30.09.2015 | ? | Bombardier Dash Q-400 | EDDR | Luxair-Maschine Startabbruch und auf dem Bauch gelandet

[Danix]

genau, wenn er sagte, dass es nicht steigen werde, dann hatte er aber genau das im Sinn: Er wusste, dass das Programm den Namen "Steigen" trug. Da er aber wusste, dass er das nicht schaffe würde, müsste er die althergebrachten Regeln missachten und "absitzen".

 

Dazu gibt es mehrere Dinge zu bemerken:

Diese Art von Kolbentwins sind nun mal schwach auf der Brust. Das ist nun halt einfach so. Diese Flugzeuge gehören nicht dahin, also nicht in heisse Länder und sie können keine Zuladung vertragen. Im Prinzip ist es eine Mogelpackung. Nichtsdestotrotz, im reglementarischen Rahmen.

Eine Seminole ist um einiges schwächer als eine Seneca. Eine Seminole ist im Prinzip eine zweimotorige Tomahawk, während die Seneca eine zweimotorige Archer ist. Je nach Subtype und Ausstattung hatten die Senecas doch durchaus Leistung. Aber auch wir machten diese "V1 cuts", also nach der Rotation Motor raus und dann musste es steigen. Es stieg. Wenn auch wenig. Aber auch mit 50ft/min steigt es.

In den Zertifizierungsgrundlagen heisst es ganz genau: Es ist eine positive Steigleistung erforderlich. Es steht also nicht mal genau wieviel. Es muss einfach steigen, und nicht sinken.

 

Vielleicht kann ja ein privater Betreiber eines Twins auf die Berechnung von V1, Vr und V2 verzichten, das weiss ich nicht. Er darf ja auch sonst noch so einige Sachen machen. Sobald er aber Passagiere befördert und/oder kommerziell agiert, kommt er in eine andere Gerichtsbarkeit.

 

Dani

[DaMane]

...............

Diese Art von Kolbentwins sind nun mal schwach auf der Brust. Das ist nun halt einfach so. Diese Flugzeuge gehören nicht dahin, also nicht in heisse Länder und sie können keine Zuladung vertragen. ..........

Nun ja, dummerweise sind das aber die Regionen, wo sie noch geflogen werden.

 

 Eine Seminole ist um einiges schwächer als eine Seneca. Eine Seminole ist im Prinzip eine zweimotorige Tomahawk, während die Seneca eine zweimotorige Archer ist. Je nach Subtype und Ausstattung hatten die Senecas doch durchaus Leistung.

Na, ganz so krass ist es auch wieder nicht. 2x180hp anstatt 2x200HP ist nun auch nicht die Welt, und das bei geringerem Gewicht.

Ein damals mit dabei gewesener Mooney-Owner wurde immer ganz neidisch, wenn er mich mit der Seminole so abzischen sah .

 

 Aber auch wir machten diese "V1 cuts", also nach der Rotation Motor raus und dann musste es steigen. Es stieg. Wenn auch wenig. Aber auch mit 50ft/min steigt es.

Mit einer Seminole wäre das eben nicht möglich. Ich kenne die Details der Zertifizierungsregeln nicht, aber wie schon geschrieben,  bei ausgefahrenem Fahrwerk gibt es mit einem Motor nur negative "Steigraten"  bei diesem Flieger.

Ja, "clean" würde sie vermutlich schon langsam steigen können, aber wie kommst du von der runway mit ausgefahrenem Fahrwerk und take-off-flaps zu diesem Zustand ohne vorher in den Boden zu fliegen?

 

 

Vielleicht kann ja ein privater Betreiber eines Twins auf die Berechnung von V1, Vr und V2 verzichten, das weiss ich nicht.

Vsemc, Vr und Vyse werden natürlich strikt beachtet. Das ist essentiell!!

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Oktober 2015 von DaMane

[Danix]

Diese Flugzeuge wurden zwar in den USA gemacht, das heisst aber nicht, dass überall in den USA heisses Wetter ist. Die Amis haben dann halt diese Modelle "vergewaltigt" und fliegen damit in den südlichen Staaten, wo immer die Sonne scheint und es immer VFR-Wetter hat. Ich verspreche dir, deine Seminole geht in Maine oder Washington State viel besser als in Texas.

