30.09.2015 | ? | Bombardier Dash Q-400 | EDDR | Luxair-Maschine Startabbruch und auf dem Bauch gelandet

[Volume]

Nach Logik der Airlinepiloten strikt verboten und brandgefährlich !!!

Nach Vr, sogar schon im Flug, also weit, weeeeeeit nach V1 noch abbrechen und wieder landen ist ein absolutes no go !

Die hätten unbedingt eine volle Platzrunde fliegen müssen.

 

Gruß

Ralf

 

P.S. dieser Post kann Spuren von Ironie enthalten

[Falks]

Ok Ralf langsam wirst du albern. Das ist eine DA42 auf einer ewig langen Piste.

 

Gruss Florian

Bearbeitet 16. Oktober 2015 von Falks

[Volume]

Sorry, ich dachte wir diskutieren hier von einer Dash 8 auf einer für sie ewig langen Piste...

Wenn ich versehentlich im AN225-Thread gelandet sein sollte, dann sorry.

 

Ausserdem war doch die Kernaussage hier: die Piste ist absolut völlig egal, V1 ist V1 und fliegen müssen ist fliegen müssen, da gibt es keine Ausnahmen. Jetzt plötzlich doch?

 

Gruß

Ralf

[Falks]

Also ich habe nicht so viel Zeit in diesen Thread investiert muss ich zugeben. Was ich von den Kollegen rausgelesen habe war: Es mag diesen einen Fall geben bei dem es Sinn machen könnte einen Take-off jenseits V1 abzubrechen. In 99% der Fälle macht es keinen Sinn. Ich würde sogar sagen in noch weniger Fällen. Danix hatte irgendwo erwähnt das wenn du in einem Simcheck den Start nach V1 abbrichst gefailed bist. Auch das ist absolut korrekt. V1 ist nämlich nicht irgendeine Zahl damit der Gesetzgeber zufrieden ist. Das ist ein realer Wert mit dem versucht wird möglichst nah an den Wert zu kommen an dem wir entscheiden können, Abbrechen geht oder geht nicht mehr. Das dieser kein Garant für einen sicheren Abort ist sollte auch einleuchten da man ja nicht alle Faktoren matematisch berücksichtigen kann in diesem einen Augenblick.

Die "Diskusion" ist einfach desshalb albern, weil nicht nur von einigen Leuten das V1 Prinzip angezweifelt wird, sondern sogar gesagt wird man könne im Extremfall auch eine Relanding in betracht ziehen. Und das auf Verkehrsflugzeugen. Man unterscheidet sogar Low- und Highspeedregime. Wir ziehen die Grenze bei 80 Knoten andere Flugzeuge/Operator bei 100 und sagen sogar das sie jenseits dieser Grenze nurnoch in ausgewählten Einzelfällen empfehlen den Start abzubrechen weil das Risiko eines Highspeed RTOs ungleich grösser ist/sein können als einfach in die Luft zu gehen und wieder zu landen. Und zum Beispiel du behauptest sogar vor dich hin das es albern sei den Abbruch jenseits von V1 nicht in betracht zu ziehen. Entschuldige aber ich gebe meinen Kollegen 100% recht. Ich sage nicht das es nicht mögich ist auf 4 Kilometer Piste. Das geht ziemlich sicher sogar. Aber du weist eben einfach nichtmehr bis zu welchem Punkt es das Flugzeug mitmacht weil es so ja auch weder gedacht noch konzipiert ist. Wenn du diese Entscheidung treffen willst in einem solchen Moment bitte tue dies. Ich werde es wie meine Kollegen handhaben.

