Rudern oder fliegen?

[Walter Herrmann]

Mal ehrlich, ist diese Ruderei nötig, oder hat dieser Pilot was mit den "Nerven" zu tun?

Ich hatte mit meiner Mooney ein paarmal solche "stürmischen" Landungen, aber mit so einem grossen "Schlitten"??

Vielleicht kann mich da ein Profi aufklären.

 

Gruss

Walter

 

http://www.blick.ch/news/ausland/pilot-ringt-mit-dem-steuerknueppel-schauen-sie-mal-wie-schwierig-es-ist-ein-flugzeug-zu-landen-id4307188.html

[Danix]

Ja, das ist zuweilen durchaus nötig. 

 

Wobei ich über die selbstsame Steuerhornform ein bisschen lächeln muss (es ist ein Embraer).  :P

[Maxrpm]

In Bodennähe bei Im schwerem crosswind ganz normal. Der Embraer hat wenigstens noch Autothrottle. Auf einer DH 8 im Föhn rudert die Linke mit dem steuerhorn und die Rechte mit den Gashebeln.

 

Wolfgang

Bearbeitet 1. November 2015 von Maxrpm reserve

[Hausi122]

Sorry Folks, da bin ich anderer Meinung. Schaut das Video doch nochmal genau an. Was die Aileron Inputs angeht, mag das ja noch ok sein.

Aber eine derartige pumperei am Elevator bringt nun effektiv gar nichts. Es ist ein dauerndes oszillieren um einen imaginären Mittelpunkt.

Das Flugzeug hat gar keine Zeit, auf derartig kurzfristige Inputs zu reagieren, da sie in der nächsten Sekunde wieder durch einen Gegeninput "ausgenullt" werden. Dieses Steuerführungsphänomen habe ich zuweilen (auch vom dritten Sitz aus) bei Kollegen festgestellt. Glaubt mir, es bringt nichts ausser feuchten Achselhöhlen. Das heisst nicht, dass zuweilen rasche Inputs gefragt sind. Aber nicht solche, welche im gleichen Moment wieder mit gleich grossem Gegeninput neutralisiert werden. Sicher, gefährlich ist dies nicht, hat vielleicht eher etwas mit Nervosität zu tun. Ist nur meine bescheidene Meinung.

 

Hausi

[Danix]

stimmt schon. Aber bei kleineren Maschinen wirkt der Input doch einiges stärker und das Flugzeug schneller als bei den Airlinern, die du geflogen bist. Ich gebe zu, dass "overcontrolling" auch nicht meine Art ist, aber es ist durchaus eine Methode.

[Walter Herrmann]

stimmt schon. Aber bei kleineren Maschinen wirkt der Input doch einiges stärker und das Flugzeug schneller als bei den Airlinern, die du geflogen bist. Ich gebe zu, dass "overcontrolling" auch nicht meine Art ist, aber es ist durchaus eine Methode.

 

Sorry Folks, da bin ich anderer Meinung. Schaut das Video doch nochmal genau an. Was die Aileron Inputs angeht, mag das ja noch ok sein.

Aber eine derartige pumperei am Elevator bringt nun effektiv gar nichts. Es ist ein dauerndes oszillieren um einen imaginären Mittelpunkt.

Das Flugzeug hat gar keine Zeit, auf derartig kurzfristige Inputs zu reagieren, da sie in der nächsten Sekunde wieder durch einen Gegeninput "ausgenullt" werden. Dieses Steuerführungsphänomen habe ich zuweilen (auch vom dritten Sitz aus) bei Kollegen festgestellt. Glaubt mir, es bringt nichts ausser feuchten Achselhöhlen. Das heisst nicht, dass zuweilen rasche Inputs gefragt sind. Aber nicht solche, welche im gleichen Moment wieder mit gleich grossem Gegeninput neutralisiert werden. Sicher, gefährlich ist dies nicht, hat vielleicht eher etwas mit Nervosität zu tun. Ist nur meine bescheidene Meinung.

