Light Aircraft Maintenance ELA1- Umsetzung EU 2015/1088 in Deutschland und der Schweiz

[Dierk]

Hallo,

 

wie ja zwischenzeitlich allgemein bekannt geworden sein dürfte, hat die EU diesen Sommer Wartungserleichterungen für nicht kommerziell betriebene light aircraft (bis 1.2 t MTOW) beschlossen:

 

http://www.iaopa.eu/contentServlet/iaopa-enews-europe-august-2015

 

Mich würde in dem Zusammenhang interessieren, wie die Umsetzung in Deutschland und der Schweiz aussieht bzw. ob man mittelfristig damit rechnen kann, dass ein eigener Flieger dank abgespecktem Wartungsprogramm wieder bezahlbar wird (insbesondere in Verbindung mit Eigenwartung wenig kritischer, aber häufiger Wartungsprozeduren durch den Piloten und Eigner).

 

Wie sieht das MIP (minimal inspection programme) aus?

 

Diese an sich löbliche Sache könnte natürlich noch in die Hose gehen, wenn im Gegenzug die Hürden für z.B. Eigenwartung weiter erhöht werden.

 

 

Edit: hab noch das hier gefunden: https://easa.europa.eu/system/files/dfu/203757_EASA_LEAFLET_03_AICRAFT.pdf

 

Die neue Part M-light wird wohl gerade noch kommentiert: http://easa.europa.eu/system/files/dfu/NPA%202015-08.pdf

Bearbeitet 3. Oktober 2015 von Dierk

[Bleriot]

Das Schweizer BAZL hat mit einem kundenfreundlichen Nachvollzug der EASA-Vorgaben für die Maintenance bis jetzt ziemlich Mühe gehabt. Als Flugzeugeigentümer eines älteren ELA-1 Flugzeuges wurde ich beispielsweise nie vom BAZL über die Anwendung der 36-, bzw. 12-Jahrregel für Motorüberholungen informiert. Über das Trauerspiel könnte man hinweggehen, wenn es nicht um viel Geld für die betroffenen Halter und letzlich um sicherheitsrelevante Eingriffe ginge. Ich habe selber Flugzeughalter gehört, die über schlechter laufende Motoren klagen, nachdem die Zylinder gezogen werden mussten. Dass deswegen zuerst Unfälle (kürzlicher Unfall bei Muhen?) passieren müssen, bis das BAZL hoffentlich erwacht, ist m. E. bedenklich.

 

Mit den neuen EASA-Regeln für den Unterhalt kleiner GA-Flugzeuge wird unsere Behörde quasi links überholt. Ich gehe davon aus, dass sich das BAZL schwer tut mit der radikalen Abkehr von einer Aufsicht, die immer und überall einem Halter über die Schulter guckt. Ich habe deshalb angeregt, dass das BAZL mit allen betroffenen Stakeholdern zuerst mögliche Wege zur Umsetzung diskutiert, anstatt wie bisher ohne Konsultaion der direkt Betroffenen unsinnige (offenbar von Juristen getriebene) Entscheide zu generieren.

 

Der AeCS hat dieses Anliegen diesen Sommer beim BAZL deponiert. Bisher herrscht diesbezüglich aber Funkstille. Ich hoffe, dass nach dem Sommerschlaf doch bald etwas Positives zu hören ist aus Bern. Der neue BAZL-Direktor ist aktiver GA-Pilot, was mir doch etwas Hoffnung gibt.

 

Gruss Paul

[Sturmanskie]

Hallo Dierk

 

Was ich bis jetzt für ELA 1 rausgefunden habe:

VO 1321/2014 löste die PartM (VO 2042/2003) ab. Die von dir genannte VO 2015/1088 ändert einige Teile der 1321/2014 wodurch des zu Vereinfachungen kommen soll.

Vorteil ist dass das IHP nicht mehr genehmigt werden muss. Der Halter legt eine Eigenerklärung ab und übernimmt die Verantwortung über die Instandhaltung. 

 

Das IHP muss auch weiterhin geprüft werden hier fällt aber die Behörde weg. Es reicht somit die CAMO oder ein Prüfer.

 

Über die Opt-Out Regelung kann es sein dass die Änderung erst Ende 2016 wirksam werden.