 

Zu behaupten das 1990 Meter für eine Dash8-400 eine ewig lange Piste ist kann ich nicht beantworten. Das müsste ein Dash Kollege machen. Offensichtlich hat es in diesem Fall gereicht wobei noch nichtmal feststeht was nun genau passiert ist. Ich kann dir nur sagen, dass wir auf vielen Pisten starten wo wir im Bereich der letzten 1000 Meter rotieren oder sogar weit weniger. Über die Durchführbarkeit eines Abbruchs 3 Knoten nach V1 auf einer langen langen Piste können wir gerne sprechen. Aber selbst auf einer 4 Kilometer Piste würde ich niemals eine sofortige Landung auch nur in Betracht ziehen wenn ich die Wahl hätte. Diese Scenarien sind nicht erprobt, nicht gerechnet und auch sonst in keinster Weise auch nur ein Verfahren. Im Gegensatz dazu ist Starten --> Fliegen --> wieder Landen eine sehr erprobte Methode.

 

Wenn du in einem Extremfall lust auf Experimente hast dann kannst du das gerne machen. Die meisten, und ich auch nehmen dann lieber die Vermeindlich sicherere Variante.

 

Und damit du es auch praktisch erleben kannst, buche dir doch einfach mal eine Stunde in einem Simulator, lass dich auf die 28 in ZRH zum Beispiel setzten, lass dir eine korrekte V1 und VR ausrechnen und schau mal an welcher Stelle der Piste man da rotiert und probier mal einen Startabbruch bei V1 plus 10. Am besten noch bei nasser Piste. Bin dann gespannt was du zu berichten hast.

 

Gruss Florian

Bearbeitet 16. Oktober 2015 von Falks

[Danix]

natürlich ist für einen Turboprop mit 20 Tonnen 2000m nicht viel. Aber das Beispiel zeigt, dass es gereicht hat. Aber nur aus einem Grund: Weil das Fahrwerk eingefahren war und der Rumpf "bremste". Man erkauft sich also eine sinkende Stoppdistanz mit dem Verlust des Flugzeuges.

 

Das kann durchaus angezeigt sein, wenn es was ganz ganz schlimmes war. Feuer oder Rauch gehört da sicher nicht dazu (denn wenn man über die Piste fährt hat man ziemlich sicher viel mehr Rauch und Feuer).

 

Wir wissen jedoch noch nicht, was es war.

[FalconJockey]

Dani, meinst Du nicht, dass ein Flugzeug mit ausgefahrenem Fahrwerk und bei vollem Einsatz der Bremsen besser abbremst als nur auf dem Rumpf steuerlos herumzurutschen? Unsere Bremsen sind wirklich sehr, sehr stark, sogar auf euren dicken Kisten.

[Maxrpm]

Sorry, ich dachte wir diskutieren hier von einer Dash 8 auf einer für sie ewig langen Piste...

 

 

Gruß

Ralf

Da gibt es ein Missverständnis. Eine DH8D hat bri einer Piste der Saarbrücken klasse die v1 etwa bei 130kts ident mit vr. Durch das ziemlich extreme leistungsgewicht von 10000Ps auf 25 Tonnen beschleunigt sie nach dem Abheben ,mit 15 grad Pitch sehr schnell auf etwa 170kts. Wenn das Fahrwerk einfährt ist sie ungefähr 150 Fuß hoch und 170 kts schnell und steigt mit 15 grad Pitch. Es ist nicht möglich aus dieser Konfiguration irgendwie verantworten zu können wieder auf der selben Piste zu landen. Und das gilt nicht nur auf einer relativ kurzen Piste wie Saarbrücken das gilt für 4000 m Pisten wie Prag oder Frankfurt West.

 

Wolfgang. 6000 Stunden DH8

Bearbeitet 16. Oktober 2015 von Maxrpm reserve

[Falks]

Danke Wolfgang. Genau das meinte ich mit reland auf einer 4 km Piste kommt unter normalen umständen nicht in Frage. Genau aus dem Grund. Aus Take-off Attitude mit der Konfiguration und der Speed wieder auf einer Piste landen... eigentlich unvorstellbar.

 

Grüsse Florian

[FalconJockey]

Der Punkt ist doch: Es KÖNNTE klappen, aber es gibt dafür keine erflogenen und veröffentlichten Daten. Also begibt man sich nicht ins Niemansland, in welchem man nach einer zwar erfolgreichen Landung später wahlweise vom Flugbetriebsleiter oder vom Staatsanwalt aufgehängt wird. Nein. Lieber eine Runde um den Platz und dann landen.

