20.10.2015 | A330 D-AXGA | Eurowings/Lufthansa | Flugzeug verliert Triebwerksverkleidung

[MichiEDDS]

Hallo,

 

Aktuell gibt es einen Tweet,

 

https://twitter.com/boulevard_blum/status/656447885245095936/photo/1

 

der zeigt, dass der "neue" Eurowings A330 bei einem seiner täglichen Probeflügen zwischen CGN und PMI ein Teil seiner Triebwerksverkleidung verloren hat.

 

Der A330-200 ist 12 Jahre alt und war zuvor bei EVA Air im Einsatz.

Bearbeitet 20. Oktober 2015 von MichiEDDS

[Volume]

Das ist jetzt schon die dritte Cowling in einer Woche !

Das kann doch nicht wahr sein, inzwischen sollte doch der letzte Pilot mitbekommen haben, dass das zur Vorflugkontrolle gehört.

(und auch unter Mechanikern sollte es sich herumgesprochen haben, dass man nicht heimfährt bevor man alles wieder zu gemacht hat)

 

Gruß

Ralf

[viasa]

Das muss man auch zuerst schaffen... die fliegen nun vielleicht gerade mal sieben Tage mit der Kiste....

[schmitz]

Wie Volume das schon richtig angemerkt hat, sie sind nicht die einzigen und es sind meist Airbusse.

Von den Airbus Cowling Latchen, halte ich nicht sehr viel. Aber noch ist bei Airbus wohl noch nicht genug passiert um den Mechanismus zu ändern. Gruß Stefan

[Volume]

Die Story bei AvHerald liesst sich noch abenteuerlicher... 

Obwohl der Tower das Verlieren der Cowling beim Start beobachtet hat, sind die noch nach Palma geflogen, und das obwohl man es aus dem Fenster sicher sehen konnte, und jederzeit auch die innere Cowling hätte wegfliegen können (diemal mit viel mehr Speed und sicher dem zehnfachen an Energie...), da die zwei ja gegeneinander verriegelt werden.

Und was hat die Spanische BFU damit zu tun ???

 

 

und es sind meist Airbusse

Das Detail verstehe ich bis heute nicht. Die Latches sind bei den anderen nicht anders. Der selbe Nacellehersteller macht auch diverse andere Programme.

Bei 737/A320 ist es perverserweise so, dass bei Boeing die Latches verborgener sind, und die Piloten sich deshalb hinknien müssen, um sie zu checken. Bei Airbus kann man es ohne soviel Aufwand sehen. Also bekommen sie weniger Aufmerksamkeit.

 

 

wohl noch nicht genug passiert

Diese Argumentation hört man hier ständig. Unfallstatistik in Ordnung? Dann können wir alle vermeintlichen Probleme ignorieren, denn die Welt ist schön. Beinaheunfälle sind zum ignorieren da, wer ständig überall Warnungen sieht ist hysterisch.

 

 

The crew continued the flight and in absence of abnormal indications

Das ist die selbe Logik. Keine Warnanzeige? Weiterfliegen!

Wir steuern wirklich zügig auf das pilotenlose Flugzeug zu, wenn wir dieses Niveau zum Standard machen. Nichtvorhandene Warnungen ignorieren kann ein Computer genauso gut.

 

Nun stellt sich natürlich die Frage, was macht man mit einer zweiköpfigen Cockpitcrew bei so etwas? Es ist sicher nicht übermäßig clever, einen nach hinten zu schicken um den Schaden zu begutachten, denn wenn es sich weiterentwickelt (wie bei BA letztes Jahr) hat man im Cockpit alle (4) Hände voll zu tun. Und wieviele FAs man einen Schaden begutachten lassen kann ist wohl auch fraglich. Die Tatsache, dass die Cowling fehlt ist gut von der Kabine aus zu erkennen - wenn man denn ein Bisschen Basiswissen hat. Dass die andere Cowling dann eine tickende Zeitbombe ist, dürfte schon weniger bekannt sein.