 

Den Inhalt / Umfang des Mindestinspektionsprogramms findest du in der VO 2015/1088 unter:

• Anhang I (Teil-M) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 wird wie folgt geändert: --> 4. Punkt M.A.302 wird wie folgt geändert:--> ii) Die folgenden Punkte h und i werden angefügt: --> i)
• Seite 4 ist es bei mir 

Die Frage wie mit SIDs und TBO umgegangen wird bleibt offen.

 

Bezüglich ELA2 gibt es diesen NPA 2015-08 aus dem eine Part-ML entstehen soll wobei es auch hier wesentliche Erleichterungen geben soll. Aber bis dahin vergeht noch viel Zeit.

[Milhouse]

Einen guten Artikel zu den Änderungen mit 2015/1088 gibt es hier. Zu beachten ist aber, dass diese Verordnung in der Schweiz noch nicht rechtskräftig ist.

 

Das Mindestinspektionsprogramm ist für mich ein Reinfall, denn es wird explizit ausgeschlossen dass irgendein Task der Teil dieses Programms ist im Rahmen von Pilot-Owner-Maintenance durchgeführt werden kann. Das ist eine viel stärkere Einschränkung als vorher.

 

Im Februar soll die CS-STAN rechtskräftig werden, vielleicht werden wie vor kurzem gleich mehrere Verordnungen gleichzeitig rechtskräftig gemacht und vielleicht wird die 2015/1088 dabei sein. Das BAZL wird dann wieder kommunizieren es seien "einige EU Regeln übernommen worden", und man darf dann wieder aktiv nachforschen welche denn gemeint sind ;)

[Bleriot]

Auf der BAZL-Seite ist jetzt mit Datum 15.9.2015 zur Instandhaltung unter Einbezug der Änderung 2015/1088 das Übersichts-PDF aufgeschaltet (hier). Offenbar ist die Inkraftsetzung für nicht-gewerblich betriebene ELA1-Flugzeuge (<1200kg) auf den 1.2.2016 vorgesehen. Es wäre schön, wenn wir bis dahin mehr wüssten zur konkreten Umsetzung. Es gibt in der Verordnung (EU) 2015/1088 der Kommission eben schon eine Anzahl Bestimmungen, die interpretationsspielraum haben, zum Beispiel dass es ein "Mindestinspektionsprogramm" gibt.

 

Das Mindestinspektionsprogramm muss z. B. auch Folgendes berücksichtigen:

"- Instandhaltungsempfehlungen, beispielsweise die Zeit zwischen Überholungen (TBO), die durch Kundendienstmitteilungen, Schreiben und sonstige fakultative Serviceinformationen empfohlen werden."

 

Was heisst berücksichtigen? Aufgrund der neuen EASA-Linie zum Abbau der Regulierungslast auf der Kleinluftfahrt würde ich das so interpretieren, dass es Empfehlungen gibt, diese aber nicht verbindlich sind, solange ich nicht gewerblich fliege.

 

"Berücksichtigen" in einer praxisorientierten Form heisst, dass ich mit tauglichen alternativen Methoden den Nachweis des sicheren Betriebs erbringen kann. Das BAZL hat das unlängst versucht, aber leider mit seinem Vorgehen und einer völlig verpatzten Kommunikation einigen Flugzeugmotoren unnötig den Todesstoss versetzt und Geld vernichtet oder ev. gar Menschen in Gefahr gebracht (Bericht zum Flugunfall bei Muhen steht noch aus)

 

Damit landen wir wieder bei der unendlichen TBO-Diskussion und Verbindlichkeit von Herstellerempfehlungen. Gerade zu diesem Punkt erwarte ich vom BAZL einen rechtzeitigen aktiven Austausch mit Flugzeughaltern und Wartungsbetrieben, damit sich das Debakel vom 30. Juni 2015 mit praxisfremden Inspektionsvorschriften zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nicht wiederholt.

 

Gruss

Paul

Bearbeitet 22. Oktober 2015 von Bleriot

[BL4642]

Zur Implementation von EU 2015/1088 hat die EASA hat am 21.10.2015 zwei
Änderungen zu Part-M AMC (Acceptable Means of Compliance) veröffentlicht.

http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20IV%20to%20Decision%202015-024-R.pdf

http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20Decision%202015-024-R.pdf

 

Gruss, --André