20.10.2015 | A330 D-AXGA | Eurowings/Lufthansa | Flugzeug verliert Triebwerksverkleidung

[qnh1013]

wie klingt es denn bei dir? Piloten sind heutzutage keine Einzelkämpfer mehr. Wenn das Flugzeug sicher fliegt und mehrere Varianten denkbar sind, dann wähle ich diejenige, die der Firma am besten gefallen. Besser als ich weiss der Boden wo wann und wie die Flugzeuge gebraucht werden, wohin die Passagiere gehen, ob es Ersatzteile gibt und wer die montieren kann.

 

Ausserdem weiss ich schon Bescheid wie das funktioniert mit Fliegen, bei den technischen Details gibt es aber ein paar Leute, die wesentlich mehr verstehen von der Sache.

 

Deshalb: immer sämtliche Quellen nutzen, die dich dir bieten!

 

Dani

Hallo,

 

das klang wie, Du hast ein Problem, aber am Boden wird entschieden wie Du damit umzugehen hast. Das faende ich so nicht richtig. Von unten Informationen holen die der eigenen Entscheidungsfindung dienen natuerlich auf jeden Fall.

 

Gruss Michael

[meeri]

@Michael

 

Sehr oft geht es bei dieser Koordination auch um sehr weltliche Dinge wie, wo ist am Schnellsten mx verfügbar, wo gibt es für die PAX genug Unterkunft, wo gibt es u.U ein Ersatzschiff,....;

Am Boden steht mir auch das flight data monitoring zur Verfügung. Die letzten 100++ Stunden sind quasi abrufbar, abweichende Vibrationsparameter die zwar im normal Bereich sind aber höher als vor 1 Flugstunde,....

Die Crew kennt nur den jetzt Status und nicht den *war schon* Status, deswegen sind diese Infos immer gut und schaden der Situationsanalyse nicht.

Es kommt eben immer wieder darauf an, ob das Teil essentiell ist oder nicht. Es gibt/gab genug Flüge mit nur einem Winglet oder einer fehlendem Verkleidung irgendwo. Auch das böse böse tape findet sich manchmal auf Maschinen die noch heimwärts zur Basis düsen. ( ich rede hier von 1.Welt Ländern)

 

 

 

 

@Ralf

Ach nein, so eine Meldung gibts nicht :)

[qnh1013]

Sehr oft geht es bei dieser Koordination auch um sehr weltliche Dinge wie, wo ist am Schnellsten mx verfügbar, wo gibt es für die PAX genug Unterkunft, wo gibt es u.U ein Ersatzschiff,....;

Hallo,

 

gut einmal versuche ich es noch:

Mir ist bewusst, das die Entscheidung einer Zwischenlandung von einer Menge Faktoren abhängt. Ich habe damit durchaus auf Arbeit auch zu tun. Aber wenn mir was kaputt geht, wovon ich denke das es nicht gut ist weiter zu fliegen dann werde ich das nicht tun. Auch wenn Technik „Alles kein Problem“ und OPS „kostet viel Geld“ sagt. Die sitzen nicht drin und muessen das auch später niemanden erklären.

 

Es geht hier in diesem Thema nicht um leicht erhöhte Vibrationen, eine leicht fluktuierende Hydraulik oder nen Spoilerfault,  sondern um was völlig anderes, nämlich Flugzeugteile die im Flug abgefallen sind und keiner weiss was noch dabei kaputt gegangen ist. Dabei frage ich nicht OPS/MT was ich tun soll, sondern hole mir die MEINUNG von OPS/MT und wenn ich alle Infos zusammen habe entscheide ich was getan wird und dabei stehen Kosten nicht an oberste Stelle der Priorität aber natürlich mit auf der Liste.

 

Gruss Michael

[Volume]

 

Vielleicht solltest Du versuchen Dich an Weiterentwicklung von Simulatoren zu beteiligen, Du scheints Dich ja fantastisch auszukennem welche Dinge bei welchem Fehler wann auftreten und vorallem wie sie zu bemerken sind und wann nicht.

Was ich sagen wollte (als Antwort auf die Aussage, dass die Crew u.U. ganz neu auf A330 war) war, dass sie die im BFU Bericht des LTU Zwischenfalls angegebenen Auffälligkeiten wie leichtes Schieben und ungewöhnliche Geräusche vielleicht schlicht für den Unterschied zwischen Simulator und Praxis gehalten haben, und deshalb den Zwischenfall nicht als solchen erkannt haben. Im Gegensatz zur LTU spricht ja hier niemand von einem Knall, also gab es wohl nur sehr subtile Anzeichen für den Verlust, die vielleicht tatsächlich nur jemand bemerkt, der das Muster seit Hunderten von Stunden kennt.

 

 

Vielleicht, weil ich danach gefragt wurde?

Wenn man dich danach fragt, warum du weiter geflogen bist obwohl du Teile verloren hast, und die Antwort ist "weil ich es nicht gemerkt habe", dann ist das was anderes als wenn du sagst "weil ich keine Anzeige hatte, habe ich es für sicher gehalten weiterzufliegen". Wenn ich es nicht gemerkt habe, brauche ich nicht zu argumentieren ich sei weitergeflogen, weil es keine ungewöhnlichen Anzeigen gab. Die Antwort ist super wenn er es tatsächlich erst in Frankreich erfahren hat. Ursprünglich wurde aber gemeldet, der Tower habe ihn direkt informiert, und auch in dem Fall hätte man die Antwort noch akzeptieren können. Aber als Antwort darauf, warum er nichts bemerkt hat zu sagen, er wäre weitergeflogen weil er ja keine Anzeige hatte, impliziert dass er eben doch was wusste, sonst hätte er ja nicht bewusst die Entscheidung zum Weiterflug getroffen.

 

Nur darum dreht es sich doch hier, ist die Crew wissentlich mit Schaden auf Reiseflughöhe gestiegen und hat auf Reisegeschwindigkeit beschleunigt, oder hat sier es erst erfahren, als es sowieso nichts mehr zu verhindern gab, weil er bereits am Ende des Reiseflugs war, und eine Notlandung sich nicht mehr von einer planmäßigen Landung unterschieden hätte. In der Dunkelheit ist letzteres Szenario durchaus plausibel. Nur die Argumentation mit den fehlenden Warnanzeigen passt nicht dazu, aber die kann ja auf den selben Quellen aufbauen, die auch die ersten Towermeldungen enhielten. Von daher, abwarten. Die BFU wird sich sicher die Toweraufzeichnungen anhören.