 

Aber in diesem Fall gilt: Gab es einen triftigen Grund, den Flug so abrupt zu beenden? Wir verfügen zu diesem Zeitpunkt über keinerlei Informationen, also ist die ganze Diskussion ziemlich für die Katze.

[Danix]

Andreas, ich glaube schon, dass der Bremskoeffizient eines Rumpfes höher ist als die der Bremsscheiben/Reifen.

 

Wolfgang, wenn du mit Vr abhebst beschleunigst du nur bis V2+10. Es ist unwahrscheinlich, dass du kurz nach Abheben 170 kts hast, ausser du fliegst nicht nach Profil. V2+10 ist ungefähr 140-150.

 

Beim Unfallflug waren die Gewichte jedoch tief, also waren wohl auch die Geschwindigkeiten tief. Wie sind die Geschwindigkeiten bei minimalen Abfluggewichten? Ich nehme an, deine 130/170 sind bei hohen Gewichten.

 

Dani

[FalconJockey]

Dani,

 

die Dash 8-400 ist ähnlich übermotorisiert wie meine Falcon 2000. Da wir erstens bei 20 Grad Pitch limitiert sind und zweitens nicht wie die Ochsen am Steuerhorn ziehen (Komfort etc.), hat man auf solchen Typen V2+10 nur für ca. 1 Sekunde, die Geschwindigkeit steigt ziemlich schnell auf 160 bis 190 Knoten an. Das kann man nur durch Reduzierung der Triebwerksleistung kontrollieren und wir sind uns hoffentlich einig, dass man in dieser Phase des Fluges die Leistung sicher nicht reduziert. Wolfgang fliegt die Mühle seit x Jahren und hat darauf tausende Stunden, wir können seinen Aussagen demnach blind vertrauen. Du bist die Maschine noch nie geflogen, ich auch nicht, Du brauchst ihm also gar nicht zu erzählen, dass er nicht nach Profil fliegen würde.

 

Das mit dem Bremskoeffizienten: Du glaubst es, aber Du weisst es nicht. Ich hingegen bin überzeugt, dass die Radbremsen deutlich effizienter sind. Nochmal der Vergleich zur Falcon 2000: Hier treten wir nach der Landung nur ganz leicht auf die Bremsen und die Maschine verzögert schon sehr gut. Wolfgang, ist das auf der Dash 8-400 auch so?

[Maxrpm]

Andreas, ich glaube schon, dass der Bremskoeffizient eines Rumpfes höher ist als die der Bremsscheiben/Reifen.

 

Wolfgang, wenn du mit Vr abhebst beschleunigst du nur bis V2+10. Es ist unwahrscheinlich, dass du kurz nach Abheben 170 kts hast, ausser du fliegst nicht nach Profil. V2+10 ist ungefähr 140-150.

 

Beim Unfallflug waren die Gewichte jedoch tief, also waren wohl auch die Geschwindigkeiten tief. Wie sind die Geschwindigkeiten bei minimalen Abfluggewichten? Ich nehme an, deine 130/170 sind bei hohen Gewichten.

 

Dani

Es ist wie Andreas sagt. Die Q400 ist stark übermotorisiert. Aus Gründen des Passanger comforts sind wir auf 15 Grad Pitch limitiert. Für v2 + 10 würden wir je nach Gewicht 20 bis 25 grad Pitch brauchen. Damit beschleunigt die Maschine sehr schnell auf 170 kts. Wenn sie so leicht ist wie die Luxair in Saarbrücken werden mit Pitch 15 wohl eher 180kts erreicht.

 

V2 oder v2+10 fliegen wie Single Engine. Dort steigt die Q400 bei MTOW immer noch mit 1000fpm

Wolfgang

Bearbeitet 17. Oktober 2015 von Maxrpm reserve

[Niko]

Vielen Dank für die Information Wolfgang!

Kannst du noch etwas über die Bremsen der Dash verraten?

Rein aus dem Bauchgefühl würde ich Danix zustimmen das eine größere Reibungsoberfläche besser auf trockener Runway bremst als die normalen Bremsen.