 

Ich habe gar nicht so viele Köpfe wie ich schütteln möchte.

 

Gruß

Ralf

[schmitz]

Na jetzt ist es ein wenig sehr aus dem Konzept gerissen.

Sie scheinen es beim Abflug nicht bemerkt zu haben und sind per Funk über Südfrankreich auf die verlorene Cowling erst informiert worden. Da keine abnormal indication z.B. Engine auf etwas anderes hinweist, sollen sie umdrehen und in CGN landen ? Wäre die logische Wahl weiterzufliegen denke ich, da man ja nun sowieso näher am Ziel ist.

http://youtu.be/TxywtnIYjA0

Ist Beispiel von sky Airlines 5 Tage alt. Man hört nicht wirklich ein knacken oder Geräusche. Und daher denke ich wenn sie morgens im dunkeln losfliegen wird es im Flugzeug keiner gemerkt haben - es fehlte ja offensichtlich die Outboard Cowling.

Da kann man nicht sagen das die Passagiere oder die Crew geschlafen haben weil sie nichts mitbekommen haben.

 

Die latche beim Airbus stehen nicht soweit raus wie bei einer Boeing wenn sie unlocked sind. Und beim 330 Reverser gibt es auch einen latch der falsch Zuge,acht werden kann und dann nicht hält.

 

Die spanische BFU ist natürlich mit im Boot, weil ein Flugzeug ohne Cowling auf einem spanische. Flughafen gelandet ist.

[qnh1013]

Das ist die selbe Logik. Keine Warnanzeige? Weiterfliegen!

Wir steuern wirklich zügig auf das pilotenlose Flugzeug zu, wenn wir dieses Niveau zum Standard machen. Nichtvorhandene Warnungen ignorieren kann ein Computer genauso gut.

Hallo,

 

was sollen die denn da vorn machen wenn sie es nicht mitbekommen? Man kann das Triebwerk nicht sehen vom Cockpit.

 

Gruss Michael

[MichiEDDS]

Naja stell mir vor, das Ding bleibt auf der Runway liegen.... und gerät irgendwo rein wo es def. nicht hingehört....

[meeri]

Bitte bitte bitte nicht immer gleich eine Katastrophe sehen.

 

@Ralf

Es war die outboard cowling, es war arsch finster - fliegst du in der Nacht und kennst die Sichtverhältnisse? Ich könnte dir manchmal nicht sagen, ob mein Winglet noch da ist oder beschlossen hat sich zu verabschieden.

Wenn die Crew es über Südfrankreich erfährt, ist 45-60Minuten weiterfliegen ( in die geplante Richtung), einen normalen App durchzuführen garantiert mindestens genauso sicher wie einen neuen App zu briefen, die Koordination durchzuführen nur um dann nach 35 Minuten irgendwo zu stehen. Es geht hier um KEINEN Notfall, das blöde Trumm ist dezent unwichtig.

 

Ich bin auf keinen Fall ein Befürworter von *dressierten Affen* in Reihe 0 aber wie soll ich auf etwas reagieren wenn es null Einfluss auf meine Situation hat. Du fährst mit deinem Auto 130, laute Musik und warst am Tag davor in der Waschstraße und das Glas vom seitlichen Blinker fliegt weg. Man merkt es nicht und erst bei der 1. Pinkelpause fällts dir auf. Brichst du die Fahrt ab? Ich würde sicher bis zum nächsten Service weiterfahren, dann halt kein Abdeckglas.

Natürlich soll man mit einer fehlenden Cowling kein weiteres leg fliegen, aber damit es zum Notfall wird muss sich das Teil schon sehr ungünstig lösen, dies spürt/merkt man dann auch.

Bearbeitet 20. Oktober 2015 von meeri

[Danix]

Ich nehme an, die haben mit ihrer Maintenance telefoniert (gefunkt) und gefragt, was sie machen sollen. Gleich umkehren bedeutet evtl Treibstoff ablassen oder Overweight Landung und garantiert massenhaft Verspätung. Die werden das gemeinsam koordiniert haben.