 

 

Es kommt eben immer wieder darauf an, ob das Teil essentiell ist oder nicht. Es gibt/gab genug Flüge mit nur einem Winglet oder einer fehlendem Verkleidung irgendwo.

Das ist alles im Detail untersucht und zugelassen. Es gibt für jedes Flugzeug eine Liste von Systemkomponenten die defekt sein dürfen und Strukturteilen die fehlen dürfen. Es ist auch für jede Verkleidung / Steuerfläche / Tür untersucht worden, welche Flugbahn sie ggfs. nehmen wird, und ob sie irgendwo einschlagen (und da etwas beschädigen / zerstören) kann, ob man sie überrollt oder ins Triebwerk saugt. Danach richten sich die Ansprüche, die man an diese Bauteile und ihre Beschläge stellt.

Es gibt bei den meisten eine Liste von Teilen die sicher wegfliegen können, allerdings nicht für die Airlines, für die ist nur interessant was von vorneherein fehlen darf.

 

 

immer sämtliche Quellen nutzen, die dich dir bieten!

Exakt. Die Flight Crew kann unmöglich alles über das Flugzeug wissen (obwohl das hilfreich wäre, aber man muss auch mal Realitäten erkennen). Schon so Details wie dass die beiden Verkleidungsteile (innen/aussen) gegeneinander verspannt sind, dass also wenn die eine weggeflogen ist, die andere auch nicht mehr fest ist und nur noch zufällig dank ihres Gewichts dran hängt, dürfte ein Pilot nicht wissen. Von daher gut wenn er seine Techniker kontaktiert. Wie in der Sesamstraße... "wer nicht fragt bleibt dumm" ;)

 

Es ist auch schön in den Bildern zu sehen, wie "aufgeräumt" es unter einer A330 Cowling zugeht, bei den Bildern vom A320 sieht man viel mehr Leitungen und Komponenten, von daher ist wohl das Risiko eines Folgeschadens an Kabelbäumen oder Leitungen beim A330 wesentlich geringer. So Details wissen die Experten in der Wartung, aber nicht die Piloten.

 

Gibt es denn schon Details zur Crew? Umgeschulte Germanwings/Eurowings? Umgesattelte Lufthansa? Umgeschulte Sun Express? Umgesattelte THY? Langjährige A330 Erfahrung, langjährige Airbus Erfahrung, langjährige Boeing, CRJ etc. Erfahrung und umgeschult auf A330 oder relativ neu im Geschäft?

 

Ich will ja gerne glauben, das sie alles richtig gemacht haben (bis auf die Vorflugkontrolle... aber wer noch nie was übersehen hat, der werfe den ersten Stein), dass der Verlust nicht zu bemerken war, und die Entscheidung zum Weiterflug in Südfrankreich nach Rücksprache mit Experten korrekt getroffen wurde.

Am Ende des Tages haben wir ja immerhin ein Flugzeug am Zielflughafen stehen, bei dem kein Passagier auch nur einen Kratzer abbekommen hat. Von daher geht es hier nicht um Schuldzuweisungen oder Vorwürfe, es geht darum für die Zukunft zu lernen, so wie in der AAIB Sicherheitsempfehlung angesprochen. Es geht bei so Zwischenfällen nicht darum, eine Crew wegen der Vergangenheit zu bestrafen, sondern alle Crews für die Zukunft aufmerksamer zu machen. Leider tendieren wir heute eher dazu, eine Crew zu entlassen, und das Problem damit als gelöst anzusehen... "Find and fix" statt "predict and prevent" (um mal die engische Terminologie aus der Wartung zu bemühen)

 

Gruß

Ralf

[schmitz]

Was ich sagen wollte (als Antwort auf die Aussage, dass die Crew u.U. ganz neu auf A330 war) war, dass sie die im BFU Bericht des LTU Zwischenfalls angegebenen Auffälligkeiten wie leichtes Schieben und ungewöhnliche Geräusche vielleicht schlicht für den Unterschied zwischen Simulator und Praxis gehalten haben, und deshalb den Zwischenfall nicht als solchen erkannt haben. Im Gegensatz zur LTU spricht ja hier niemand von einem Knall, also gab es wohl nur sehr subtile Anzeichen für den Verlust, die vielleicht tatsächlich nur jemand bemerkt, der das Muster seit Hunderten von Stunden kennt.

 

 

Da bin ich ja mal gespannt was du als "subtiles Anzeichen" einordnest und wie es sich bemerkbar macht.

 

 

Wenn man dich danach fragt, warum du weiter geflogen bist obwohl du Teile verloren hast, und die Antwort ist "weil ich es nicht gemerkt habe", dann ist das was anderes als wenn du sagst "weil ich keine Anzeige hatte, habe ich es für sicher gehalten weiterzufliegen".

 

Ich habe deine Beiträge in verschiedenen Forenteilen gelesen und du scheinst immer schnell dabei zu sein, wenn es darum geht der Crew Fehler zu unterstellen. Der Satz mit der Anzeige ist wie alles aus dem Zusammenhang gerissen.

Wir können ja mal nachfragen wie die Frage zu der Antwort lautet.

Bsp: Haben Sie irgendwelche ungewöhnlichen Triebwerks Indications bemerkt. Und darauf wurde dann wahrscheinlich geantwortet: Nein ich hatte keine ungewöhnliche Anzeige und bin weitergeflogen" macht mehr sinn und passt eher zum Beruf des Piloten, als deine "Unterstellung sie seien weitergeflogen obwohl sie von dem Schaden wußten.

 

 

 

ist die Crew wissentlich mit Schaden auf Reiseflughöhe gestiegen und hat auf Reisegeschwindigkeit beschleunigt, oder hat sier es erst erfahren, als es sowieso nichts mehr zu verhindern gab, weil er bereits am Ende des Reiseflugs war, und eine Notlandung sich nicht mehr von einer planmäßigen Landung unterschieden hätte.

Auch hier unterstellst du in erster Linie Fehlverhalten mit Absicht.

Es ist nun aus mehreren Quellen doch geschrieben worden, dass auch der TWR nichts gesehen hat. Sondern das erst das nachfolgende Flugzeug beim Start Teile auf der Bahn bemerkte. Danach ging die Identifikation los und hat ca 40-50 min wahrscheinlich gedauert. Und dann hat man offensichtlich via Funk die Crew informiert, die auch laut angaben aus mehreren Quellen bereits über Südfrankreich (vielleicht sogar Küste) war. Dort scheint dann kein Unterschied mehr zwischen normaler Landung oder Ausweichlandung gewesen zu sein.

