Knackgefühl bereits beim ersten Widerstand. Force Feedback gibt es nicht.

 

Wieviel Kraft es benötigt ist immer schwierig zu sagen, ich habe mich nie so mit den Angaben in den Buch anfreunden können, wo es hiess "With a force of 5 pounds you can move..." Ich würde sagen, man braucht so 1 kg?

 

Konventionelle Flugzeuge sind sehr unterschiedlich: Bei künstlich erzeugten Fluggefühlen (wie Boeings oder Embraers) ist es ähnlich, da ist die Kraft gleichmässig verteilt über den ganzen Weg. Bei direkter mechanischer Ansteuerung (also Verbindung der Steuerung mit den Klappen) ist es unterschiedlich je nach Geschwindigkeit und je nach Achse. Ich bin einige Turboprops geflogen, wo die Steuerkräfte auf dem Querruder anders sind als dem Höhenruder. 

 

Bei diesen Flugzeugen bekommt man natürlich auch ein bisschen "Force Feedback". Und oft ist nicht jedes individuelle Flugzeug gleich wie das andere in der gleichen Serie.

Bearbeitet 5. November 2015 von Danix

[Volume]

 

Wieviel Kraft es benötigt ist immer schwierig zu sagen, ich habe mich nie so mit den Angaben in den Buch anfreunden können, wo es hiess "With a force of 5 pounds you can move..." Ich würde sagen, man braucht so 1 kg?

Würdest du es überhaupt als "Kraft" bezeichnen, oder übt man nicht viel mehr ein Moment aus dem Handgelenk aus? Die Drehachse ist ja im Vergeleich zu einem "echten" Steuerknüppel sehr nahe an der Hand, man "dreht" den Sidestick daher mehr als man ihn "bewegt".

 

Ich bin sehr viel Glasflügel geflogen, und da ist das Höhenruder ein Parallelogramm (wird also zu 100% mit Kraft linear betätigt), das Querruder aber sehr kurz gekröpft (wird also mehr aus dem Handgelenk mit Moment gedreht, als seitwärts bewegt). Ich finde das lineare ist deutlich feinfühliger zu betätigen. Diese Flieger haben übrigens auch praktisch kein "force feedback", andere Muster dagegen verlangen u.U. bärige Bedienkräfte. Ich finde das hat erheblichen Einfluss auf PIOs, je mehr man mit vollem Armeinsatz rudert, desto einfacher gerät man in PIOs. Wenn man nur mit zwei Fingern fliegt, passiert das praktisch gar nicht.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

eine Kraft ist es bestimmt, aber sie kommt aus dem Handgelenk. Rein gefühlsmässig würde ich sagen, dass es eine Bewegung um einen imaginären Mittelpunkt ca. 20 cm unterhalb des Sticks ist. Aber das ist schwierig zu sagen. Dazu weiss evtl Ingo auch mehr.

 

Vergleichen mit einem Segelflugzeug kann man es meiner Meinung nicht, ausser natürlich, dass es die genau gleiche Funktionsweise hat (2 Achsen, beide Flugzeuge werden gleich gesteuert). Beim Segelflugzeug hat man immer ein wenig "Feedback", und wenn es nur eine Böe, ein Schlag vom Aufsetzen oder ein bisschen Mechanik ist. Auch der Strömungsabriss kündet sich an. All das bekommst auf einem Airbus nicht mit.

 

Beim Sidestick ist es enorm wichtig, dass man eine gute Auflage hat, und zwar nicht nur der Hand, sondern des ganzen Arms. Deshalb ist die erste Lektion im Simulator immer, dass man seine ideale Position findet und die dann ein Leben lang beibehält: man "zieht eine Nummer", meine ist E6 und für die Fusspedalen 5. E ist die Höhe und 6 die Neigung der Unterarmauflage. 

 

Anders als andere Sticks kann man den Airbus-Sidestick nicht mit 3 Fingern fliegen, weil die Hand fällt direkt in den Stick hinein, so dass man mit dem kleinen Finger wie auf einer Auflage liegt. Dadurch ist man total entspannt und hat trotzdem die volle Kontrolle. Also jederzeit sind alle Finger immer um den Stick gelegt, und die Knöpfe sind genau dort wo die Finger liegen. Wenn man nur mit wenigen Fingern fliege wollte, müsste man andere Finger unanatomisch abspreizen.

 

Dani

[Walter Fischer]

Und warum knipsen die einen unaufhörlich mit dem Daumen auf den Prioritätsknopf?