 

Sonst aber finde ich es natürlich auch doof, dass die dauernd abfallen. Von anderen Vorfällen habe ich nichts gehört, aber ich glaube euch. War es immer Eurowings oder andere?

 

Ich bin auch vorsichtiger geworden und schaue vor JEDEM Flug.

 

Ist wohl keine gute Reklame für die neue Airline...

 

Dani

[schmitz]

Sky Airlines am 14.10.15 Tiger Air 17.10.15 und 20.10.2015 eurowings

 

Wie gesagt latche sind bekannt dass sie auch im unlocked Zustand nicht einwandfrei als solche erkannt werden können.

Bei der guten Boeing schauen die latche so weit raus dass man es sofort sieht.

 

Hier die EASA dazu: http://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_SIB_2015_15.pdf/SIB_2015-15_1

[Aviapix]

Was denn nun? Ralf schrieb der TWR sah dass sie die Cowling verloren haben. Oder wars doch zu dunkel? Und auch wenns dunkel war, am Airport bleibt das sicher nicht unbemerkt, wenn so ein Teil neben (auf?) der runway liegt. Erstaunlich dass sie erst nach 40' informiert wurden. Gottseidank ist dem nachfolgenden Flieger nichts passiert (a la Concorde in Paris).

Danix, ich kenne die A330 nicht, vermute aber mal dass auf Kurzstrecke wie nach PMI im Falle einer Rückkehr es zu keiner overweight Landung geführt hätte. Sie waren ja 40' in der Luft. Nehme mal an die Maschine war dann in PMI AOG und muss auf eine Ersatz-Cowling warten (?).

[meeri]

Was denn nun? Ralf schrieb der TWR sah dass sie die Cowling verloren haben. Oder wars doch zu dunkel? Und auch wenns dunkel war, am Airport bleibt das sicher nicht unbemerkt, wenn so ein Teil neben (auf?) der runway liegt. Erstaunlich dass sie erst nach 40' informiert wurden. Gottseidank ist dem nachfolgenden Flieger nichts passiert (a la Concorde in Paris).

Danix, ich kenne die A330 nicht, vermute aber mal dass auf Kurzstrecke wie nach PMI im Falle einer Rückkehr es zu keiner overweight Landung geführt hätte. Sie waren ja 40' in der Luft. Nehme mal an die Maschine war dann in PMI AOG und muss auf eine Ersatz-Cowling warten (?).

 

Die Crew einer anderen Maschine hat das Teil entdeckt und dann begann die Informationskette zu laufen. Wenn man die Zeit ( TO ca. 0456 local) und den Tagesflugplan zu dieser Uhrzeit ansieht, kommt das mit den 35-40 Minuten bis zur Meldung hin, da die nächste Maschine gegen 0523 rausging (man möge mich korrigieren).

Flieger steht nach meinen Infos noch in PMI.

[Volume]

AvHerald hat die Information aktualisiert:

 

The Deutsche Flugsicherung (DFS), Germany's ATC provider, reported that tower did not observe parts separating from the engine, the parts were later reported by another crew, collected in a runway inspection and identified, which took about 45 minutes.

Ursprünglich hiess es, der Tower habe den Verlust von Teilen gesehen.

Von daher nehme ich meine Aussage zum Teil zurück. Es bleibt dann aber komisch, dass die Crew dann darauf pocht keine Indication gehabt zu haben, und deshalb weitergeflogen zu sein. Wenn es niemand mitbekommen hat, warum hat man sich dann die Mühe gemacht eine Entscheidung zum Weiterflug zu treffen ?

 

Nachtrag: Inzwischen beschäftigt diese Diskrepanz auch die Presse...