 

 

Es gibt bei den meisten eine Liste von Teilen die sicher wegfliegen können, allerdings nicht für die Airlines, für die ist nur interessant was von vorneherein fehlen darf.

MEL und CDL ist klar aber deine "Liste von Teilen die sicher wegfliegen können"

hätte ich als Techniker und Pilot doch gern mal gesehen. Hab selten so gelacht mein Guter

 

Gibt es denn schon Details zur Crew? Umgeschulte Germanwings/Eurowings? Umgesattelte Lufthansa? Umgeschulte Sun Express? Umgesattelte THY? Langjährige A330 Erfahrung, langjährige Airbus Erfahrung, langjährige Boeing, CRJ etc. Erfahrung und umgeschult auf A330 oder relativ neu im Geschäft?

 

Ich will ja gerne glauben, das sie alles richtig gemacht haben (bis auf die Vorflugkontrolle... aber wer noch nie was übersehen hat, der werfe den ersten Stein).

 

 

Auch hier macht es aus meiner Sicht keinen Unterschied ob es eine umgeschulte oder langjährig erfahrene Crew war.

Denn aus Human Factors und der Vergangenheit wissen wir ja alle, das die meisten und größten Fehler in der Luftfahrt nicht von Anfängern gemacht worden sind , sondern von routinierten und sehr erfahrenen Piloten mit zigtausenden Flugstunden.

 

Ich höre und lese immer nur Crew. Eine offene Cowling wird ja nicht verursacht durch die Crew, sondern vorher ist schon etwas schief gelaufen. Sprich der Mechaniker hat sie entweder nicht korrekt geschlossen oder vergessen.

 

Da ich den 330 kenne und auch die SIBs zu den Latchen, würde ich Unschuldsvermutung nachgehen und sagen er hat sie versehentlich nicht korrekt geschlossen. Latch schaut dann nicht weit raus und zeigt nicht an das die Cowling nicht verriegelt ist. ( Sonst würde Airbus ja auch nicht an einem neuen Design arbeiten wenn der Latch tatsächlich so fehlerfrei ist.)

Da der Latch nicht eindeutig sichtbar geschlossen ist hat sowohl die Crew als auch der Handling Agent beim Walkaorund nichts bemerkt und so nimmt die Geschichte ihren lauf.

 

Das heisst hier haben 3 Instanzen nichts gemerkt und du reitest auf der 2. Instanz rum anstatt sich über die erste Instanz und Fehlerursache Gedanken zu machen.

 

Gruß Stefan

Bearbeitet 22. Oktober 2015 von schmitz

[cosy]

.. Du fährst mit deinem Auto 130, laute Musik und warst am Tag davor in der Waschstraße und das Glas vom seitlichen Blinker fliegt weg. Man merkt es nicht und erst bei der 1. Pinkelpause fällts dir auf. Brichst du die Fahrt ab? Ich würde sicher bis zum nächsten Service weiterfahren, dann halt kein Abdeckglas.

Natürlich soll man mit einer fehlenden Cowling kein weiteres leg fliegen, aber damit es zum Notfall wird muss sich das Teil schon sehr ungünstig lösen, dies spürt/merkt man dann auch.

Also dieser Vergleich hinkt gleich in mehreren Dimensionen. Eine Verkleidung hat definitiv einige Funktionen mehr als ein Sichtschutz. Eine der Wichtigsten ist die aerodynamische Abschirmung vor induzierten Kräften. Bei 850 km/h ist die Kraft auf ein Bauteil im Vergleich zu 130 gemäss den geltenden Physikalischen Kräften um den Faktor 43 grösser. Eine Fläche von 10 dm2, die bei 130 einer Belastung durch die Anströmung sowie den induzierten Widerstand von 1000N (100kg) aushalten muss (z.B. Autoscheibe), wird somit mit 43'000 N (4.3 Tonnen) belastet. Zudem sind viele Teile um das Triebwerk thermisch im Gleichgewicht INNERHALB der Verschalung und können ausfallen durch massive Unterkühlung (Magnetventile der Hydraulik, spröde Kabelbäume bei minus 50° - da splittert Isolationsmaterial wie Glas...) Es ist absolut fahrlässig, zu glauben dass das kein Problem sei.

 

Die Verriegelungen von Toren und Klappen müssen gemäss checkliste einzel visuell UND haptisch kontrolliert werden: darüber fahren mit den Fingern: wenn der 'Temoin' bündig ist mit der Aussenhaut dann IST die Verriegelung OK, wenn nicht, nochmal öffnen und nachschauen, warum; dann eventuell sperren..

[Volume]

 

Da bin ich ja mal gespannt was du als "subtiles Anzeichen" einordnest

guck mal ein paar postes weiter oben, es wurde mehrfach erwähnt:

Leichtes Schieben und ungewöhnliche Geräusche

Persönlich würde ich auch noch leichte Vibrationen erwarten, aber dafür gibt es keine bestätigten Quellen. Die Airbus Motoraufhängungen dämpfen auch besser als die von Boeing, von daher gut möglich dass man es wirklich nur merkt, wenn man direkt daneben sitzt.

 

Sorry, wenn mein Flugzeug nicht geradeaus fliegt und komische Geräusche macht, dann weiss ich dass etwas nicht stimmt. Selbst wenn es sonst keine Indications gibt. Dann suche ich die Ursache.

 

 

Auch hier unterstellst du in erster Linie Fehlverhalten mit Absicht.

Da es sich bei dem von dir abgeschnittenen Satz um einen Konditionalsatz handelt, ja. Wenn sie es wissentlich gemacht haben, dann haben sie es auch mit Absicht gemacht.

 

 

MEL und CDL ist klar aber deine "Liste von Teilen die sicher wegfliegen können"

hätte ich als Techniker und Pilot doch gern mal gesehen. Hab selten so gelacht mein Guter

Again... erst lesen, dann lachen. Techniker und Piloten habe diese Liste natürlich nicht (deshalb habe ich auch genau das gesagt...), aber Piloten haben ja z.B. auch keine FCBS-Liste. Wenn dir die Abkürzung nichts sagt, können wir die Diskussion beenden.

Alle Hersteller großer Flugzeuge die ich kenne haben eine "safe departure" Kategorie für Strukturteile und eine Liste, in der diese aufgeführt ist.

 

 

Das heisst hier haben 3 Instanzen nichts gemerkt und du reitest auf der 2. Instanz rum anstatt sich über die erste Instanz und Fehlerursache Gedanken zu machen.

