30.09.2015 | ? | Bombardier Dash Q-400 | EDDR | Luxair-Maschine Startabbruch und auf dem Bauch gelandet

[iwl]

 

 

Oder hat schonmal Inhalte korrigiert, ist aber wenige Tage später wieder "überstimmt" worden.

...

das aber sehr schnell wieder aufgegeben.

Hier kannst Du ja auch hartnäckig über Tage diskutieren, warum dann nicht dort?

 

Wikipedia-Artikel enthalten doch auch oft Kritik zur Sache, nur einseitiges Marketing ist glaube ich nicht ganz sachlich.

[FalconJockey]

Hey Patrick,

 

ich verstehe Dich ja schon, aber es gibt in der Luftfahrt kaum nur schwarz und weiss und dessen ist sich der Danix sicher (?) bewusst und schreibt mit diesem Hintergrund. Vielleicht nimmt er sich ja Deinen Input bzgl. absoluter Aussagen ("immer") zu Herzen und macht es beim nächsten Mal anders. Dani, Du wirst hoffentlich zustimmen, dass der Patrick da schon Recht hat, oder?

[iwl]

 

 

Nein, solche Fakten geben die Karten nicht her. Wir begehen die Flugplätze ja nicht vor unseren Flügen.

Wieso begehen, es wird doch keiner am Bahnende eine Trockenmauer hinsetzen oder eine Kuhle nicht ein wenig planieren.

Viele Großflugplätze sind etwas außerhalb und schon Wiese drum rum.

Wenn jetzt jemand gesagt hätte die vielen Tonnen drücken das Fahrwerk sofort in die Wiese und bricht weg, hätte mich überzeugt, aber daß da gleich die Tankstelle ist oder das Terminal kann nicht der Normalfall sein.

[INNflight]

Wenn jetzt jemand gesagt hätte die vielen Tonnen drücken das Fahrwerk sofort in die Wiese und bricht weg, hätte mich überzeugt, aber daß da gleich die Tankstelle ist oder das Terminal kann nicht der Normalfall sein.

 

Darum geht's ja auch gar nicht. Es wird nicht vor jedem Start überlegt, bei welcher Piste es sinnvoll wäre, nach V1 abzubrechen, weil es das in einem Airliner schlichtweg fast nie ist. Nach V1 wird mit einem Flugzeug, welches viele Tonnen schwer und zwischen 100 und 170 knoten schnell ist einfach nicht abgebrochen. 

 

Bei V1 nimmt der Captain die Hand nicht umsonst von den Schubhebeln. Damit wird vermieden, dass bei einem "failure" nach V1 vor lauter Schreck oder aus Panik der gesetzte thrust verändert wird. 

 

Man stelle sich vor:

V1, dann Fire Bell. Da ist die Hand aber schon weg. Zwei Sekunden braucht man mindestens, um die Situation schnell zu analysieren. Das braucht ein-, zweihundert Meter Runway. In der Zeit, welche benötigt wird, um dann noch eine Entscheidung zu treffen, mit welcher der Kollege im Cockpit ausserdem nicht rechnet (Abbruch nach v1), werden weitere zwei-, dreihundert Meter Bahn verschenkt und das Flugzeug beschleunigt immer noch. Danach brauchen die Triebwerke - unterschiedlich je nach Typ - noch einige Zeit um überhaupt auf idle bzw. Reverse zu kommen. Da hat man in einem Airliner zwischen Failure nach V1 und dem effektiven langsamer werden des Flugzeugs mindestens einen halben Kilometer runway hinter sich gelassen. So viel Piste gibt's ja fast nirgendwo. 

 

Abbruch nach V1 ist in den meisten Fällen eine ganz dumme, und viel risikoreichere Sache. Das kann man ruhig schwarz/weiss sagen. Glauben muss man das ja nicht. Nur weil's in einem Fall gut gegangen ist, heisst das nicht, dass es schlau war. Das meine ich generell, nicht auf diesen konkreten Fall bezogen.