 

Nach Informationen der "Welt" soll der Vorfall aber schon kurz nach dem Start in Köln/Bonn um 6.57 Uhr Ortszeit am Boden bemerkt worden sein. Auch die Piloten seien daraufhin informiert worden. Dem widerspricht der Germanwings-Sprecher Schöttes: "Die Piloten erhielten eine Mitteilung über Funk, als sie sich schon kurz vor Einleitung des Sinkfluges im südfranzösischen Luftraum befanden. Im Cockpit hatten sie keine Anzeigen und haben deshalb den Flug fortgesetzt."

Dieses Detail bleibt also wohl fürs erste unklar.

 

 

 

Es war die outboard cowling

Auf allen Bildern der letzten Jahre war auch die Outboard cowling gut zu sehen. Seit die Pylons nicht mehr bis ganz nach vorne laufen (wie bei 707 etc.) und weil die Triebwerke meist tiefer hängen als die Fensterlinie, kann man das am Triebwerk verbliebene Bruchstück gut sehen. Wenn man denn guckt.

 

 

es war arsch finster - fliegst du in der Nacht und kennst die Sichtverhältnisse?

Nun, ich fliege oft in der Nacht, und man kann (wenigstens wenn man denn will) eine ganze Menge sehen. Es gibt ausserdem noch extra für diesen Zweck eine Lampe am Rumpf, die den Flügel beleuchtet (primär um Eis zu sehen, aber auch um auf Schäden zu inspizieren).

 

Aber wenn die Crew in der Tat erst in Frankreich davon erfahren hat, ist das ganze natürlich verständlicher.

 

 

Wie gesagt latche sind bekannt dass sie auch im unlocked Zustand nicht einwandfrei als solche erkannt werden können.

Jein, es ist bekannt dass Mechaniker sie oft im offenen Zustand halb verriegeln, damit sie sich nicht ständig den Kopf an den scharfkantigen Metallteilen stoßen. In diesem Zustand hängen die Griffe nicht so eindeutig herunter wie man es sich wünschen würde, aber sie sind bei einem gezielten Kontrollblick eindeutig als nicht verriegelt erkennbar.

Man sehe sich das Bild auf Seite 16 (Seitennummer 4) des AAIB reports an... Wer sich die Mühe macht nur einen Blick an die richtige Stelle zu werfen, der sieht dass die Latches nicht verriegelt sind.

Und inzwischen sollte es sich wirklich bis zum letzten Mechaniker/Piloten rumgesprochen haben, wenn nicht ist da wirklich was im argen.

 

 

Es geht hier um KEINEN Notfall, das blöde Trumm ist dezent unwichtig.
 

Das blöde Trumm kann dir allerdings auch dein Leitwerk abreissen, oder ein Feuer verursachen. Dann ist das Teil zwar immer noch völlig unwichtig, du und deine Passagiere aber dezent tot. Bisher haben wir zwar schon beachtliche Schäden gehabt (z.B. ein Loch in einer A330 Flügelunterseite, und zwar in der tragenden Flügelschale die da ganz schön massiv ist, z.B. Löcher im Druckrumpf, Feuer und Spritleck bis hin zum kompletten Spritverlust), meist zum Glück aber nur Schäden in Sekundärbauteilen. Es ist aber nur eine Frage der Vorfallhäufigkeit, bis es auch mal etwas lebenswichtiges trifft. Die Wahrscheinlichkeit ist definitiv größer Null. 

Dazu kommt, das bisher alle Cowlings im Startlauf/Anfangssteigflug weggeflogen sind, bei TAS um die 250 km/h. Wenn das im Reiseflug bei 900 km/h passiert, dann reden wir hier von der 13 fachen Einschlagenergie, dann reden wir nicht mehr nur von kleinen Löchern. Man bedenke, was ein Bisschen Hartschaum bei einer Columbia anrichten konnte. Und in diesem Fall ist man mit einer unverriegelten inneren Cowling Reisefluggeschwindigkeit geflogen. Das ist KEIN Notfall (weder formal noch faktisch), aber es ist brandgefährlich !