Es ist Luftrechlich aber sehr genau geregelt, welche der Instanzen die letze Verantwortung in der Kette hat. Gibt es einen Punkt im AFM die Latches beim Walkaround zu checken, oder nicht? Wer sich als Pilot darauf verlässt, das niemand vor ihm einen Fehler gemacht hat, hat den Sinn von Checks nicht verstanden.

 

 

Denn aus Human Factors und der Vergangenheit wissen wir ja alle, das die meisten und größten Fehler in der Luftfahrt nicht von Anfängern gemacht worden sind , sondern von routinierten und sehr erfahrenen Piloten mit zigtausenden Flugstunden.

Es gibt durchaus für beide Kategorien lange Listen von Beispielen. "overconfidence" ist genauso gefählich wie mangelnde Erfahrung. Es ist aber eine Frage des Trainings und der persönlichen Einstellung, trotz vieler Flugstunden nicht "abzuheben".

Die gefählichste Kategorie sind übrigens sehr erfahrene Piloten, die gerade erst auf andere Muster umgeschult wurden (oder in ein neues Land mit völlig anderen Bedingungen oder zu einer Airline mit völlig anderen Verfahren, oder vom Militär zu einer Airline kommen u.ä.), denn sie kombinieren die "ich habe alles schon erlebt" Einstellung mit mangelnder spezifischer Erfahrung.

 

 

 Sonst würde Airbus ja auch nicht an einem neuen Design arbeiten wenn der Latch tatsächlich so fehlerfrei ist

"fehlerfrei" ist nicht das selbe wie "idiotensicher". Du hast Human Factors ja schon aufgeführt.

Bei den Flugzeugen, bei denen du die Slides locker im Stehen mit einer Hand armst/disarmst haben interessanterweise eine viel höhere "versehentlich Notrutsche ausgelöst" Quote, als die Modelle bei nenen man sich hinknien, und die Girt Bar manuell einrasten/aushängen muss.

Man vergisst die einfachen Handriffe eher, als die komplizierten. Das eigentlich "bessere" Sytem führt manchmal zu mehr Fehlbedienung.

Überleg mal, wie oft du dich früher gefragt hasst, ob du dein Auto eigentich wirklich abgeschlossen hast, und wie oft du das heute mit der Fernbedienung im Schlüssel machst.

 

 

Bei 850 km/h ist die Kraft auf ein Bauteil im Vergleich zu 130 gemäss den geltenden Physikalischen Kräften um den Faktor 43 grösser.

Hmmmnjein.... Du fliegst keine 850 km/h bei einer Luftdichte von 1.2, sondern nur in größeren Höhen. Von daher ist der Staudruck definitiv nicht um den Faktor 43 größer (und damit die statischen Luftkräfte). Wegfliegende Teile beschleunigen natürlich trotzdem auf TAS, nicht auf EAS, von daher wird die Einschlagenergie tatsächlich um Faktor 43 größer. Jedenfalls wenn die Fläche der Teile groß und die Masse gering genug ist, um die Beschleunigungsstrecke vernachlässigen zu können.

 

 

Zudem sind viele Teile um das Triebwerk thermisch im Gleichgewicht INNERHALB der Verschalung und können ausfallen durch massive Unterkühlung

Das ist korrekt, trifft aber beim A330 für die hier weggeflogene Verkleidung kaum zu, da die "nur" den äußeren ("kalten") Kreis abschirmt, und dort wenig Systemteile verbaut sind. Was heißes Hydrauliköl in unterkühlten Ventilen anrichtet, hat Boeing ja eindrucksvoll an der 737 gezeigt. Von daher im Prinzip ja, beim A330 für diese Verkleidung eigentlich nicht.

Ich möchte nicht wissen, was ein Triebwerk mit "active clearance control" in der Turbine macht, wenn man das Gehäuse dort schockkühlt...

 

 

Eine Verkleidung hat definitiv einige Funktionen mehr als ein Sichtschutz.

Sie ist insbesondere für das Feuerlöschen wichtig, sie hält den Fahrtwind aus der Feuerzone und erlaubt damit eine hinreichende Löschmittelkonzentration, um ein Feuer zu ersticken. Wenn Spritleitungen und Kabelbäume im Fahrtwind hängen, steigt die Feuergefahr erheblich. Von Schäden durch die wegfliegende Verkleidung ganz zu schweigen.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Sehe euer Problem jetzt nicht ganz: als die Crew mitbekommen hat was los ist, war das Kind doch längst in den Brunnen gefallen? Wenn mir dann die Systeme anzeigen 'nix brennt, nix suppt raus' und ich ohnehin schon kurz davor bin den Sinkflug einzuleiten; was soll man sich dann Stress machen? Warum wegen 10 gesparten Minuten nach Marseille ausweichen und die Paxe sauer machen, wenn ich in PMI evt. die bessere Maintenace-Möglichkeiten habe?

 

Es ist richtig, dass ein abreissendes Teil Feuer und andere Schäden verursachen kann. Der springende Punkt ist 'abreissendes' - wenn es längst weg ist und der Rest der Düse dreht ohne zu mucken...

 

Das blöde Trumm kann dir allerdings auch dein Leitwerk abreissen...

Da gibt es eine einfache Abhilfe dagegen: Hecktreiber + T-Tail :D

 

Mal ehrlich, ich denke, du dramatisierst das etwas. Gerade der Vergleich zum Columbia-Unglück auf der ersten Seite hinkt nicht nur, sondern geht am Krückstock. Erstens sind Flugzeugleitwerke in der Regel nicht aus relativ spröder Keramik gebaut und zweitens machen Verkehrsflugzeuge eher selten einen re-entry mit 28'000 km/h. Die Columbia hat bekanntlich >99% ihres letzen Fluges auch völlig fehlerfrei durchgeführt.

[Volume]

Ganz so einfach sehe ich es nicht.

Zum einen ist etwas unklar ob die Crew tatsächlich erst etwas davon mitbekommen hat, als sie kurz davor war den Sinkflug einzuleiten (und wenn das der Fall war, dann hat sie meiner Meinung nach tatsächlich korrekt gehandelt), zum anderen war ja bis dahin erst eine der beiden losen Verkleidungen weggeflogen, die andere drohte immer noch sich auch zu lösen, und weitere Schäden zu verursachen. Wir wissen spätestens seit dem BA Zwischenfall, was ein Sprit-/Hydraulikleck durch eine wegfliegende Cowling für Probleme machen kann, nach wie kurzer Flugzeit man in ernsthafte Schwierigkeiten geraten kann.

 

 

Die Columbia hat bekanntlich >99% ihres letzen Fluges auch völlig fehlerfrei durchgeführt.          