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von INNflight

[iwl]

Im Fall ist das Flugzeug ja vorm Bahnende zu stehen gekommen, war also so gesehen nicht nach V1.

 

Im übrigen hat noch keiner geschrieben wie lange die minimale Platzrunde oder was vorschriftsmäßig gewesen wäre gedauert hätte.

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von iwl

[Wingman340]

Im Fall ist das Flugzeug ja vorm Bahnende zu stehen gekommen, war also so gesehen nicht nach V1.

 

Im übrigen hat noch keiner geschrieben wie lange die minimale Platzrunde oder was vorschriftsmäßig gewesen wäre gedauert hätte.

 

 

Ähm... Ingo: Es wäre vielleicht ganz gut, wenn Du Dich mal mit der Materie "Take-Off-Speeds" auseinandersetzt. Was welche Begriffe bedeuten, wo die unteren und oberen Limits sind und wie grundsätzlich die Segmente vom "Schub setzen" bis zum "Einfahren der Klappen" und dem Steigflug aufgeteilt sind (die Erklärung hier im Forum wäre zu umfangreich).

 

Minimale Platzrunde: es wurden hier schon mehrmals die 10 - 20 Minuten erwähnt.

Ich denke, dass Du in Saarbrücken im Idealfall in 10 Minuten wieder am Boden bist. Dies jedoch nur, wenn Du rein die Platzrunde fliegst. Und Dich nicht mit der Problemlösung beschäftigst.

Dies geht jedoch nur, wenn es fliegerisch keine Probleme gibt. Ob es diese gab, wissen wir heute immer noch nicht.

 

Patrick

[iwl]

Die Entscheidungsgeschwindigkeit ist so zu wählen, dass das jeweilige Flugzeug bis zum Erreichen dieser Geschwindigkeit nach einem Startabbruch auf der noch verbleibenden Startbahnstrecke zum vollständigen Stillstand gebracht werden kann, ohne dabei die Schubumkehr zu verwenden.

Wolltest Du also sagen, daß die Schubumkehr verwendet wurde?

Ich muss auch sagen wenn man diesbezüglich in solchen Fällen etwas flexibler handelt würde ich das nicht für verwerflich halten.

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von iwl

[Alexh]

Im Fall ist das Flugzeug ja vorm Bahnende zu stehen gekommen, war also so gesehen nicht nach V1.

 

Man rechnet ja damit, dass bei V1 ein Triebwerk aussteigt. Dann muss die verbleibende Piste lang genug sein um mit einem Triebwerk weiter bis zur Vr zu beschleunigen, dort abzuheben und den geforderten Gradienten und die geforderte Hindernisfreiheit einzuhalten. Das kann durchaus auch der Limitierende Faktor sein. Wir rechnen immer mit einem balanced field takeoff (ASDA = TODA) und haben auf dem Airbus (andere, vor allem kleinere Flugzeuge können da natürlich ganz andere Werte haben wie Falconjockey schreibt) dadurch fast immer eine kleine Stop Margin, das heißt eine verbleibende Runwaylänge wenn wir bei V1 abbrechen, volle Bremsverzögerung haben und keine Reverser benutzen, theoretisch könnten wir teilweise also nach V1 abbrechen. Diese Stop Margin wird absichtlich im Auge behalten, da die Berechnung von idealen Bedingungen ausgeht. Die treffen aber nicht immer zu. Das wird nicht genutzt um den Start nach V1 abzubrechen, eine Marge von z.B 200m wäre dann wie INNFlight schreibt auch extrem schnell verbraucht und dann ist auch nicht garantiert, dass ich nur mit "geringer Geschwindigkeit" übers Pistenende gehe, das ist einfach unvorhersehbar. Das wird nicht trainiert und nicht gebrieft, auch wenn das Leben eventuell mal was anderes mit einem vor hat, aber 100% Sicherheit abdecken geht leider nicht.

 

Das Thema Takeoff Berechnung und die korrespondierenden Speeds sind ein recht komplexes Thema.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von Alexh

[iwl]

Wo man abbrechen muß und bis wohin man abbrechen kann muß aber nicht das gleiche sein.