 

 

Die spanische BFU ist natürlich mit im Boot, weil ein Flugzeug ohne Cowling auf einem spanische. Flughafen gelandet ist.           

Ich denke nicht, dass der Ort der Landung hier eine Rolle spielt.

Es macht formal natürlich Sinn, das derjenige die Sache protokolliert, der vor Ort ist. Der Vorfall an sich hat sich aber in Deutschland ereignet. Es dürfte sich daher eher um Amtshilfe, als um Zuständigkeit handeln.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 21. Oktober 2015 von Volume

[meeri]

@Volume+

Deswegen auch meine Aussage für diesen Fall. Wenn es bei hoher Geschwindigkeit wegfliegt UND Schäden anrichtet, DANN habe ich auch eine indication.

 

Die ice lights leuchten aber nicht so perfekt, um vom Cockpit auf die Außenseite des Triebwerks zu sehen. Jemand mit Dickschifferfahrung möge berichten.

[qnh1013]

Ich nehme an, die haben mit ihrer Maintenance telefoniert (gefunkt) und gefragt, was sie machen sollen.

Hallo,

 

wenn Dir die Cowling von einem Triebwerk wegfliegt, dann fragst Du die Maintenance was Du machen sollst? Ich hoffe das meinst Du nicht so wie es klingt.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Ist nicht auch die Innenverkleidung abgeflogen? Warum hat das kein Passagier gesehen?

[Volume]

 

Wenn es bei hoher Geschwindigkeit wegfliegt UND Schäden anrichtet, DANN habe ich auch eine indication.

Wenn es bei hoher Geschwindigkeit wegfliegt, und das Leitwerk wegreisst, dann hast du keine Indication (es gibt keine "STAB LOST" EICAS Meldung oder sowas). Merken wirst du es trotzdem, nur hilft das dann auch nichts mehr.

 

 

wenn Dir die Cowling von einem Triebwerk wegfliegt, dann fragst Du die Maintenance was Du machen sollst?

Wenn beide Cowlings weg sind und es seit einer Stunde keine weiteren Probleme gibt, dann kann man das schon machen.

Vor allem kann man mal mit Experten diskutieren, ob man z.B. auf den Umkehrschub verzichten sollte, und deshalb u.U. einen Alternate mit längerer Piste anfliegen.

 

 

Die ice lights leuchten aber nicht so perfekt, um vom Cockpit auf die Außenseite des Triebwerks zu sehen.

Es genügt um zu sehen, dass eine Cowling noch da ist (das eigentlich gefähliche an der Situation). Auf dem Bild bei AvHerald kan man schön sehen, dass ein Teil der äußeren Cowling über die Sichtlinie Triebwerk-Fenster hinausragt, auch das sollte also mit dem Ice-light gut sichtbar sein.

 

Es ist schon klar, dass dir am Ende des Reiseflugs die Information auch nichts mehr nützt, da dann Weiterfliegen und Abbrechen sich nicht mehr entscheidend unterscheiden. Wenn sie also tatsächlich bis Südfrankreich ahnungslos waren, ist es dumm gelaufen, aber den Piloten nicht vorzuwerfen. Dann haben sie nur bei der Vorflugkontrolle etwas übersehen, danach aber nichts mehr falsch gemacht. Mal sehen, ob wir das je erfahren.

 

Gruß

Ralf

[shortfinal25]

Es bleibt dann aber komisch, dass die Crew dann darauf pocht keine Indication gehabt zu haben, und deshalb weitergeflogen zu sein. Wenn es niemand mitbekommen hat, warum hat man sich dann die Mühe gemacht eine Entscheidung zum Weiterflug zu treffen ?

 

 

 

Frage: Was soll für eine Idikation im Cockpit zu sehen sein bzw. an welchem Triebwerksparameter könnte man eine fehlende Cowling bemerken?