Du meinst die Austronauten sind nur zu einem Prozent gestorben? Na das wird sie aber beruhigen.

Natürlich war das Fehlerszenario bei der Columbia ein anderes, aber auch da ist man jahrelang davon ausgegangen, der Schaum könne nichts anrichten. Es war ja bereits mehrfach passiert, und hatte immer nur kleine Schäden verursacht. Auch da wusste man vom Ereignis, und hat sich nicht die Mühe gemacht den Schaden vollständig zu checken. Damals sicherlich in Übereinstimmung mit allen NASA Richtlinien und nach bestem Wissen und Gewissen, wie wir heute aber wissen zu unrecht.

 

Bezüglich Leitwerk sind wir in der überaus glücklichen Lage, noch nicht die Erfahrung gemacht zu haben wieviel Schaden tatsächlich auftreten kann. Dieses Glück muss man nicht überreizen. Die Flugbahn eines solchen Trümmerstücks zu berechnen ist schwierig, es ist ja kein reiner Massepunkt, sondern hat ja aerodynamische Eigenschaften. Bisher haben wir alle Cowlings bei geringer Geschwindigkeit verloren, meist sogar noch am Boden beim Rotieren. Und wir wissen, es hat noch nie das Leitwerk getroffen, anhand der Schäden am Rumpf oder an Landeklappen müssen wir davon ausgehen, sie sind immer unter dem Leitwerk durchgeflogen.

Dann müssen wir aber davon ausgehen, dass eine sich im Reiseflug lösende Cowling deutlich schneller sein wird, und eine höhere Flugbahn einnehmen wird (weinger Abwind hinter dem Flügel, weniger Gewichtseinfluss). Also ist da eine eche Chance, dass in dem Fall das Leitwerk getroffen wird.

Wir wissen aus einem Zwischenfall mit einem kleinen Servicing Panel, dass es Höhenteitwerke so stark beschädigen kann, dass es nicht mehr alles aushalten würde was es theoretisch erleben dürfte. Von daher sehe ich definitiv die Gefahr, dass so eine große Cowling im Reiseflug das Potential hat, einem das Leitwerk abzureissen. Wollen wir alle hoffen wir werden das nie bestätigt bekommen.

 

 

Hecktreiber + T-Tail

Ja, da sind die Latches so weit oben, dass man da nicht ohne Leiter drankommt, und deshalb lassen die Mechaniker gleich die Finger davon :D

Dafür saugen Hecktreiber wegfliegende Fahrwerksklappen oder Shroudpanels an...

 

Nachtrag:

AvHerald berichtet

 

Passenger Christina Beeke reported in Germany's Bild, that soon after takeoff she noticed something separating from the engine, took a photo and told cabin crew about her observation. Cabin crew however explained, this was no problem, and appeared uninterested, the flight was continued.

The engine seen from the passenger cabin soon after takeoff (Photo: Bild/Christine Beeke):

 

Der Schaden war also gut sichtbar, und die Cabin Crew wusste bescheid.

Nicht gut !

 

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 22. Oktober 2015 von Volume

[fm70]

Passenger Christina Beeke reported in Germany's Bild ...

Deine Quellen werden immer seriöser.

 

PS: Du bist doch sonst recht aktiv im Faden "Pressebashing", pardon, "Journalistische Fehlleistungen"?

[Volume]

 

Deine Quellen werden immer seriöser.

Das Bild ist bestimmt Photogeshoppt, wenn es bei Bild ist....

(und ich habe ja sooooo viel Text der "seriösen" Bild zitiert)

Ausserdem habe ich den seriösen Teil der Meldung zusammengefasst. Der Schaden war gut sichtbar (und übermäßig dunkel war es auch nicht).

 

Ich glaube auch, die Aussage die die Stewardess zur BFU machen wird, wird sicher sehr viel seriöser sein als das was die Passagierin der Bild gesagt hat.

Wir sollten die Aussage

 

Ich saß direkt am Fenster, konnte sehen, dass sich am linken Triebwerk etwas löste. Ich machte ein Foto.

Auf gar keinem Fall glauben. Fakt ist, die Frau hat weder am Fenster gesessen, noch hat sich etwas gelöst, noch gibt es ein Foto. Jedenfalls nicht, solange die BFU das nicht bestätigt.

 

Schon das AAIB hat festgestellt, das die Cabin Crew (bei BA) ihrer Aufgabe nicht nachgekommen ist, die Situation vernünftig ins Cockpit zu melden. Aber das wird bei Eurowings ja anders sein, da sie da ja nicht dazu da sind Essen zu servieren (gibt es ja nicht mehr), sondern ausschließlich für die Sicherheit...

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Du meinst die Austronauten sind nur zu einem Prozent gestorben?

Nein, ich meine, dass ein Höhenleitwerk eines Flugzeuges niemals auf 1700°C aufgeheizt wird. Nicht mal im Schmelzofen nach getätigtem Abbruch.

 

Natürlich war das Fehlerszenario bei der Columbia ein anderes, aber auch da ist man jahrelang davon ausgegangen, der Schaum könne nichts anrichten. Es war ja bereits mehrfach passiert, und hatte immer nur kleine Schäden verursacht. Auch da wusste man vom Ereignis, und hat sich nicht die Mühe gemacht den Schaden vollständig zu checken. Damals sicherlich in Übereinstimmung mit allen NASA Richtlinien und nach bestem Wissen und Gewissen, wie wir heute aber wissen zu unrecht.

 

Bezüglich Leitwerk sind wir in der überaus glücklichen Lage, noch nicht die Erfahrung gemacht zu haben wieviel Schaden tatsächlich auftreten kann. Dieses Glück muss man nicht überreizen. Die Flugbahn eines solchen Trümmerstücks zu berechnen ist schwierig, es ist ja kein reiner Massepunkt, sondern hat ja aerodynamische Eigenschaften.

Eben, das Szenario ist völlig nicht vergleichbar. Das einzige was ähnlich ist, betrifft die Geschwindigkeit. Wir haben aber nicht Hartschaum und Keramik, sondern Alu und Faserverbundkunststoffe, wir haben die kiloschweren Brocken nicht in Geschossgestalt, sondern als grossflächige Teile. Ein mit der Flächenseite aufschlagendes Teil kann niemals seine ganze kinetische Energie auf das getroffene übertragen, ein Grossteil wird mittels Biege- und Scherkräfte den Impaktor weiter zerstören. Wenn der aber hochkant daher kommt und einen auf Fallbeil macht, dann sieht der Fall anders aus. Aber wie gross kann mit dieser aerodynamisch 'hochwertigen' Position seine Relativgeschwindigkeit zum Flugzeug werden?