Es mag sein, daß beim Startlauf für so viele Details kein Raum ist.

 

Mit brennenden Flügel nach V1 abheben kann auch schiefgehen und keine 10 Minuten dauern.

[FalconJockey]

...und diese Thematik haben wir im Forum schon mindestens ein Mal ausführlich beredet, ist schon eine Weile her.

 

Mein letzter Beitrag in Richtung Ingo hier in diesem Thema:

 

 

 

[Alexh]

Wo man abbrechen muß und bis wohin man abbrechen kann muß aber nicht das gleiche sein.

Es mag sein, daß beim Startlauf für so viele Details kein Raum ist.

Mit brennenden Flügel nach V1 abheben kann auch schiefgehen und keine 10 Minuten dauern.

Das bestreitet niemand, man kann nicht alles mit Schema F abdecken.

 

Gruß Alex

[DaMane]

Etwas widersprüchlich...

Bitte genau lesen, und Details der Formulierungen beachten (beispielsweise 'kann'!)

 

Gruß

Manfred

[Aviapix]

Mein letzter Beitrag in Richtung Ingo hier in diesem Thema:

 

 

Das war kein Startabbruch sondern eine total verpatzte Landung. Zu hoch, zu schnell, einfach unstabilisiert.

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von Aviapix

[Niko]

Richtig, war aber mit etwa gleicher Geschwindigkeit an meinem Punkt aufgesetzt, wo V1 für einen Heavy beim Start Abbruch wäre.

[Danix]

Ich weiss gar nicht was gewisse Forumsteilnehmer haben. Ich habe niemals "immer" geschrieben. Wenn ich sage, man macht das so, generell, dann ist das eine Regel, die auch Ausnahmen kennt. Letztere dürften allerdings Wahrscheinlichkeiten von weniger als den genannten 0.01% haben.

 

Flugsteuerungsprobleme sind ein paar davon, aber genau wie Andreas richtigerweise den Start abgebrochen hat, haben die bei Lufthansa (Steuerknüppfel verkehrt angeschlossen) richtig gehandelt, indem sie den Start fortgesetzt haben. Man sieht: Es gibt keine 100%-Regeln. Und genau deshalb braucht es ja immer noch einen Menschen da vorn, und nicht 2 Roboter.

 

Ich möchte noch einmal zum Thema "Overrun" (das Pistenende verlassen beim Startabbruch) zurückkommen, weil es mir wirklich ein Anliegen ist. Viele Piloten von kleinen Flugzeugen sehen in einer Wiese oder einem freien Strich Beton eine schöne Gelegenheit, ein Flugzeug im Pannenfall abzustellen. Für grosse Verkehrsflugzeuge ist das aber überhaupt keine Option, nämlich wegen den hohen Gewichten. Die Reifen von Flugzeugen sehen ähnlich aus wie die von Fahrzeugen, das heisst aber nicht, dass sie gleich funktionieren. Während auf einem PW-Reifen ein Gewicht von 200-300 kg liegen, liegt bei einem Grossraumjet bis zu 50 Tonnen! Die Folge davon ist, dass das Flugzeug sofort einsinkt, nicht nur auf Wiesen, sondern sogar auf normalen Strassen oder nicht dafür ausgelegten Rollfeldern. Wenn es einsinkt ist es um die Fahrwerksstreben auch bald geschehen (immer eine Frage der Energie), und danach ist das Flugzeug vollkommen unkontrollierbar.

 

Man sieht daraus: Startabbruch ist bei hohen Geschwindigkeiten überhaupt nicht gefragt (Patrick: In diesem Satz steht weiterhin kein "immer").