 

Hausi

 

Ich habe mit den "Grossen" keine Erfahrung. Aber ich habe bei Einweisungen und Umschulungen bei meinen Kandidaten oft bemerkt, dass diese schon bei normalen Landungen einfach zu "rudern" beginnen obwohl kein Anlass dazu bestand. Das habe ich in diesen Fällen meist erfolgreich abgewöhnen können. Deshalb habe ich auch die Diskussion angetreten, weil mir diese "Ruderei" im Video sehr ähnlich vorkam. Das Flugzeug bewegt sich gegenüber der Landschaft nicht so stark, dass ich diese Steuerführung für notwendig betrachte. Dem würde ich das auch abzugewöhnen versuchen.

 

Danke Walter

[DaMane]

....................

 

Wobei ich über die selbstsame Steuerhornform ein bisschen lächeln muss (es ist ein Embraer).  :P

Hatte die Concorde nichte ein ähnliches? Dann wäre die Embraer gar nicht in sooo schlechter Gesellschaft, oder? Für die Steuereigenschaften ist die Form m.E. eher unerheblich.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 2. November 2015 von DaMane

[DaMane]

................Aber ich habe bei Einweisungen und Umschulungen bei meinen Kandidaten oft bemerkt, dass diese schon bei normalen Landungen einfach zu "rudern" beginnen obwohl kein Anlass dazu bestand.

..............

Das setzt aber voraus, daß man

a) den gleichen Aufsetzpunkt anvisiert, und

b ) dein Kandidat die Steuerwirksamkeit und Reaktionsgeschwindiggkeit des Flugzeuges sowie seine Gleiteigenschaften (=Geschwindigkeitsstabilität) bereits kennen würde.

 

Und genau das ist ja noch nicht der Fall, und deshalb gehört ein bischen "rudern" da zum notwendigen Lernprozess.

 

 

Das Flugzeug bewegt sich gegenüber der Landschaft nicht so stark, dass ich diese Steuerführung für notwendig betrachte.....

Dafür gibt es zwei möglich Erklärungen:

 

Entweder es ist ein Indiz dafür, daß der Pilot exakt und präzise tatsächliche äußere Störeinflüsse auf seinen Gleitpfad kompensiert, und der Flieger würde ohne diese Korrekturen den Gleitpfad verlassen.

 

Wenn sich die Control-Inputs um die Querachese - so wie Hausi vermutet - gegenseitig aufheben, wären sie natürlich unsinnig, aber dann hätten sie ja auch keinen Anlaß (ich gehe mal davon aus, daß Steuereingaben in dieser Flugphase immer reaktiv sind).

Es ist vom Video her auch nicht zu beurteilen, wie sauber der Flieger ausgetrimmt war, d.h. ob die Eingaben tatsächlich um einen imaginären "Nullpunkt" oszillieren, oder ob nicht auch eine bug- oder hecklastige (Ver-)Trimmung korrigiert wird. 

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 2. November 2015 von DaMane

[Volume]

 

Es ist ein dauerndes oszillieren um einen imaginären Mittelpunkt.

Mein Fluglehrer pflegte das "Braunsche Molekularbewegung" zu nennen. Bringt nicht ausser Wärme.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Da sich der Flieger gefühlt nicht bewegt, müsste der Pilot schon Hellseher sein, um all diese Steuerausschläge so schnell und so genau zu setzen, dass der Flieger all die bösen Umwelteinflüsse so exakt korrigiert.

Ich kenne das von mir selbst, ich habe auch einiges gerudert - und mich oftmals gefragt, ob das nun eine Böe war oder ich selbst ;) Irgendwann hab ich dann geschaut was passiert, wenn ich mich einfach mal dazu zwinge gar nichts zu machen - und siehe da, das war eher wenig.

[Danix]

Da sich der Flieger gefühlt nicht bewegt, müsste der Pilot schon Hellseher sein, um all diese Steuerausschläge so schnell und so genau zu setzen, dass der Flieger all die bösen Umwelteinflüsse so exakt korrigiert.