 

Sicher wird so ein Einschlag mindesten eine dicke Beule in den Stabi hauen. Aber du sagst es ja selber; wir haben keine Ahnung, wie sich die Dinger bei hohen Geschwindigkeiten verhalten. Gut möglich, dass sie schon beim wegbrechen durch die aerodynamischen Lasten in tausende, wenige Gramm schwere Fetzen zerrissen werden. Weiter: der Anstellwinkel der Maschinen ist im Reiseflug auch kleiner, das Leitwerk sitzt also bezogen auf das Triebwerk in Strömungsrichtung höher, als beim rotieren. Und der aktuelle Fall scheint darauf hinzudeuten, dass die Dinger im Reiseflug durch den Fahrtwind zugedrückt werden.

 

Was ich sagen will: natürlich kann so ein Zwischenfall zu Problemen führen, denen man sich widmen muss. Aber dass es dazu führt, dass alle Insassen unrettbar dem Tode geweiht sind (was bei STS-107 der Fall war), wage ich zu bezweifeln. Und es gibt mindestens so viele Argumente dagegen, wie dafür. Natürlich gilt Safety First, aber man sollte einen Eintopf auch nicht heisser kochen, als zum garen des Inhalts unbedingt nötig ist. Sonst brennt er irgendwann an...

[Volume]

 

Eben, das Szenario ist völlig nicht vergleichbar. Das einzige was ähnlich ist, betrifft die Geschwindigkeit. Wir haben aber nicht Hartschaum und Keramik, sondern Alu und Faserverbundkunststoffe, wir haben die kiloschweren Brocken nicht in Geschossgestalt, sondern als grossflächige Teile. Ein mit der Flächenseite aufschlagendes Teil kann niemals seine ganze kinetische Energie auf das getroffene übertragen, ein Grossteil wird mittels Biege- und Scherkräfte den Impaktor weiter zerstören.

Was vergleichbar ist, ist die Art wie wir vergangene Zwischenfälle bewerten. Ist die typisch Menschliche Art wie wir Probleme am liebsten als unwichtig einstufen wollen.

Genauso wie die NASA Jahrelang (über ein Jahrzehnt lang...) dachte "es ist doch nur Schaum", denken wir gerade "es ist ein so großes zerbrechliches Sandwichbauteil das zu 99% aus Luft besteht und niemals seine ganze Energie beim Impact übertragen kann". Was wir beim LTU Fall gelernt haben (der BFU Bericht wurde bereits zitiert) ist, dass diese Bauteile sehr groß und von geringer Dichte sind, also einmal losgelassen sehr schnell abbremsen, relativ zum Flugzeug also sehr schnell beschleunigen, sehr schnell sehr viel relative Energie aufnehmen, und einige sehr massive Bauteile (hold open rod, locks, scharniere) haben, die großen Schaden anrichten können. Wir haben gesehen, dass bereits wenige Meter hinter dem Triebwerk die tragende Flügelschale durchstoßen wird. Am Leitwerk haben wir viel dünnere Haut aus viel spröderem CFK und durch den längeren Weg viel mehr Energie.

Wenn so eine Cowling in das Höhenleitwerk einschlägt, dann hat sie das Potential es zu zerstören. Das dürfte unter Fachleuten kaum umstritten sein. Ob sie dort jemals realistisch einschlagen wird, ist schwerlich zu quantifizieren. Vermutlich wird es dazu Wahrscheinlichkeitswerte geben, aber die sind nicht statistisch belegt (Eine Statistik basierend auf Null Fällen ist per Definition keine) und können durchaus um Faktor 1000 falsch sein.

Es gibt eine sehr schöne Abhandlung (die ich bestimmt schonmal hier zitiert habe, aber im Moment habe ich sie nicht zur Hand) die die typischen Analysemethoden und große Katastrophen untersucht. Sie kommt zu dem Schluß, das eigentlich bei jeder Katastrophe der letzten Jahrzehnte das Szenario und die Konsequenzen bekannt, eingehend untersucht und sehr gut verstanden waren, die Eintrittswahrscheinlichkeit aber grob falsch eingeschätzt wurde.

 

Wenn ich sehe, das wir jetzt gerade 3 solche Fälle in 5 Tagen hatten, dann dürfte es sich dabei (zum Glück) um eine statistische Anormalie handeln, wenn das aber die realistische Eintrittswahscheinlichkeit ist (also statistisch 220 solche Ereignisse im Jahr, bei 20.000 Flugzeugen weltweit die 20 Jahre alt werden also ganz grob eine Eintrittswahrscheinlichkeit von 22% pro Flugzeug oder 10^-5.3 pro Flugstunde bei 50.000 FH Lebensdauer) dann müsste die Chance für einen Einschlag ins Leitwerk kleiner als 1/1000 sein, um das akzeptabel zu finden. Das sehe ich nicht, und das ist derzeit auch nicht statistisch belegt.

 

 

 Natürlich gilt Safety First, aber man sollte einen Eintopf auch nicht heisser kochen, als zum garen des Inhalts unbedingt nötig ist. Sonst brennt er irgendwann an...          

 

Was mich halt am meisten umtreibt ist die Tatsache, dass die Problematik vollständig bekannt ist. Es gibt dazu diverse Publikationen von allen beteiligten Parteien, Es ist durch die allgemeine und die Fachpresse gegangen, es müsste jedem Mechaniker, Pilot und Flugbegleiter inzwischen bekannt sein. Mit gesundem Menschenverstand müsste man das Problem als gelöst ansehen. So wie jeder in der Küche weiss, dass man sich an einem Messer oder Konservendosendeckel schneiden kann und entsprechend aufpassen muss, müsste jeder wissen, dass auch die Cowlings sorgfältig behandelt werden müssen, dass vorgeschriebene Verfahren und Checks Sinn machen, und eingehalten/durchgeführt werden müssen. Trotzdem nimmt die Anzahl der Vorfälle nicht ab, sondern signifikant zu. Und zwar nicht nur in der dritten Welt sondern auch mitten in Europa.

 

Es kann doch nicht wahr sein, das wir heutzutage wirklich alles idiotensicher konstruieren müssen. Man muss sich doch auch auf Menschen mal verlassen können, wenn man sie entsprechend eingewiesen hat. Sonst können wir mehr als nur die Luftfahrt irgendwann vergessen.

 

Um bei der Eintopfanalogie zu bleiben, wenn niemand mehr umrührt, schafft man es gar nicht mehr ihn zu kochen, ohne dass er anbrennt. Dann gibt es nur noch Fertigeintopf aus der Mikrowelle. Und vermulich würden 80% der Leute sogar fragen "und wo ist da das Problem?"