 

Und noch einmal: Es geht nicht nur um die Sicherheit, sondern auch um die monetäre Seite: Bei einem Startabbruch verheizt man im besten Fall ein paar Reifen (jeder kostet 10 000$) und seine Reputation. Bei einem beherzten "Go!", einer 5minütigen Platzrunde und einer sicheren Landung verliert man nur das Aggregat, das eh schon kaputt war. Noch schiefer steht der Vergleich wenn man gleich die ganze Maschine hinter der Piste zusammenkratzen kann. Für ein verschmortes Brötchen in der Galley ist das ein bisschen ein hoher Preis.

 

Ralf, eine Cessna 152 kennt keine V1, denn die gibt's nur bei mehrmotorigen Flugzeugen. Eine C152 wird auch dann noch landen (müssen), wenn das Triebwerk bei 10 000ft abstellt. Die Entscheidungsgeschwindigkeit bezieht sich zwar auf sämtliche Pannen, wird aber ganz konkret für den Ausfall eines (nur eines, auch im Fall von mehr als 2 verbauten) Triebwerken ausgerechnet.

 

Dani

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von Danix

[DaMane]

Grundsätzlich fliege ich lieber vielleicht in einen Vogelschwarm, welcher mir vielleicht das Flugzeug beschädigt, als nach V1 den Start wegen eines möglichen Vogelschlags (die Tiere sind auch nicht soooo dumm und weichen sogar manchmal aus) abzubrechen. 

......................

Ok, akzeptiert! Bis ich von der Jetstream gelesen habe, habe ich genauso strikt gedacht, und hätte wohl auch so gehandelt. Danach bin ich aber ins Grübeln gekommen. Daß es bei meinen near-misses mit gefiederten Gegnern bisher zu keiner Kollision kam, war reines Glück. Das bestand darin, daß es sich immer um Solo-Flieger handelte (Größe eines Bussards oder Habichts), die den einzig möglichen Weg zur wirksamen collision-avoidance erkannt und genommen haben, aber nicht um ganze Vogleschwärme. Meine Möglichkeiten lagen praktisch bei Null, da Reaktionszeit ab Erkennung kaum mehr als 1 bis 1,5  Sekunden.

Die Diskussion hat sich in diesem Punkt etwas verselbstständigt und eine falsche Richtung genommen, weil Prinzipien aus der Welt der 'großen Airliner' mit einem generellen Anspruch ausnahmsloser Gültigkeit ins Spiel gebracht wurden, so als ob diese auch - leicht überspitzt gesagt :o - für eine (professionell geflogene :)) C-152 auf einer 4000m Bahn zu gelten hätten (was aber von Danix inzwischen richtiggestellt wurde).

Ursprünglich ging und geht es ja um einen Vorfall mit einer Dash-Q400, und das von mir verlinkte Beispiel eines Startabbruches mit anschließendem overrun ereignete sich mit einer Jetstream. Beides sind  Flugzeugmuster, i.d. Regel nicht gerade selten von Runways operieren, die u.U. eine mehrfache Länge der benötigten accelerate-stop-distance haben (was aber natürlich nicht auf Saarbrücken zutrifft ;)), wo für sie ein Startabbruch auch nach V1 noch eine risikolose Option sein kann(!).

 

Sullenberger mit seinem Birdstrike ist ein statistisch eher nicht signifikantes Beispiel, weil hunderte von Birdstrikes jedes Jahr absolut unproblematisch ausgehen und nicht gerade beide Triebwerke ausfallen.

Ok, ist aber auch nicht auszuschließen, wie wir gesehen haben.

 

 

Und auch der Airline gegenüber finde ich die Argumentation ziemlich schwach, nach V1 abgebrochen zu haben, weil man VIELLEICHT in einen Vogelschwarm geflogen wäre.

Ich weiß nicht, was die Crew gesehen und gedacht hat. Ich hätte den Start vielleicht auch abgebrochen, wenn es sich um viele große Vögel gehandelt, und ich keine Möglichkeit zum Ausweichen gehabt hätte.

 

PS: "Augen zu und durch" klappt oft ganz gut.... ;-)

......nur "oft" sollte aber doch im Zusammenhang mit Flugsicherheit nicht gut genug sein, oder?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von DaMane

[Volume]

 

Das bestreitet niemand, man kann nicht alles mit Schema F abdecken.