 

Der Pilot "sieht" ja nicht, wie sich das Flugzeug bewegt, sondern korrigiert ablagen. Die erkennt er anhand von Differenzen zwischen Soll- und Ist-Zustand. Also ganz konkret: Der/die Pilot/in fliegt irgendwohin, und sieht ein Ziel, und sieht seine Abweichung. Wenn die Abweichung erkannt ist, führt er/sie eine Korrektur durch. Wenn die Korrektur gerade richtig ist, braucht es keine weitere Korrektur, bis eine neue Ablage erkannt wird. War die Korrektur zu gross, bedarf es einer Gegenkorrektur, war die Korrektur zu klein, braucht es eine erneute Korrektur in die gleiche Richtung.

 

Dies versucht das Gehirn und die Hand innerhalb einer Sekunde mehrere Male in 4 Dimensionen, und heraus kommt, was wir allgemein als Fliegen bezeichnen.

 

Nun sind nicht alle Menschen genau gleich reaktionsschnell. Meistens sind es die Jungen, die "hitziger" reagieren, aber auch schneller reagieren können. Während die alten mehr mit Erfahrung arbeiten und sich langsam an ihr Ziel heranarbeiten. Dann kommt es noch auf den individuellen Charakter drauf an, seine Fähigkeiten, und wie nervös oder angespannt man gerade ist.

 

Ich bezeichne mich auch eher zu den nicht-rudernden Piloten. Allerdings kann ich jedem versprechen, dass irgendwann jeder beginnt zu rudern, spätestens wenn die Verhältnisse sehr sehr am Limit sind oder der Pilot selber. Die Ausschläge können dann immer noch kleiner oder grösser sein (je nachdem ob man over- oder undercontrolled, also Korrektur und Gegenkorrektur oder langsames Herantasten), aber irgendwann macht es jeder. Spätestens in einem Sturm wie dieser.

 

Dani

[Danix]

Hatte die Concorde nichte ein ähnliches? Dann wäre die Embraer gar nicht in sooo schlechter Gesellschaft, oder? Für die Steuereigenschaften ist die Form m.E. eher unerheblich.....

 

Ja, die Concorde hatte das schon.

 

Bin ich eben nicht einverstanden, dass es für die Steuerung egal ist, welche Form die Controls haben. Man nennt es Ergonomie.

 

Also ich erkläre einmal was ich damit meine: Bei einem Knüppel drücke ich immer in die Richtung in die das Flugzeug fliegen soll: Vorne, hinten, rechts, links. Bei einem Rad oder Horn funktioniert das vorne und hinten gleich, aber um nach links zu gehen, muss ich was drehen. Das ist zwar logisch wenn man es sich überlegt: Man drückt links nach unten, um nach links zu kommen, und drückt rechts nach unten, wenn man nach rechts will.

 

Aber sobald man nicht mehr 2 Hände zur Verfügung hat (was spätestens bei der Landung oder einem schwierige Anflug der Fall ist, weil man ja noch die Gashebel bedienen muss), muss man auf dem linken Sitz für eine Rechtskurve die linke Hand nach oben heben, und wenn man rechts sitzt funktioniert das für die Linkskurve so. Das ist überhaupt nicht logisch und nicht intuitiv.

 

Natürlich haben sich Generationen von Piloten daran gewöhnt, weshalb es kein Problem ist. Aber allein der Kraftaufwand ist höher, weil man nicht am Drehpunkt ansetzt. Das ist bei grossen Flugzeugen mit fbw auch kein Problem, aber schon bei grossen Turboprops, wo zeitweise starke Steuerkräfte vonnöten sind, schenkt das schon recht ein.

 

Generell sagt man, dass man Flugzeuge mit Knüppeln mit 3 Fingern steuern kann. Für ein Steuerhorn braucht man hingegen bis zu 2 Hände. Es ist einfach eine kleine Vergewaltigung der menschlichen Anatomie, oder auf gut Schweizerdeutsch ein "Gwürg" (Gewürge).

 

Deshalb liebe ich das Fliegen mit einer L4 - oder einem Airbus.  :)

 

Beim "Concorde"-Yoke kommt dann zusätzlich noch hinzu, dass das Horn zwar relativ praktisch ist um die Hände drauf auszuruhen, aber für den "Heben"-Fall (man muss auf einer Seite das Horn heben) extrem unpraktisch. Meiner Meinung. Denn die Armmuskulatur hat sehr viel weniger Kraft im Heben als im Drücken. Probiert es mal aus im Fitness-Center.