(für diese Menschen: Eintopf kommt genausowenig aus der Mikrowelle wie Strom aus der Steckdose...)

 

Gruß

Ralf

[sheckley666]

Es kann doch nicht wahr sein, das wir heutzutage wirklich alles idiotensicher konstruieren müssen. Man muss sich doch auch auf Menschen mal verlassen können, wenn man sie entsprechend eingewiesen hat. Sonst können wir mehr als nur die Luftfahrt irgendwann vergessen.

 

Das ist nur eine Frage des Sicherheitsanspruchs. Menschen machen auch bei einfachen Handlungen jedes tausendste, vielleicht auch nur jedes zehntausendste mal etwas falsch. Das kann nicht nur wahr sein, das ist wahr, und das war schon immer so. Menschen sind komplizierte Generalisten, das verträgt sich nicht mit hoher Reproduzierbarkeit ihrer Handlungen.

 

Noch schlimmer ist es, wenn Menschen kontrollieren müssen, ob einfache Tätigkeiten korrekt durchgeführt worden sind. Das ist so langweilig, dass niemand diese Kontrollen dauerhaft mit höchster Aufmerksamkeit durchführen kann.

 

Wenn uns das damit erreichbare Sicherheitsniveau nicht reicht, müssen wir die Sicherheit in möglichst einfache Vorrichtungen einbauen. Die versagen dann nur jedes millionste mal, oder so, und wenn wir mehrere geschickt kombinieren, sind noch bessere Quoten möglich.

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Das ist nur eine Frage des Sicherheitsanspruchs. Menschen machen auch bei einfachen Handlungen jedes tausendste, vielleicht auch nur jedes zehntausendste mal etwas falsch.

Deshalb haben wir auch zwei Stufen der Kontrolle, damit dürfte der Fehler nur noch jedes Millionste, viellauch sogar nur jedes Hundertmillionste mal unentdeckt bleiben. Von diesen Zahlen scheinen wir aber weit entfernt zu sein.

 

Unser (offizieller) Sicherheisanspruch ist ein Totalverlust ale 10⁹ Flugstunden, realistisch macht man alle 100 Flugstunden spätestens mal die Cowling auf (Ölstand kontrollieren...), also haben wir Luft für einen Fehler alle 10⁷ Cowlingöffnungen, wie du siehst genügt da die Kombination aus zwei Personen die jedes tausendsde mal etwas falsch machen schon nicht.

 

Auf der anderen Seite wird dir ein BWLler vorrechnen, dass es unmöglich wirtschaftlich sein kann, Resourcen zu investieren wo nur jedes zehmillionste mal etwas schiefgeht. Und auch dem muss ich Recht geben, es macht keine Sinn jemanden dafür zu bezahlen eine Tätigkeit tausend mal zu machen, ohne dabei tatsächlich etwas zu tun (einen Fehler zu finden). Es macht auch keinen Sinn, erst einen Billigarbeiter für den halben Stundenlohn einzustellen (also ihn wahlweise schlechter zu bezahlen, oder mehr arbeiten zu lassen..) nur um ihm dann noch einen Qualitätskontrolleur danebenzustllen, der das doppelte kostet (man am Ende also das 2.5 fache bezahlt). Eine der Japanischen Qualitätssicherungsprinzipien die vor zwei Jahrzehnten mal total angesagt waren war "mach es gleich Richtig" (bzw. wenn keine Qualität produziert wird, kann man sie auch nicht prüfen). 

(ich will hier keineswegs implizieren, der Mechaniker in diesem Fall wäre unterbezahlt, unmotiviert oder übermüded gewesen, ich weiss es schlicht nicht, diese Äußerung ist genereller, nicht spezifischer Natur).

Wer in einem Bereich wie der Luftfahrt arbeitet, der muss gewissenhaft arbeiten. Ob er nun etwas baut, wartet, repariert, plant, prüft oder betreibt. Der muss seltener als alle tausendmal einen Fehler machen, der muss bereits innerhalb seines eigenen Bereichs Checks durchführen. Und sowas geht, man vergleiche mal die Nacharbeitsquote japanischer Autohersteller mit der von Europäern oder Amerikanern. Auch bei einem Piloten lassen wir nicht alle 1000 Flüge einen groben Fehler durchgehen.

 

Sowas kann man nicht einfach von heute auf morgen einführen, sowas mus langsam wachsen bis es wirklich Wirkung zeigt. Eine Sicherheitskultur ist meist erst in der zweiten Generation wirklich voll ausgebildet.

Der Umkehrschluss aber gilt genauso, Sitten können einige Jahre erodieren, bevor sich wirklich ein Problem zeigt. Und ich befürchte wir stecken gerade mitten in diesem Prozess drin.

 

 

Noch schlimmer ist es, wenn Menschen kontrollieren müssen, ob einfache Tätigkeiten korrekt durchgeführt worden sind

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müssen wir die Sicherheit in möglichst einfache Vorrichtungen einbauen

Mit beidem bin ich (in Grenzen) einverstanden, in Kombination aber macht es keinen Sinn. Je sicherer ich eine Vorrichtung mache, desto lascher wird sie der Mensch kontrollieren. Wenn der Pilot weiss, das er im Cockpit eine "Cowl unlatched" Warnlampe hat, wird er sich umso unmotivierter auf das nasse Vorfeld knien, und die dreckigen Riegel abtasten. Und wir alle wissen um die Zuverlässigkeit vergleichbarer Systeme, wobei wir ja meistens nur merken, wenn sie warnen obwohl alles OK ist, da ja der Fall dass sie defekt sind nicht auffällt, bevor nicht tasächlich mal ein Gepäckverlader vergisst, dieFrachtraumtür zu verriegeln und die Anzeige defekt ist. Gleiches gilt für die Takeoff Configuration Warning (Spanair). Entsprechende Systeme sind auch alles andere als zuverlässig, vermutlich in einer ähnlichen Größenordnung wie Menschen.

Also muss man wirklich idiotensicher konstruieren (wie z.B. Frachtraumtüren die nach innen aufgehen, und schon rein physikalisch im Flug nicht aufgehen können), aber das geht längst nicht überall. Jede add-on Vorrichtung bringt auch gleich wieder neue Fehlerquellen, und alles was versagen kann, wird auch irgendwann mal versagen. An der Zuverlässigkeit lässt sich bestimmt noch drehen (manchmal fragt man sich wirklich, ob Sensoren tatsächlich MTBFs im Bereich der Zehntausend Stunden haben müssen, das geht doch bestimmt auch im Millionenbereich, selbst wenn der Sensor jeden Flug auf -50° gekühlt und bedruckt wird) aber genau das gilt auch für Menschen. Wir wissen seit Jahrhunderten was bei Menschen funktioniert, und was nicht. Wir müssen es nur berücksichtigen. Und es ggfs. auch bezahlen, von nichts kommt nichts.