[DaMane]

Diese Flugzeuge wurden zwar in den USA gemacht, das heisst aber nicht, dass überall in den USA heisses Wetter ist. Die Amis haben dann halt diese Modelle "vergewaltigt" und fliegen damit in den südlichen Staaten, wo immer die Sonne scheint und es immer VFR-Wetter hat. Ich verspreche dir, deine Seminole geht in Maine oder Washington State viel besser als in Texas.

Dani, ich hatte eigentlich Afrika gemeint. ich sah nach meiner Jugend die meisten kleineren Kolbentwins außerhalb der USA dort wieder, welche in Europa schon lange "ausgestorben" waren.

 

In Texas - Großraum Dallas Ft. Worth - war ich immer im frühen Frühjahr (Feb, Mar, Apr), wo das Wetter ganz schön schmuddelig sein konnte, immer arg windig, aber nie heiß.

Bearbeitet 5. Oktober 2015 von DaMane

[Danix]

ja gut, dann ist der Fall ja klar. Übrigens hatten noch ältere Flugzeuge noch schlechtere Steiggeschwindigkeiten. Der Wright Flyer stieg mit geschätzten 10ft/min. Dem ganzen sagt man technischer Fortschritt. Oder Übermotorisierung. Erinnert mich an die Diskussion von Personenwagen.

 

Ich würde auch bezweifeln, ob deine Seminole noch wirklich zweimal 180 PS hatte. Und wenn die Bleche und die Nasenprofile ein bisschen weniger verbogen gewesen wäre, ich glaube, du hättest noch ein paar Fuss mehr pro Minute rausgeholt...

Bearbeitet 5. Oktober 2015 von Danix

[Volume]

 

V1 hat nichts mit Physik zu tun, sondern es ist eine Entscheidung von ein paar Flugzeugkonstrukteuren und Luftfahrtämtern, wie man die mehrmotorige Fliegerei sicherer machen könnte.

Na V1 basiert schon auf rein physikalischen Überlegungen und Berechnungen bzw Versuchen. (OK, dann ist es vielleicht doch keine Physik, denn da gelingen ja dem Volksmund nach die Versuche nie ;) ). Und nur wenn man es versteht und richtig anwendet, macht es das fliegen sicherer.

Wenn du bis V1 einen Motorausfall hast (genaugenommen sogar nur, wenn bis V1 dein kritischer Motor ausfällt...) musst du den Start abbrechen. Das und nur das war die Idee von V1.

 

Irgendwann hat sich dann auch der Umkehrschluss eingebürgert, man müsse ab V1 starten. Das ist bereits ein "Misbrauch" von V1 im Sinne einer weiteren Vereinfacherung der Entscheidungsfindung. In 99% der Fälle macht auch das das Fliegen "sicherer", oder zumindest preiswerter. Wie schon gesagt, ist an vielen Flugplätzen ein Overrun kein Drama, es wurde schon Hundertfach demonstriert. Billiger kommt es aber auf alle Fälle eine Platzrunde zu fliegen, und dem Image tut es auch besser, als wenn da das eigene Logo auf einemLeitwerk in den Büschen zu sehen ist. Die wenigen Fälle, in denen das Flugzeug schlicht nicht flugfähig ist (Feuer, Startkonfiguration...) wiegen einfach die Fälle nicht auf, in denen hinter der Piste ein Graben, eine Felsküste, ein Wohngebiet etc. ist. Daher ist es am Ende kaum definitiv anzugeben, was nun sicherer ist (in Hinblick auf konkrete Situation und Überlebbarkeit). In Punkto Statistik und Unfallzahlen ist es ziemlich klar, das "starten ab V1" die generell bessere Idee ist. Aber wie gesagt, man darf das nicht als absolutes Mantra ansehen, es kann Situationen geben, in denenen es besser ist, noch abzubrechen. 90% dieser Entscheidung kann man bereits beim Takeoff-briefing treffen (in Kenntnis der lokaelen Situation hinter der Runway).

 

Seit wir flexen, seit es sowas wie "uptrim" oder "contingency power" oder "Panikbutton" gibt den man im Falle eines Triebwerksausfalls noch hat, ändert sich V1 ohnehin nochmal in dem Moment, da V1 unter "falschen" Annahmen zur Triebwerksleistung bestimmt wurde.