Doch, das beistreiten viele. Einige glauben fest daran, man müsse in 100% der Fälle Schema F (=Fliegen) anwenden.

 

Ralf, eine Cessna 152 kennt keine V1, denn die gibt's nur bei mehrmotorigen Flugzeugen.

Oh Sorry, dann nehmen wir eine Cri-Cri, mit der kann man auf 4000m nicht drei, sondern fünfmal nacheinander einen Start bei V1 abbrechen, und nach vollständigem Stillstand einfach noch einen machen.

 

Das ein Runway overrun saugefährlich sein kann ist unbestritten, aber oft ist die Piste eben lang genug, um auch nach v1 noch sicher zum Stehen zu kommen. Und oft ist in Verlängerung eine nutzbare Auslaufzone. Schon hunderte von Flugzeugen sind da geendet, ohne dass es zur großen Katastrophe gekommen wäre.

Die Bilder vom A340 sehen übrigens nur so schlimm aus, weil es gebrannt hat. Ansonsten waren die direkten Schäden sehr überschaubar, und alle sind unverletzt rausgekommen.

Ob es mit Durchstarten (schweres Gewitter voraus, wenig Sprit) mehr Überlebende gegeben hätte, darf ernsthaft bezweifelt werden.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

..................

 

Ralf, eine Cessna 152 kennt keine V1, denn die gibt's nur bei mehrmotorigen Flugzeugen. ..............

 

Dani

......und logischerweise nur bei solchen, die bei Ausfall eines Triebwerks tatsächlich noch abheben und steigen können, was wohl nur auf Jet's und ggf Turboprops zutrifft. Kolben-Twins gehören da jedenfalls nicht dazu, oder wüßte jemand ein Beispiel? Die mir bekannten Muster C-404, PA-30/-34/-44 eher nicht.

 

Gruß

Manfred

[Touni]

Nicht mal eine Aerostar dürfte das schaffen: ca. 350 fpm bei SL, gross weight, gear und flaps up.

[Danix]

......und logischerweise nur bei solchen, die bei Ausfall eines Triebwerks tatsächlich noch abheben und steigen können, was wohl nur auf Jet's und ggf Turboprops zutrifft. Kolben-Twins gehören da jedenfalls nicht dazu, oder wüßte jemand ein Beispiel? Die mir bekannten Muster C-404, PA-30/-34/-44 eher nicht.

 

Jede Twin, die nach westlichen Gesetzen zugelassen ist, wird mit Entscheidungsgeschwindigkeiten geflogen. Auch die schwächste Seminole oder Twin-Bonanza.

 

Das Problem vom Beschleunigen von V1 zu V2 (die sichere Steiggeschwindigkeit einmotorig) wird dadurch gelöst, dass V1 einfach sehr nahe bei V2 zu liegen kommt. Wenn dann V1 sehr hoch ist, muss die notwendige Bremsrollstrecke länger sein, was zu einer längeren benötigten Pistenlänge führt.

 

Grundsätzlich wie immer bei diesen Diskussionen müssen wir hier anfügen, dass das Entscheidungsgeschwindigkeitenmodell eine reine Erfindung der westlichen Flugzeugbauer ist, und dass jedes Flugzeug ganz anders geflogen werden kann. Wie es z.B. die Russen früher gemacht haben (5 Minuten Vollgas und wenn dann immer noch alles hält lässt man die Bremsen los). V1 hat nichts mit Physik zu tun, sondern es ist eine Entscheidung von ein paar Flugzeugkonstrukteuren und Luftfahrtämtern, wie man die mehrmotorige Fliegerei sicherer machen könnte.

 

Dani

[DaMane]

Jede Twin, die nach westlichen Gesetzen zugelassen ist, wird mit Entscheidungsgeschwindigkeiten geflogen. Auch die schwächste Seminole oder Twin-Bonanza.

......................