 

Gruß

Ralf

[G-GFFD]

Die Maschine flog heute Abend nach FRA - den ganzen Weg auf nur 10'000ft. Ist da eventuell doch etwas mehr beschädigt worden?

 

 

http://www.flightradar24.com/data/flights/4u6902/#7c8b9f4(ist nach ca. 1-2 Wochen nichtmehr einsehbar)

 

 

Dominic

[sheckley666]

Deshalb haben wir auch zwei Stufen der Kontrolle, damit dürfte der Fehler nur noch jedes Millionste, viellauch sogar nur jedes Hundertmillionste mal unentdeckt bleiben. Von diesen Zahlen scheinen wir aber weit entfernt zu sein.

 

Unser (offizieller) Sicherheisanspruch ist ein Totalverlust ale 10⁹ Flugstunden, realistisch macht man alle 100 Flugstunden spätestens mal die Cowling auf (Ölstand kontrollieren...), also haben wir Luft für einen Fehler alle 10⁷ Cowlingöffnungen, wie du siehst genügt da die Kombination aus zwei Personen die jedes tausendsde mal etwas falsch machen schon nicht.

 

Nagel mich bitte nicht auf die konkreten Zahlen fest, die hängen natürlich von vielen Details ab. Die Grössenordnung dürfte aber schon hinkommen.

 

 

Wer in einem Bereich wie der Luftfahrt arbeitet, der muss gewissenhaft arbeiten. Ob er nun etwas baut, wartet, repariert, plant, prüft oder betreibt. Der muss seltener als alle tausendmal einen Fehler machen, der muss bereits innerhalb seines eigenen Bereichs Checks durchführen. Und sowas geht, man vergleiche mal die Nacharbeitsquote japanischer Autohersteller mit der von Europäern oder Amerikanern. Auch bei einem Piloten lassen wir nicht alle 1000 Flüge einen groben Fehler durchgehen.

 

Interessanterweise erreichen japanische Hersteller ihre niedrige Fehlerquote auch dann, wenn sie in englischen oder amerikanischen Autowerken produzieren. Es scheint also nicht an den Leuten selbst zu liegen, ob sie gewissenhaft arbeiten. Es sei denn, die Japaner hätten das wesentlich bessere Auswahlverfahren für ihre Mitarbeiter.

 

 

Wir wissen seit Jahrhunderten was bei Menschen funktioniert, und was nicht. Wir müssen es nur berücksichtigen. Und es ggfs. auch bezahlen, von nichts kommt nichts.

 

Ich kenne zwar ein paar Dinge, die die Fehlerquote in die Höhe treiben (Lärm, schlechtes Licht, häufige Unterbrechungen, häufige Änderungen, etc.) Aber ich weiss nicht, was bei Menschen in dem Sinne funktioniert, dass sie eine bestimmte Handlung mit so hoher Zuverlässigkeit verrichten können, wie eine gute konstruktive (idiotensichere) Lösung. Murphy's Gesetz ist auch nicht erst gestern formuliert worden.

[sheckley666]

Die Maschine flog heute Abend nach FRA - den ganzen Weg auf nur 10'000ft. Ist da eventuell doch etwas mehr beschädigt worden?

 

Ist eine niedrige Flughöhe nicht riskanter, gerade über dem Meer?

[Danix]

wenn sie FL 100 geflogen sind dann spricht das eigentlich für drucklosen Flug. Sonst macht das eigentlich keinen Sinn. Denn der Luftdruck ist weit höher. Gefährlicher oder riskanter ist das nicht. Auf dieser Höhe fliegen auch Kleinflugzeuge.

[Volume]

 

Gefährlicher oder riskanter ist das nicht.

Auf Flugfläche 100 die Alpen überqueren zu wollen wäre schon riskanter, deshalb haben sie sie ja auch im Westen umflogen. 

Also kann man diesen Satz nicht pauschal so stehen lassen.

Die theoretische Gefahr eines doppelten Motorproblems tief über dem Wasser dürfte nochmal ein paar Größenordnungen geringer sein, statistisch würde ich mal sagen in vergleichbarer Größenordnung wie Feuer an Bord. Bei dem einen ist es besser hoch zu sein,bei dem anderen tief. Von daher würde ich tief über Wasser keine zusätzliche Gefährdung sehen. Ich glabe, die Küstenwache die ständig tief über Wasser fliegt hat keine auffällig schlechtere Unfallstatistik. Die Leute die tief durch Gebirge fliegen schon.

 

 

Ist da eventuell doch etwas mehr beschädigt worden?

Davon würde ich ausgehen, das kann aber etwas realtiv simples sein, wie eine Delle oder ein Kratzer im Rumpf (von der/dem man nicht mal genau weiss, ob sie nun von der Cowling stammt, oder vom Frachtlader...) die man erst genau untersuchen möchte. Ich weiss nicht, wieviel Wartungskapazität in Palma für LH verfügbar ist (Air Berlin ist dort ja wohl relativ groß). Da man nach FRA, nicht nach CGN geflogen ist, will man wohl die bessere Werftkapazität der LHT dort (im Vergleich zu Köln) nutzen.

U.U. ist es einfach günstiger, erst eine große Befundung (Wirbelstromprüfung, Röntgen...) zu machen und gleich eine endgültige Reparatur, als erstmal eine temporäre Reparatur zu machen, die zwar einen bedruckten Flug erlaubt, die man dann später aber durch eine (dann größer ausfallende) endgültige ersetzen muss, weil sie nicht für das restliche Flugzeugleben gut ist. Je nach dem an welcher Stelle man einen Schaden hat, kann man mit einer temporären Reparatur deutlich mehr Schaden anrichten, als wenn man es gleich richtig macht. Die Regularien für die Lebensdauer von Reparaturen sind gerade erst in den letzten Jahren erheblich verschärft worden. (nicht zuletzt wegen Unfällen wie China Airlines 611)

 

Gruß

Ralf

[carcassonne]

Zum Triebwerksentkleidungsvorfall der Tigerair vom 16.10.2015 gibts hier bei youtube den vollständigen Funkverkehr.

 

Gruss Ueli