 

Aus dem letzten Untersuchungsbericht der BFU zu einem ähnlichen Vorfall: LTU A330-300 nach Start in DUS am 04.10.2007

 

 

Im Steigflug nach dem Start wurde um 10:50 Uhr in Flugfläche (FL) 105 durch die Besatzung ein lauter Knall wahrgenommen. Gleichzeitig setzte ein leichtes Schieben verbunden mit ungewöhnlichen Geräuschen ein. Daraufhin prüfte die Besatzung die Verriegelung der Türen und Luken. Kurz zuvor hatte das Flugzeug seine Geschwindigkeit von 250 kt auf 350 kt erhöht. Da auf dem Flugzeugüberwachungssystem (ECAM) keine Fehlermeldungen festzustellen waren, wurde der Flug fortgesetzt.

 

Die Kabinencrew stellte kurze Zeit später den Verlust eines großen Teils der Triebwerksverkleidung des linken Triebwerkes fest und meldete dies den Piloten.

 

Weiterhin war es für die Eurowings Bestzung (mind. Kabine) womöglich der erste Flug auf dem Muster, der Kapitän der LTU hatte mehrere 1000h on type.

[Volume]

 

Frage: Was soll für eine Idikation im Cockpit zu sehen sein bzw. an welchem Triebwerksparameter könnte man eine fehlende Cowling bemerken?

Die Frage war: warum betone ich, keine Indication gehabt zu haben, wenn ich doch überhaupt gar nicht entscheiden brauchte, ob ich nun weiterfliege, weil ich ja gar nicht wusste, das in CGN Teile gefunden wurden. Warum muss ich eine Entscheidung rechtfertigen, die ich doch gar nicht getroffen habe?

 

Solange sie tatsächlich überhaupt nichts mitbekommen haben, ist das Verhalten ja OK. Lassen wir mal die Unschuldsvermutung gelten, und glauben ihnen, erst in Südfrankreich etwas erfahren, und bis dahin nichts mitbekommen zu haben. Eine Überwachung durch die Systeme gibt es ja in der Tat nicht.

Dann hätte man aber besser argumentiert, dass die Piloten mangels einer dafür vorgesehenen Indication gar nichts wussten, und daher weitergeflogen sind. Die gewählte Formulierung war ziemlich unglücklich.

 

 

Gleichzeitig setzte ein leichtes Schieben verbunden mit ungewöhnlichen Geräuschen ein. ... Da auf dem Flugzeugüberwachungssystem (ECAM) keine Fehlermeldungen festzustellen waren, wurde der Flug fortgesetzt.

Wenn moderne Crews tatsächlich so geschult werden, dass sie nur aktiv werden, wenn die Computer sie dazu auffordern (trotz komischen Flugverhaltens und komischen Geräuschen) dann ist es wirklich Zeit für das vollautomatische Flugzeug. Dann ist der Pilot tasächlich nur noch eine Fehlerquelle.

Ich kann allerdings nicht wirklich glauben, dass sie stur bis Thessaloniki weitergeflogen wären, ohne der offensichtichen Abnormalität auf den Grund zu gehen.

 

Komisch, dass bei dem aktuellen Fall nichts zu hören oder zu spüren war.

 

 

Weiterhin war es für die Eurowings Bestzung (mind. Kabine) womöglich der erste Flug auf dem Muster, der Kapitän der LTU hatte mehrere 1000h on type.

Umgekehrt könnte man natürlich argumentieren, die kamen frisch von der Schulung und haben den absolut letzten Stand des Trainings mitbekommen (incl. lessons learned from BA Zwischenfall). Ich befürchte allerdings, Trainings sind strikt standardisiert, und werden nicht mit irrelevanter aktueller Praxiserfahrung vergiftet (selbst wenn eine Sicherheitsempfehlung dies nahelegt)...

Es kann allerdings erklären, warum Phänomene wie leichtes Schieben oder ungewöhnliche Geräusche nicht bemerkt wurden. Ist halt der Unterschied zwischen Simulator und Realität.

 

Ach so...