 

Es ist halt eine Entscheidungshilfe, kein Gesetz.

 

Gruß

Ralf

[INNflight]

 es kann Situationen geben, in denenen es besser ist, noch abzubrechen. 90% dieser Entscheidung kann man bereits beim Takeoff-briefing treffen (in Kenntnis der lokaelen Situation hinter der Runway).

 

Es ist halt eine Entscheidungshilfe, kein Gesetz.

 

 

In jedem grösseren Airliner gibt's diese Situation nicht, ausser man ist sich sicher, dass das Flugzeug aerodynamisch nicht flugfähig ist. Da bist du dann aber sowieso von keinerlei Berechnungen oder Prognosen abgedeckt und endest bestenfalls im Gras, im schlechtesten Fall irgendwo sonst. Ein Feuer nach V1 ist keine Situation, in welcher es besser ist, nach V1 abzubrechen. Da kannst du dich beratungsresistent zeigen wie du willst. Jeder seriöse Airline-Pilot der Welt wird mir da grundsätzlich zustimmen. 

 

Gut zu wissen, dass du in diesem Fall hinten drinnen sitzt, und nicht im Cockpit. Nichts für ungut.

Bearbeitet 6. Oktober 2015 von INNflight

[FalconJockey]

Ich möchte das auch noch einmal wiederholen: Nur wenn das Flugzeug nicht fliegen kann oder man das zumindest stark vermutet, wird der Start nach V1 abgebrochen, sonst nicht. Punkt. Da gibt es einfach nichts zu diskutieren. Nicht, weil wir hier Recht haben wollen, sondern weil es so gelehrt und auch ausgeführt wird, es ist sicherer.

[DaMane]

................

Ich würde auch bezweifeln, ob deine Seminole noch wirklich zweimal 180 PS hatte. Und wenn die Bleche und die Nasenprofile ein bisschen weniger verbogen gewesen wäre, ich glaube, du hättest noch ein paar Fuss mehr pro Minute rausgeholt...

Dani, es gibt offiziell keine Seminoles mit (noch!) schwächeren Triebwerken. Daß solche Kolbenmotoren im Laufe ihres Lebens Leistung verlieren, ist eine bekannte Tatsache.*) "Bleche und Nasenprofile" hatten nach meiner Erinnerung keine auffälligen Verformungen, und der Flugzeugpark der vercharternden Flugschule war durchweg in gutem Zustand.  

 

Ich glaube, man kann pauschal sagen, daß erst mit der Einführung von Turboprop- und Jet-Triebwerken ein Motorausfall bei Twins während Start und Anfangssteigflug überhaupt  handlebar geworden ist. Bei Kolbentwins diente der 2. Motor zunächst nur der Erhöhung der Gesamt-Antriebsleistung, während sich ein Redundanzvorteil erst einstellte, wenn man schon Höhe hatte. Die Convair CV-340, die am 17.12.1960 von München-Riem startete, kam beispielsweise mit einem Motor leider auch nur bis zur Paulskirche an der Theresienwiese.

 

Gruß

Manfred

 

*) Die Diskussion hier hat mich  nun aber doch neugierig gemacht, ob es Piloten gibt, die mit der Seminole (2x180HP) andere Erfahrungen gemacht haben?

Bearbeitet 6. Oktober 2015 von DaMane

[DaMane]

................Da gibt es einfach nichts zu diskutieren. Nicht, weil wir hier Recht haben wollen, sondern weil es so gelehrt und auch ausgeführt wird, es ist sicherer.

Das sind halt Argumente, die kritische Geister ;) nur dann zufriedenstellen können, wenn wirklich keinerlei Situationen vorstellbar wären, die Ausnahmen von der Regel erforderlich machen würden.

 

In den mir zugänglichen Informationen zu den V-Speeds heißt es beispielsweise:

 

These V-speeds are defined by regulations

 

V1 is defined differently in different jurisdictions:

 

    The US Federal Aviation Administration defines it as: "the maximum speed in the takeoff at which the pilot must take the first action (e.g., apply brakes, reduce thrust, deploy speed brakes) to stop the airplane within the accelerate-stop distance.