Bearbeitet 3. November 2015 von Danix

[Walter_W]

Ich möchte mich mal bedanken bei Danix für seine stets (oder zumindest meistens...) bereichernden Inputs eines Profi's hier.

Bearbeitet 3. November 2015 von Walter_W

[PeterH]

...

Generell sagt man, dass man Flugzeuge mit Knüppeln mit 3 Fingern steuern kann. Für ein Steuerhorn braucht man hingegen bis zu 2 Hände. Es ist einfach eine kleine Vergewaltigung der menschlichen Anatomie, oder auf gut Schweizerdeutsch ein "Gwürg" (Gewürge).

...

 

Unser neues UL gibt's wahlweise mit Yoke oder mit Y-Knüppel. Klar, wir haben natürlich die Version mit Knüppel, nichtmal unsere Yoke-gewöhnten Piloten ("Cessna-Fahrer" ;) ) haben für so ein "Steuerrad" gestimmt...

 

Gruß

Peter

[sirdir]

Der Pilot "sieht" ja nicht, wie sich das Flugzeug bewegt, sondern korrigiert ablagen.

Sicher, aber du kannst einfach nicht (das kann auch nicht ein junger, schneller) innerhalb von 1 Sekunde 2 mal erst erkennen, dass du zu weit links bist, darum heftig nach rechts steuern und dann erkennen, dass du zu weit rechts bist und wieder nach links steuern. Und wenn das passiert steht die Chance auf das zu weit links / rechts sein eh nicht unwesentlich deswegen, weil du eben zu stark gesteuert hast.

Natürlich muss man, wenn es bockig ist, auch arbeiten.

Bearbeitet 3. November 2015 von sirdir

[FalconJockey]

Meine Falcon (Kuh-Horn) steure ich auch mit 2 oder 3 Fingern! Und wenn es ganz schlimm wird, nehme ich zwei Hände und der Kollege bearbeitet die Schubhebel. Habe ich aber selbst bei 50 Knoten Wind und starken Böen noch nicht gebraucht - eine Hand reicht.

 

Die "umgdrehten" Steuerhörner gibt es auch auf der HS125/Hawker 800 Serie. Als ich den Embraer 145 flog, fand ich diese Steuerhörner nicht sehr ergonomisch, denn wenn man nur ein bisschen schwitzt, rutscht die Hand sofort, man braucht dann Handschuhe, zumindest ich.

[DaMane]

Sicher, aber du kannst einfach nicht (das kann auch nicht ein junger, schneller) innerhalb von 1 Sekunde 2 mal erst erkennen, dass du zu weit links bist, darum heftig nach rechts steuern und dann erkennen, dass du zu weit rechts bist und wieder nach links steuern. Und wenn das passiert steht die Chance auf das zu weit links / rechts sein eh nicht unwesentlich deswegen, weil du eben zu stark gesteuert hast.

Natürlich muss man, wenn es bockig ist, auch arbeiten.

Wenn die tatsächliche Flugbahn eines Flugzeuges nicht das Resultat von - ggf. korrigierenden - Steuereingaben ist, was denn dann? 

Daß ein Pilot einen solchen Heckmeck veranstaltet, obwohl sein Flieger in ruhiger Luft ganz von alleine wie auf einer Schiene den Gleitpfad herunter rutschen würde, halte ich für ausgeschlossen.

Das, was du durch das Cockpitfenster des Videos siehst, ist exakt das Ergebnis von aerodynamischen (Stör-)Einflüssen auf auf das Flugzeug von aussen, und den Steuerkorrekturen des Piloten.

 

Einzige Ausnahme: es würde sich um einen FBW-gesteuerten Flieger handeln, der die Control-Inputs nicht 1:1 umsetzt, sondern 'ausfiltert'. Diese Möglichkeit hatte ich bisher noch nicht in Betracht gezogen.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Wenn die tatsächliche Flugbahn eines Flugzeuges nicht das Resultat von - ggf. korrigierenden - Steuereingaben ist, was denn dann?