[sheckley666]

Aus Gründen des Passanger comforts sind wir auf 15 Grad Pitch limitiert. Für v2 + 10 würden wir je nach Gewicht 20 bis 25 grad Pitch brauchen. Damit beschleunigt die Maschine sehr schnell auf 170 kts.

 

Ist zwar für den vorliegenden Unfall egal, aber: Fühlen sich 15 Grad Pitch plus starke Beschleunigung für den Passagier nicht genauso (unkomfortabel) an, wie grösserer Pitch, der die Beschleunigung verhindert?

[Maxrpm]

Weiß ich nicht. Die flottenführung schreibt das OMB, die Commander führen diese Anweisungen aus. Bei überstellerflügen ohne Pax fliegen wir schon mal v2 + 10 mit leichter Maschine. Flightlevel 210 erreichen wir dabei in etwas unter 6 min. Fühlt sich schon ein bisschen steil an.

 

Wolfgang

Bearbeitet 17. Oktober 2015 von Maxrpm reserve

[Danix]

OK, alles verstanden. Ich flog ja die Saab 2000, die mit nur 50 Passagieren die noch höhere Leistung hatte pro Motor. Die Steigperformance war noch besser als bei einer Q400. Aber wir sind immer nach Profil geflogen. Bei den Airlines, bei denen ich geflogen bin, hat man auch nie die Pitch aus Komfortgründen reduziert. Sogar bei der MD80 waren Pitchwerte über 20° keine Seltenheit. Beim Start sitzen ja alle, das macht nichts aus. 

 

Aber ok, das nehme ich gerne mit.

 

Dani

[FalconJockey]

Das war damals, als wir bei der Crossair flogen, auch noch nicht so verbreitet, vermute ich. Inzwischen, nachdem wir all diese Zwischen- und Unfälle durch "upsets" hatten, scheint man sich wohl generell auf 20° zu limiteren. Reicht ja auch und wenn ich dann etwas schneller werde, habe ich noch mehr kinetische Energie und aerodynamische Effektivität der Ruder. Gleich wieder landen steht ja, wie wir hier mehrmals festgehalten haben, in 99,9% der Fälle ausser Frage.

[DaMane]

Ist zwar für den vorliegenden Unfall egal, aber: Fühlen sich 15 Grad Pitch plus starke Beschleunigung für den Passagier nicht genauso (unkomfortabel) an, wie grösserer Pitch, der die Beschleunigung verhindert?

Also, ich empfand starke Beschleuningung oder steile Steigen noch nie als unangenehm oder unkomfortabel. Ganz im Gegenteil, ich genieße es.

 

Gruß

Manfred

[Maxrpm]

Wenn wir nur Piloten als Passagiere hätten würden wahrscheinlich viele pax comfort Anweisungen ganz anders aussehen.

 

Wolfgang

[DaMane]

Wenn wir nur Piloten als Passagiere hätten würden wahrscheinlich viele pax comfort Anweisungen ganz anders aussehen.

 

Wolfgang

Pssst, nicht so laut! :o Sonst kommt gleich wieder einer, der auf das vermeintlich erhöhte Unfallrisiko verweist :)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. Oktober 2015 von DaMane

[Volume]

Ein Reifen auf trockenem Asphalt kommt auf einen Reibungskoeffizienten von über 1.1, Aluminium auf Asphalt ungefähr auf 0.3.

Von daher sollten die Bremsen deutlich stärker verzögern, als ein Flugzeugbauch.

Nun ist so eine Bauchlandung natürlich nicht einfache Gleitreibung, sondern "spanende Metallverarbeitung", von daher ist der effektive Reibungskoeffizient wohl noch etwas höher.

 

Gruß

Ralf

[Heiri_M]

Kommt es da nicht noch drauf an, wieviel Aluminium und wieviel Gummi da verzögert? Die Auflagefläche vom Blech ist doch um ein Vielfaches grösser als diejenige vom Reifen.