 

 V1 also means the minimum speed in the takeoff, following a failure of the critical engine at VEF, at which the pilot can continue the takeoff and achieve the required height above the takeoff surface within the takeoff distance."[7]

 

und im Anschluß dazu:

 

V2 - Takeoff safety speed: The speed at which the aircraft may safely become airborne with one engine inoperative.

 

Leider lassen diese Regulations offen was zu tun ist, wenn V1 überschritten, V2 aber  - aus welchen Gründen auch immer - nicht erreicht wird.

Logische Konsequenz daraus ist doch,  daß die V1-Regel dann "witzlos" ist.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

...............

Wenn du das Owners Manual durchgelesen hast, wirst du sehr einfach rechnen können, bei welchen Gewichten und Umweltbedingungen du welche Steigleistung erreichen kannst.

................................

Und da gibt es eine genau festgelegte V1, nach deren Ablauf du entweder den Start fortführen solltest oder eben hinter der Piste stillstehst.

 

Dani

Hallo Dani,

 

ich habe gerade im web ein original Piper POH zu einer PA-44-180 von 1978 gefunden (http://www.rebay.at/fliegen/manuals/pa44_manual.pdf). Leider kommen auf den 277 Seiten Begriffe wie V1, V2 oder VR überhaupt nicht vor (meine Instruktoren waren also doch ok, und meine Erinnerung hat mich nicht getäuscht :)).

 

 

Zu den relevanten Punkte unserer Diskussionj steht folgendes im Handbuch:

 

 

Amplified Normal Procedures

page 102

4.29 Takoff

 

 

.....the landing gear should be retracted when a gear-down landing is no longer possible on the runway.

(das hatte ich mir gemerkt! ;))

 

3.5 Amplified Emergency Procedures

 

ENGINE FAILURE DURING TAKEOFF (Below 75 KIAS)

(normaler Startabbruch)

 

page 68

 

ENGINE FAILURE DURING TAKEOFF (75 KIAS or above)

 

......If adequate runway remains, CLOSE both throttles immediately, land if airborne.......

If the decision is made to contiue the takeoff........

 

WARNING:

In certain combinations............negative climb performance may result.

 

page 70

 

ONE ENGINE INOPERATIVE LANDING

.............

 

WARNING:

In certain combinations...........a go-around may be impossible

 

ONE ENGINE INOPERATIVE GO-AROUND

 

......should be avoided if at all possible.

 

5.7 PERFORMANCE GRAPHS

.............

CLIMB PERFORMANCE ONE ENGINE OPERATING - GEAR DOWN

(Fehlanzeige)

 

CLIMB PERFORMANCE ONE ENGINE OPERATING - GEAR UP

 

Beginnt auf MSL bei Standard-Temperatur und MTOW mit ca. 220 ft/min und wird spätestens bei 2000ft negativ. Jedem Piloten wird einleuchten, daß es bei einer solchen "Steigleistung" mit nur abwärts gehen kann, solange - oder sobald - das Fahrwerk draussen ist.

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Oktober 2015 von DaMane

[Alexh]

(Fehlanzeige)CLIMB PERFORMANCE ONE ENGINE OPERATING - GEAR UP

Beginnt auf MSL bei Standard-Temperatur und MTOW mit ca. 220 ft/min und wird spätestens bei 2000ft negativ. Jedem Piloten wird einleuchten, daß es bei einer solchen "Steigleistung" mit nur abwärts gehen kann, solange - oder sobald - das Fahrwerk draussen ist.

 

Das sind Werte die ich auch im Kopf habe, wobei die 220ft/min wahrscheinlich von einem durchschnittlich trainierten Piloten nicht erflogen werden. Bei den MEP war bei uns in der Ausbildung die Unterscheidung immer Gear down oder Gear up. Bei Engine Failure mit Gear down gibt es nur die Möglichkeit "Reland", bei Gear up "continue on any obstacle free route".

 

Gruß Alex

[Maxrpm]

"If you lose one engine after Take Off - hit something soft and cheap" diese Aussage meines Multiengine Instructors  in Oklahoma ist mir eindrücklich in Erinnerung gebleiben: Geflogen sind wir damals auf Sencea I. In den brütenden 100F Sommerhitze im Midwest, hatten  man auch neimals Zweifel an diesser Aussage.  

 

Wolfgang

[Flydawg]

Jede Twin, die nach westlichen Gesetzen zugelassen ist, wird mit Entscheidungsgeschwindigkeiten geflogen. Auch die schwächste Seminole oder Twin-Bonanza.