Das kommt wohl sehr darauf an, wann die Muster-Zulassung erfolgte. Bei den meisten Kolben-Twins dürfte das schon Jahrzehnte zurückliegen, und damals gab es diese Anforderungen wohl noch nicht.

 

Im Rahmen meines ersten Checkouts auf einer Seminole (Standardmotorisierung 180 PS pro Triebwerk) in Texas war gefordert, die single-engine-service-ceiling (=min. 50ft/min(!) steigen bei clean config. :o ) bei 38°C zu ermitteln. Das Ergebnis war "niederschmetternd", weil deutlich weniger als 1000 ft MSL (ich erinnere mich nicht mehr genau und habe gerade kein Handbuch da, aber es waren entweder 600 oder gar nur 200 ft MSL), also viel zu wenig, um selbst auf Meereshöhe eine sichere Platzrundenhöhe, oder gar Hindernisfreiheit über den dort zahlreich vorhandenen Funkmasten zu erreichen. Da stellt sich schon die Frage, ob es wirklich schlau wäre, sich vom Boden zu entfernen, blos um kurz darauf - und im günstigsten Fall - in ein Hindernis zu fliegen. *) Da erscheint jeder runway-overrun verlockender. Und natürlich reden wir da von Leichflugzeugen.

 

Selbst eine C-404 - der letzte, und damit modernste und leistungsfähigste von Cessna entwickelte Kolben-Twin ohne Druckkabine - die ich in Afrika ein wenig kennenlernen durfte, hätte bei den dort häufig vorherrschenden 'hot & high'-Bedingungen bei einem Motorausfall NACH dem Start und MTOW die Höhe nicht halten können.

 

*) Merke: der 2. Motor einer leichten Kolben-Twin dient dazu, um bei Ausfall eines Motors den Weg zum Aufschlagpunkt zu verlängern  ;)

 

Bei so eingeschränkter "Performance" selbst bei clean-configuration erscheint es nur logisch, daß so ein Flieger mit ausgefahrenem Fahrwerk und evtl. noch gesetzten Startklappen auch jenseits von V1 gar nicht abheben oder gar steigen kann.

 

 

Weiß hier jemand, wie sich das bei einer DC-3 verhält? Nach der TV-Serie Ice-Pilots werden damit in Kanada ja noch Passagiere befördert.

 

Gruß

Manfred

[Lubeja]

Während auf einem PW-Reifen ein Gewicht von 200-300 kg liegen, liegt bei einem Grossraumjet bis zu 50 Tonnen! Die Folge davon ist, dass das Flugzeug sofort einsinkt, nicht nur auf Wiesen, sondern sogar auf normalen Strassen oder nicht dafür ausgelegten Rollfeldern.

Dazu gibt es ein eindrückliches Bild: http://www.airliners.net/photo/FedEx---Federal/McDonnell-Douglas-MD-11(F)/1801406/L/&sid=511a4ad6db12cad2261d8205e4d35b62

[Danix]

Das kommt wohl sehr darauf an, wann die Muster-Zulassung erfolgte. Bei den meisten Kolben-Twins dürfte das schon Jahrzehnte zurückliegen, und damals gab es diese Anforderungen wohl noch nicht.

 

Ich weiss nicht wie der Ford Trimotor (1926) zugelassen wurde. Ich weiss aber mit Bestimmtheit, dass sämtliche Light Twins der modernen Zeit mit Entscheidungsgeschwindigkeiten zertifiziert und geflogen wurden.

 

Dabei ist es unerheblich, ob die Flugzeuge bei deinem Flug kaum noch Steigleistung hatten. Sie mussten ja irgendwie fliegen nach einer Motorenpanne. Wenn du das Owners Manual durchgelesen hast, wirst du sehr einfach rechnen können, bei welchen Gewichten und Umweltbedingungen du welche Steigleistung erreichen kannst. Wenn du in Florida vollgetankt und mit 2 Leuten drin sitzt, ist natürlich essig, dann reicht es wohl nicht. Aber das ist deine Ladeberechnung.