[fm70]

Kommt es da nicht noch drauf an, wieviel Aluminium und wieviel Gummi da verzögert? Die Auflagefläche vom Blech ist doch um ein Vielfaches grösser als diejenige vom Reifen.

Mehr Auflagefläche bedeutet weniger Druck. Im linearen Modell kürzt sich die Auflagefläche raus. Nun verhält sich aber ein Pneu nicht wie ein starrer Körper, sondern eher eine hochvisköse Flüssigkeit, daher ist die Sache etwas komplizierter (und darum haften breite Pneus auch besser als schmale), aber das wirkt sich unter dem Strich zu Gunsten des Pneus aus. Dazu kommt natürlich noch, dass es sich im einen Fall um Haftreibung und im anderen um Gleitreibung handelt.

 

Die Reibungskoeffizienten hängen natürlich sowohl vom Pneu als auch auf vom Pistenbelag ab. Normale Strassenpneus haben auf trockener Strasse einen Haftreibungskoeffizienten von über den Daumen gepeilt vielleicht so um die 1, auf nasser Strasse noch etwa die Hälfte. Im Motorsport reden wir von Haftreibungsungskoeffizienten von 2 und mehr, ich habe irgendwo sogar schon mal die Zahl 3 gehört (keine Ahnung, wie seriös die Quelle war), diese Pneus halten dafür aber nur gut 100 km. Keine Ahnung, von welchen Zahlen wir bei Flugzeugreifen auf Pistenbelag sprechen.

 

Zurück zu Danis Vermutung: Ein normal auf den Rädern gebremstes Flugzeug verzögert definitv stärker als ein auf dem Bauch rutschendes.

Bearbeitet 19. Oktober 2015 von fm70

[Danix]

Weshalb es also ein Fehlentscheid gewesen wäre, mit eingezogenem Fahrwerk zu landen.

 

Dieser Umstand und die Ausführungen von Wolfgang leiten mich also zur These, dass es hier gar nicht um einen abgebrochenen Start nach V1 ging, kein Landen nach dem Abheben, sondern dass wahrscheinlich das Fahrwerk einknickte oder aus Versehen eingefahren ist. Die Q400 hatte ja schon des öfteren Probleme mit dem Fahrwerk.

 

Warten wir ab was der Bericht erzählt.

[Volume]

 

Weshalb es also ein Fehlentscheid gewesen wäre, mit eingezogenem Fahrwerk zu landen.

In jeder Hinsicht. Spätestens mit der gear-up Entscheidung sollte (einvernehmlich) klar sein, dass jetzt geflogen wird. Darüberhinaus ist die Bremswirkung schlechter, Lenkung nahe Null und wenn der Prop noch die Piste berührt fliegen auch u.U. noch Blätter (oder deren Splitter) durch die Kabine.

Von daher stimme ich dir zu, wieder landen nach gear-up ist in weit mehr als 99% der Fälle eine ziemlich dumme Idee.

 

 

Dazu kommt natürlich noch, dass es sich im einen Fall um Haftreibung und im anderen um Gleitreibung handelt.

 

Ein Reifen wird aber bei Gleitreibung zunächst sogar noch besser als bei Haftreibung, deshalb ist ein minimaler Schlupf beim Start von Rennwagen durchaus gewollt (aber nicht so viel, das es raucht, dann ist man definitiv unter dem Haftreibungskoeffizient).

 

 

Dieser Umstand und die Ausführungen von Wolfgang leiten mich also zur These, dass es hier gar nicht um einen abgebrochenen Start nach V1 ging, kein Landen nach dem Abheben, sondern dass wahrscheinlich das Fahrwerk einknickte oder aus Versehen eingefahren ist.

Und danach hat man sich die Legende mit dem Rauch in der Kabine überlegt? Halte ich für relativ unwahrscheinlich, aber warten wir auf den Bericht.

 

 

Die Q400 hatte ja schon des öfteren Probleme mit dem Fahrwerk.

Das war dann aber einseitiges Versagen (Korrosion am Einfahrzylinder...). Dass das Fahrwerk alle 3 Beine einzieht, deutet eher auf ein Problem in Reihe Null hin...

 

Gruß

Ralf