 

Das Problem vom Beschleunigen von V1 zu V2 (die sichere Steiggeschwindigkeit einmotorig) wird dadurch gelöst, dass V1 einfach sehr nahe bei V2 zu liegen kommt. Wenn dann V1 sehr hoch ist, muss die notwendige Bremsrollstrecke länger sein, was zu einer längeren benötigten Pistenlänge führt.

 

 

 

Dani

Nein Dani

 

Stimmt so eigentlich nicht, bei light Twins Kolbenmotoren gibts diese Limiten nicht, also auch kein V1 und V2, und es gibt unter Umstaenden auch keine Garantie einmotorig zu steigen. Je nach Temperatur sogar unmoeglich. In Texas haben wir immer so geschult dass im Falle eines Engine Failures falls noch genuegend Piste zur Verfuegung stand sofort gelandet wird. Falls nicht ist man hoch genug und versucht mit Blue Line und gefedertem Motor so gut wie moeglich noch weiterzusteigen.

Bearbeitet 7. Oktober 2015 von Flydawg

[Volume]

 

Nur wenn das Flugzeug nicht fliegen kann

Die Fälle gibt es aber ja bekanntlich.

Wenn Piloten dann trotdem fliegen wollen, bin ich sehr froh wenn ich dann nicht hinten drin sitze !

 

Ich habe das Segelfliegen an einem sehr großen Platz mit sehr viel Betrieb gelernt, und auch wenn alle Lehrbücher für Seilrisshöhen von 70-100m die Umkehrkurve oder eine verkürzte Platzrunde empfehlen, es war immer ein gewisses Glücksspiel in welchen Verkehr man dann gerät. Geradeauslanden passt aber bis 150m noch. Was mache ich also wohl? Der willkürlichen Festlegung folgen, oder das machen was erkennbar geht und am sichersten ist? Da ich dabei nur den für mich überblickbaren Teil des Platzes und des Lufraums nutze, und niemandem in die Quere komme.

 

 

In jedem grösseren Airliner gibt's diese Situation nicht

Und deshalb bringe ich mich in einer Dash 8 vorsorglich um, weil es in einem A340 nicht gehen würde?

Wir reden hier nicht von einem großen Airliner. Wir versuchen aber den kleinen Flugzeugen eine Regel der großen Airliner aufzudrücken ("Standardisierung"). Nur weil es das bei den großen nicht gibt, dürfen es die kleinen auch nicht. Wie sinnvoll...

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

genau, wenn er sagte, dass es nicht steigen werde, dann hatte er aber genau das im Sinn: Er wusste, dass das Programm den Namen "Steigen" trug. Da er aber wusste, dass er das nicht schaffe würde, müsste er die althergebrachten Regeln missachten und "absitzen".

 

Dazu gibt es mehrere Dinge zu bemerken:

Diese Art von Kolbentwins sind nun mal schwach auf der Brust. Das ist nun halt einfach so. Diese Flugzeuge gehören nicht dahin, also nicht in heisse Länder und sie können keine Zuladung vertragen. Im Prinzip ist es eine Mogelpackung. Nichtsdestotrotz, im reglementarischen Rahmen.

Eine Seminole ist um einiges schwächer als eine Seneca. Eine Seminole ist im Prinzip eine zweimotorige Tomahawk, während die Seneca eine zweimotorige Archer ist. Je nach Subtype und Ausstattung hatten die Senecas doch durchaus Leistung. Aber auch wir machten diese "V1 cuts", also nach der Rotation Motor raus und dann musste es steigen. Es stieg. Wenn auch wenig. Aber auch mit 50ft/min steigt es.

In den Zertifizierungsgrundlagen heisst es ganz genau: Es ist eine positive Steigleistung erforderlich. Es steht also nicht mal genau wieviel. Es muss einfach steigen, und nicht sinken.

 

Vielleicht kann ja ein privater Betreiber eines Twins auf die Berechnung von V1, Vr und V2 verzichten, das weiss ich nicht. Er darf ja auch sonst noch so einige Sachen machen. Sobald er aber Passagiere befördert und/oder kommerziell agiert, kommt er in eine andere Gerichtsbarkeit.