 

Ich flog in den 80ern in Florida Piper Senecas, und ich kann dir versprechen, dass man die genau so geflogen ist. Natürlich auch weil es Schulflugzeuge für grösseres Material ist.

 

Ob du dann im jeweiligen Fall nicht vorziehst, auch nach V1 abzubrechen, das ist wieder eine ganz andere Geschichte. Grundsätzlich kann man sagen, dass man je später abbrechen kann, je länger die Piste vor dir ist. Wenn du auf einem ausgetrockneten Salzsee in New Mexiko startest, kannst du noch Minuten nach dem Start den Start abbrechen. Das hat aber nichts mit der Zertifizierung und mit der Berechnung der Entscheidungsgeschwindigkeiten zu tun. Deine Seminole ist gemacht, damit sie auf 800m langen Graspisten starten kann. Und da gibt es eine genau festgelegte V1, nach deren Ablauf du entweder den Start fortführen solltest oder eben hinter der Piste stillstehst.

 

Dani

[FalconJockey]

....man vergesse vorallem nicht, dass V1 auch gleich Vrotate sein kann und damit kann man bis zum eigentlich Abheben noch abbrechen. Und wenn man bei V1 = Vr den Start abbricht, ist man schon sehr schnell, das Flugzeug will fliegen.

[DaMane]

Ich weiss nicht wie der Ford Trimotor (1926) zugelassen wurde. Ich weiss aber mit Bestimmtheit, dass sämtliche Light Twins der modernen Zeit mit Entscheidungsgeschwindigkeiten zertifiziert und geflogen wurden.

........

Bis zur Ford Trimotor reichen meine persönlichen Erfahrungen leider nicht zurück, und die mir persönlich bekannten Kolbentwins stammen alle aus der Aera 1950 bis 1975 . Wie sie geflogen werden wurde mir aber schon nach den Methoden des 21. Jahrhunderts beigebracht, aber V1 war da komischerweise nie ein Thema. Das kann vielleicht daran liegen, daß ich keine ATPL habe, oder aber es hatte flugtechnische Gründe.

 

Dabei ist es unerheblich, ob die Flugzeuge bei deinem Flug kaum noch Steigleistung hatten. Sie mussten ja irgendwie fliegen nach einer Motorenpanne. Wenn du das Owners Manual durchgelesen hast, wirst du sehr einfach rechnen können, bei welchen Gewichten und Umweltbedingungen du welche Steigleistung erreichen kannst.

Du wirst es vielleicht nicht glauben, aber genau das mußte ich tun, um alle Fragen zum Checkout,und speziell die nach der single-engine-service-ceiling richtig beantwortenn zu können. :)

 

Ich flog in den 80ern in Florida Piper Senecas, und ich kann dir versprechen, dass man die genau so geflogen ist. Natürlich auch weil es Schulflugzeuge für grösseres Material ist..........

Und habt ihr dabei tatsächlich auch mal nach einem simulierten Triebwerksausfall am Boden abgehoben? Zu  meiner Zeit, also so ab 2000, wurde das nicht mehr gemacht, da es in der Vergangeheit zuviele Unfälle gab. 

Auf der Seminole habe ich meine CPL und das zugehörige IR gemacht, und von daher weiß ich, daß dieses Flugzeug auch bei normalen meteorologischen Bedingungen auch im Flachland nicht in der Lage ist, einmotorig bei ausgefahrenem Fahrwerk Höhe zu halten (eine bessere Seneca mag das durchaus können?). Daraus schließe ich nun messerscharf ;) ohne es ausprobiert zu haben, daß der Flieger in dieser Konfiguration gar nicht abheben wird, was evtl. der Grund dafür gewesen sein könnte, daß wir uns die V1 "geschenkt" haben. Da erinnere ich mich auch an das before-take-off-briefing nach einen Zwischenstop auf dem hochgelegenen Grand Canyon National Park Airfield mit einer Seneca I (2x200HP), wo mein FI meinte: ".....in case of engine failure, we'll probably not climb. We'll see, let's go" B)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Oktober 2015 von DaMane