 

Safety Recommendation 2015-004:

It is recommended that British Airways reviews and amends as appropriate its pilot and cabin crew training, policies and procedures regarding in-flight damage assessment and reporting by cabin crew in light of the lessons learned...

...nur BA soll das Training verbessern, alle anderen Crews weltweit hätten genau gewusst, was sie tun müssen. Na dann ist ja alles in Butter.

 

Und die Profis kommentieren gekonnt:

http://www.morgenpost.de/vermischtes/article206312077/Germanwings-Maschine-verliert-Teil-der-Triebwerk-Huelle.html

"Ohne Klappe zu fliegen ist zumindest kein Standard", sagte ein Sprecher der Pilotengewerkschaft "Vereinigung Cockpit"

Danke fürs Gespräch...

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Wenn moderne Crews tatsächlich so geschult werden, dass sie nur aktiv werden, wenn die Computer sie dazu auffordern (trotz komischen Flugverhaltens und komischen Geräuschen)

...

Es kann allerdings erklären, warum Phänomene wie leichtes Schieben oder ungewöhnliche Geräusche nicht bemerkt wurden.

Hallo,

 

interessant. Welche Airline schult denn auf diese Art? Wuerde ich gern wissen. Ich kenne keine.

 

Vielleicht solltest Du versuchen Dich an Weiterentwicklung von Simulatoren zu beteiligen, Du scheints Dich ja fantastisch auszukennem welche Dinge bei welchem Fehler wann auftreten und vorallem wie sie zu bemerken sind und wann nicht.

 

Gruss Michael

[fm70]

Die Frage war: warum betone ich, keine Indication gehabt zu haben, wenn ich doch überhaupt gar nicht entscheiden brauchte, ob ich nun weiterfliege, weil ich ja gar nicht wusste, das in CGN Teile gefunden wurden. Warum muss ich eine Entscheidung rechtfertigen, die ich doch gar nicht getroffen habe?

Vielleicht, weil ich danach gefragt wurde?

[IFixPlanes]

Hallo,

 

wenn Dir die Cowling von einem Triebwerk wegfliegt, dann fragst Du die Maintenance was Du machen sollst? Ich hoffe das meinst Du nicht so wie es klingt.

 

Gruss Michael

Bei ungewöhnlichen Situationen gibt es da schon mal die Frage an die Maintenance.

Ein Beispiel wäre im BFU Bulletin November 2014 ab Seite 22 (Mitte) zu finden.

 

[qnh1013]

Bei ungewöhnlichen Situationen gibt es da schon mal die Frage an die Maintenance.

Ein Beispiel wäre im BFU Bulletin November 2014 ab Seite 22 (Mitte) zu finden.

 

Hallo,

 

ich meinte nicht, das es sinnlos ist mit der Maintenance zu kommunizieren. Dafuer gibt es in Tat reichlich Gruende. Es ging um das hier spezielle Problem. Wenn mir Teile des Flugzeugs in der Luft abhanden kommen, dann ist es klar was ich tue, naemlich auf der naechsten passenden Bahn landen. ...

 

Gruss Michael

[Danix]

wenn Dir die Cowling von einem Triebwerk wegfliegt, dann fragst Du die Maintenance was Du machen sollst? Ich hoffe das meinst Du nicht so wie es klingt.

 

 

wie klingt es denn bei dir? Piloten sind heutzutage keine Einzelkämpfer mehr. Wenn das Flugzeug sicher fliegt und mehrere Varianten denkbar sind, dann wähle ich diejenige, die der Firma am besten gefallen. Besser als ich weiss der Boden wo wann und wie die Flugzeuge gebraucht werden, wohin die Passagiere gehen, ob es Ersatzteile gibt und wer die montieren kann.

 

Ausserdem weiss ich schon Bescheid wie das funktioniert mit Fliegen, bei den technischen Details gibt es aber ein paar Leute, die wesentlich mehr verstehen von der Sache.

 

Deshalb: immer sämtliche Quellen nutzen, die dich dir bieten!

 

Dani