 

Dani

Dazu gibt es allerdings einige Dinge zu bemerken:

Seminole, Seneca & Co (light twins) sind nach FAR-23 bzw. CS-23 zertifiziert. Verkehrsflugzeuge nach FAR-25 bzw. CS-25.

Bezüglich one engine inoperative - OEI Steigvermögen sind das Welten, Welten! Das ist Euch Airline Captains wahrscheinlich vergessen gegangen.

Eine light twin muss zur Zertifizierung grad mal nachweisen, dass der OEI climb gradient mit MTOW auf SL nicht negativ ist. Wohlgemerkt, auf ISA sea level, mit feathered prop und clean.

Ein FAR-/CS-25 Flugzeug muss hingegen einen 2% OEI climb gradient (oder sinds 2.5%?) nachweisen für jeden Flug (was für die Landing Mass bzw. Take Off Mass limitierend sein kann).

 

Bei light twins sind auch keine V1 und keine V2 definiert. Wenn eine Flugschule im Hinblick auf die Ausbildung von Airline Piloten in ihren Manuals und SOP solche Speeds definiert, dann ist das eine eigene schulinterne Erfindung, siehe ein paar Zeilen weiter unten.

V1 Definition erübrigt sich schlichtweg, denn man fliegt schon längst und hat das Fahrwerk eingezogen an der Stelle, wo man in die Lage kommt den Start nach einem Motorausfall fortzusetzen. Das Entscheidungskriterium go/no go ist deshalb nach gängiger Lehre gear operation. Vorher hat man schlicht keine Chance weiterzufliegen.

Es gibt bei light twins nur  Vmc (minimum control speed) und Vyse (best rate of climb OEI - blue line).

Vyse ist die Speed, mit welcher man OEI noch die beste Steigrate (bzw. die geringste Sinkrate) erzielen kann. Nach gängiger Lehre fliegt man deshalb bei engine failure nach gear operation im Steigflug mit Vyse weiter. Je nach Beladung und Dichtehöhe geht es dann mit höchstens so +150...+200 fpm geringfügig aufwärts, that's it. Hier gibt es allerdings Unterschiede, eine Seneca III ist deutlich leistungsfähiger als eine Seminole oder Seneca I.

Wenn jetzt eine Flugschule beispielsweise hingeht und als V1 eine Speed festlegt, bei welcher normalerweise das Fahrwerk eingezogen wird und als V2 Vyse nimmt, dann hat dies einen gewissen Sinn für Ausbildungszwecke, aber es ändert nichts an der Zertifizierung des Schulflugzeugs. Im AFM von light twins findet man keine V1 und keine V2.

 

Dann noch öppis:

Die Seminole ist keine zweimotorige Tomahawk sondern hat den gleichen Rumpf wie eine Arrow IV (PA-28 mit T-tail), Tomahawk hat ja ein Capot und nur zwei Sitze.

Die Seneca ist eine zweimotorige Cherokee Six, das ist die längere und breitere Piper-Zelle mit sechs Sitzen, deutlich grösser als die Archer/Arrow/Warrior/Cadet (PA-28) Zelle.

 

Gruss

Philipp

[FalconJockey]

@Ralf: Die Fälle, in denen ein Flugzeug nicht fliegen mag oder die Crew das annimmt, sind wirklich sehr, sehr selten. Eher gibt es echte oder fehlerhafte Meldungen des CAS (Crew Alerting System), seltsame Geräusche etc.. Wegen einem seltsamen Geräusch bricht man keinen Start bei einer hohen Geschwindigkeit ab. Lieber eine kurze Runde fliegen, das Problem evaluieren und dann landen oder weiterfliegen.

[Danix]

genau, Philipp, du hast das auf den Punkt gebracht, immer gut wenn man die Profis zur Stelle hat.

 

Ich habe sehr wohl nicht vergessen, wie schwach die steigen.

 

Du erwähnst das Zertifizierungskonzept. Wenn diese Flugzeuge jedoch kommerziell zugelassen werden, braucht es ein AOC, und dann braucht es auch die entsprechenden Procedures. Das hat dann nichts mit den technischen Limiten zu tun. Da muss der Betreiber dem Luftamt beweisen, dass sie ein sicheres Konzept haben, wie sie die Flugzeuge bewegen wollen. Das V1-Konzept gehört da sicher dazu.