Sicher ist es das. Aber wenn du 4 mal pro Sekunde nach links und Rechts ausschlägst, resultiert darauf am Ende einfach gar nichts. Man kann sich die bockige Luft so eben auch selbst herstellen. Die vermeindliche zu korrigierende Böe hat ist eigentlich sein eigener zu grosser Steuerinput.

[DaMane]

Sicher ist es das. Aber wenn du 4 mal pro Sekunde nach links und Rechts ausschlägst, resultiert darauf am Ende einfach gar nichts. Man kann sich die bockige Luft so eben auch selbst herstellen. Die vermeindliche zu korrigierende Böe hat ist eigentlich sein eigener zu grosser Steuerinput.

Das schon, aber warum sollte man sowas tun? Ich denke, nicht mal ein Flugschüler in der ersten Stunde würde so wild am Yoke herumfuhrwerken, während sein Flieger sonst 'ruhig in der Luft liegt'. Vielleicht vertauschst du hier einfach blos Ursache und Wirkung.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. November 2015 von DaMane

[sirdir]

Das schon, aber warum sollte man sowas tun? Ich denke, nicht mal ein Flugschüler in der ersten Stunde würde so wild am Yoke herumfuhrwerken, während sein Flieger sonst 'ruhig in der Luft liegt'. Vielleicht vertauschst du hier einfach blos Ursache und Wirkung.

Vielleicht. Aber selbst wenn die Luft so bockig ist, dass pro Sekunde 2 Böen von links und 2 Böen von rechts kommen, erreichst du durch 0 Ausschläge dasselbe wie durch 4. Wenn in der Summe eine Böe stärker war, dann reicht 1 Korrektur um das auszugleichen.

[FalconJockey]

Habe mir das Video endlich ansehen können (aus technischen Gründen). Ich finde nicht, dass da groß gerudert wurde! Das ist bei so einem kleinen Regionaljet ganz normal, wenn es bockig ist. War auf dem ERJ145 so, auf der Falcon 2000 ebenso.

[Walter Fischer]

Die Kardinalfrage lautet also: Was passiert, wenn der Bediener viel weniger Inputs gibt? Einfach abwartet, was der Flieger in den nächsten zwei, drei Sekunden macht. Sollte sich dann eine veränderte Lage ergeben, wird dann wieder auf die nun ganz klare Lage reagiert. Aber vielleicht haben die Windeinflüsse in dieser Zeit ja selbst einen Ausgleich geschaffen, ohne dass der Pilot eingreifen musste. Hat das schon jemand ausprobiert? Würde da ein Sim als Uebungsfeld herhalten?

Braucht vielleicht etwas Ueberwindung diese ungewohnte Technik, aber man könnte darin sicher eine abgeklärte Routine erlangen.

 

 

Gruss Walti

[FalconJockey]

Das ist die Frage: Will man das in Bodennähe ausprobieren?

[Dierk]

Habe mir das Video endlich ansehen können (aus technischen Gründen). Ich finde nicht, dass da groß gerudert wurde! Das ist bei so einem kleinen Regionaljet ganz normal, wenn es bockig ist. War auf dem ERJ145 so, auf der Falcon 2000 ebenso.

Wie schnell kommt da die Hydraulik hinterher? Womöglich hat die ganze Aktion gar keine relevante Änderung bei den Steuerflächen bewirkt?

[DaMane]

Wie schnell kommt da die Hydraulik hinterher? Womöglich hat die ganze Aktion gar keine relevante Änderung bei den Steuerflächen bewirkt?

Was nützt eine Flugsteuerungsmechanik, die nicht in Echtzeit - oder neudeutsch 'just-in-time' - arbeitet?

Eine andere Sache ist es, wie schnell das Flugzeug die Steuerbefehle in eine Fluglageänderung umsetzt.

Das kann man nur in Kenntnis der Steuerungscharakteristik des jeweiligen Fligers beurteilen.

 

Manfred

Bearbeitet 3. November 2015 von DaMane