 

Dani

[Volume]

Ich habe nochmal ein reales Beispiel nachgelesen, den Spanair Unfallbericht aus Madrid.

Zu dem Zeitpunkt als Stallwarning und Stickshaker losgingen, das Ding partout nicht abheben wollte, und die Crew die Diskussion angefangen hat, hatten sie noch 2060 Meter Piste plus 60m asphaltierte Reserve zur Vefügung.

Die Landestrecke der MD82 über ein 15 Meter Hinderniss sind laut Handbuch 1500 Meter.

 

War es schlau, das Flugzeug in die Luft zu zwingen, nur weil es vorgeschrieben ist?

Oder hätten sie nicht besser das Gas rausnehmen, bremsen und mindestens 620 Meter vor Asphaltende auf der Piste zum stehen kommen sollen? (wollen wir nicht über den letzten Meter diskutieren, sie waren wohl schwerer und schneller als bei einer Landung, aber eben auch keine 15m hoch, sondern noch mit dem Hauptfahrwerk am Boden, von daher dürfte die Zahl in etwa hinkommen)

 

 

Wenn jetzt eine Flugschule beispielsweise hingeht und als V1 eine Speed festlegt, bei welcher normalerweise das Fahrwerk eingezogen wird

Ja, spätestens bei gear up sollte klar sein, das geflogen wird.

Es ist daher ziemlich clever vor dem Start mal zu prüfen, ob es nicht zu dem Zeitpunkt noch möglich ist auf der Piste zum stehen zu kommen. Dann ist das doch die perfekte Vorbereitung auf einen eventuellen Startabbruch.

Zu sagen, das will ich alles gar nicht wissen, ich mache das wie die ganz grossen, und fliege nach V1, was immer auch passiert, basta, ist sicher nicht so schlau.

 

Das bei großen Flugzeugen die ein ganz anderes MTOW/MLW-Verhältnis haben, und deren Mindeststartstrecke schon 90% der Piste ausmacht, das keinen Sinn macht ist klar. Aber hier liegt eine Dash 8 auf dem Bauch, keine 747. Und alle sind ohne Kratzer ausgestiegen. Da noch stur zu sagen der hätte fliegen müssen ignoriert eine ganze Menge von Unfällen, die mit einem Abbruch zu vermeiden gewesen wären. Genauso wie es natürlich die zahlreichen Overrun Unfälle klar zeigen, dass wenn tatsächlich eine physische Grenze besteht ab der man nicht mehr zum stehen kommt, die auch einzuhalten ist.

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

Dani,

Wenn man eine schwachbrüstige light twin kommerziel betreiben will, dann braucht es im OM Procedures welche die Sicherheit gewährleisten. Da sind wir sicher einig.

Der Punkt, den ich zu vermitteln versuche ist, dass das V1 Konzept wie bei einem Airliner eben nicht funktioniert bei einer light twin, kann nicht funktionieren weil sie einmotorig viel zuwenig Power hat. Eine King Air oder eine Cheyenne wäre etwas anderes. Wenn bei so einem Flugzeug (light twin, piston engines) ein Triebwerk noch am Boden oder unmittelbar nach dem Abheben, jedenfalls noch mit gear down ausfällt, dann gibt es keine Möglichkeit den Flug fortzusetzen, auch der most skilled pilot on the planet kann dann nicht wegsteigen sondern wird im besten Fall mit dem Flugzeug wieder kontrolliert auf Mutter Erde aufsetzen, die resultierende Sinkrate mit gear down & critical engine windmilling ist im Bereich von -200 bis -500 fpm. Man ist längst wieder am Boden bevor man das Fahrwerk reinkriegt und den kritischen Motor gefeathered hat.

Ergo muss ein anderes Konzept benutzt werden. Beispielsweise: Decision: gear operation! Engine failure before: Power idle, nose down, land, apply brakes.

Dies bedingt eine ausreichende Pistenlänge bzw. stopway. Wieviel Pistenlänge ist ebenfalls ein interessanter Diskussionspunkt, weil die ASD - accelerate stop distance aus dem AFM reicht nie und nimmer für relanding. ASD reicht um auf Vmc zu beschleuinigen und dann wieder anzuhalten. Wenn wir aber bereits abgehoben haben und nun unmittelbar bevor wir das Fahrwerk einfahren wollten abbrechen, wieder landen und zum Stillstand abbremsen wollen, dann brauchen wir viel mehr Pistenlänge. Übliche Ansätze sind z.B. die Summe aus der T/O distance und der landing distance plus etwa 150 ft als allowance für die Reaktionszeit des Piloten. Gibt Grössenordnung 1.5 km für eine light twin, abheben wird sie aber typischerweise nach 400-500 m.

 

So ein oder ein ähnliches procedure  kann ein operator ja im OM- festlegen und wenn es die Behörde bewilligt, dann ist dies dann die gültige Vorschrift für diesen Operator mit diesem Flugzeugtyp.

 

Gruss

 

Philipp

Bearbeitet 8. Oktober 2015 von Brufi

[Danix]

Danke, Philipp, für die ausführliche Beschreibung. 

 

Allerdings kann man natürlich nicht alles in den gleichen Topf werfen. Eine Seneca III ist z.B. wesentlich leistungsfähriger als eine Seneca I oder sogar eine Seminole. Also ich erinnere mich noch gut, wie wir jeden Morgen hofften, dass wir die besseren Töpfe abkriegten. Vor allem auch weil man in der schwülen Hitze Floridas dann die Klimaanlage einschalten konnte...

 

Auch macht Temperatur und Elevation sehr viel aus. Ich behaupte, eine Seneca kann man in unseren Breitengraden recht flott bewegen.

 

Dani

[DaMane]

Danke, Philipp, für die ausführliche Beschreibung. 

 

Allerdings kann man natürlich nicht alles in den gleichen Topf werfen.................

Das tut Philipp eigentlich gar nicht, ganz im Gegensatz zu dir, der scheinbar immer noch Airliner mit light-piston-twins "über einen Kamm scheren" möchte.

 

Eine Seneca III ist z.B. wesentlich leistungsfähriger als eine Seneca I oder sogar eine Seminole........................

Auf der gleichen web-site, auf der ich das Seminole Handbuch gefunden habe - aus dem ich im post #111 extra für dich(!) ;) die essentiellen statements farbig zitiert habe - gibt es ebenfalls ein PA-34-220T Seneca III Handbuch zur Einsicht (http://www.rebay.at/fliegen/manuals/pa34_seneca_3_manual.pdf), und all die von mir hervorgehobenen Aussagen zur Seminole finden sich 1:1 auch im Seneca-III-Handbuch wieder. Auch ein CLIMB PERFORMANCE ONE ENGINE OPERATING - GEAR DOWN - GRAPH fehlt da komplett.

 

.........

Auch macht Temperatur und Elevation sehr viel aus. Ich behaupte, eine Seneca kann man in unseren Breitengraden recht flott bewegen.

 

 

Dani

 

Das gilt durchaus schon auch für eine Seminole - mit 2 Plätzen weniger und entsprechend geringerer Zuladung natürlich - aber mit der gleichen kleinen Einschränkung: solange beide Triebwerke laufen. :)

 

Gruß

Manfred

 

[Danix]

na gut, ich habe versucht differenziert zu sein. Ich weiss mit Bestimmtheit, dass es einen Unterschied gibt zwischen einer Seneca mit den uralten Conti-Motoren und den turbogeladenen (bekanntlich nimmt die Leistungssteigerung des Turbos mit dünnerer und heisserer Luft zu).

 

Dass die Tabelle in deinem Handbuch nicht zu finden ist, liegt wohl daran, dass wie Philipp und ich sagen, dass es nicht von der Gesetzgebung gefordert ist (das Flugzeug muss nur einen positiven ROC Engine Out aufweisen), weshalb die cleveren US-Anwälte natürlich korrekterweise keine Tabelle rausgeben, bei welchen Umweltbedingungen es noch steigt.

 

Ich finde, wir sind hier zu sehr vom Thema abgekommen, und werde es damit bewenden lassen.

Trotzdem danke an die Inputs und Meinungen.

 

Dani

[sirdir]

na gut, ich habe versucht differenziert zu sein.

Du versuchst differenziert zu sein in dem du zu zeigen versuchst, dass es keine Unterschiede gibt ;)

[far_away]

Weils grad passt.

 

DA42NG Demonstration of engine failure during takeoff im Zuge der Erprobung.