30.09.2015 | ? | Bombardier Dash Q-400 | EDDR | Luxair-Maschine Startabbruch und auf dem Bauch gelandet

[simones]

http://www.wort.lu/de/lokales/bauchlandung-des-luxair-flugzeugs-am-mittwoch-ermittlungen-konzentrieren-sich-auf-fahrwerk-560e421e0c88b46a8ce616c3

 

So, da ist die Erklärung ....

[Danix]

Dominik, der Emergency-Button ist nicht deaktiviert und ist unsere "Lebensversicherung" beim Start. Wenn die Kabine Rauch, Feuer oder strukturelle Schäden erkennt, muss sie unverzüglich den Knopf drücken. Das Aufleuchten dieses Signals ist für uns ein dringender (aber nicht hinreichender) Grund, den Start (vor V1) abzubrechen.

 

Patrick, wenn du mit polarisierend meine eindeutige Antwort meinst, dann pflichte ich dir bei. Aber ich verspreche dir, 99% aller professionellen Liniepiloten werden nach V1 ihren Start nicht abbrechen. 

 

Wie du leicht erkennst, bevölkert dieses Forum ein paar wenige begeisterte Linienpiloten und einen Haufen frustrierte. Du erkennst sie daran, dass die ersten gerne was erklären und die zweiten blind auf die anderen drein schlagen  ;)

[qnh1013]

Wird der Emergency Button nicht sogar während dem Start geblockt, oder ist das nur bei Airbus so? (Wenn ja, zu welchem Zeitpunkt wird er wieder freigegeben?)

Hallo,

 

ist geblockt zwischen "TakeOff Power Set" und 1500ft oder 2 Minuten (A320).

 

Gruss Michael

[Danix]

http://www.wort.lu/de/lokales/bauchlandung-des-luxair-flugzeugs-am-mittwoch-ermittlungen-konzentrieren-sich-auf-fahrwerk-560e421e0c88b46a8ce616c3

 

So, da ist die Erklärung ....

 

 

Intrepid

 Zitat von scapegrace 

OK, direkte Frage: Kann man das Fahrwerk einziehen wenn man noch gar nicht in der Luft ist??

Nein, aber Du kannst den Fahrwerksschalter schon mal nach oben machen. Wenn dann die Drucksensoren Entlastung melden, fährt das Fahrwerk ein. Das ist ein nicht ganz ungefährlicher "Trick" (oder besser "Stunt", denn es gehört in Stuntshows), im frühest möglichen Moment das Fahrwerk einzufahren. Die kleinste Bodenunebenheit, die den Entlastungsschalter täuscht, und die Hydraulikpumpe pumpt und versucht, das Fahrwerk einzufahren.

 

Eher peinlich, diese Erklärung. Kein professioneller Pilot wird das Fahrwerk auf Einziehen stellen, bevor das Flugzeug in einem stabilen Steigflug und weg von den Hindernissen ist.

 

Dani

Bearbeitet 2. Oktober 2015 von Danix

[sirdir]

Dominik, der Emergency-Button ist nicht deaktiviert und ist unsere "Lebensversicherung" beim Start. Wenn die Kabine Rauch, Feuer oder strukturelle Schäden erkennt, muss sie unverzüglich den Knopf drücken. Das Aufleuchten dieses Signals ist für uns ein dringender (aber nicht hinreichender) Grund, den Start (vor V1) abzubrechen.

 

Patrick, wenn du mit polarisierend meine eindeutige Antwort meinst, dann pflichte ich dir bei. Aber ich verspreche dir, 99% aller professionellen Liniepiloten werden nach V1 ihren Start nicht abbrechen.

Es ging mir nicht um v1 (wobei auch hier schon der Eine oder der Andere das nicht ganz so 100% sieht wie du...) sondern um dein 'bei Brand 20 Minuten Zeit'. Das mag vielleicht für den Simulator gelten.

[iwl]

und die zweiten blind auf die anderen drein schlagen  ;)

 

Das bezieht sich sicher auf Deine völlig unbegründete Aussage zum Diskussionsniveau.

[simones]

Eher peinlich, diese Erklärung. Kein professioneller Pilot wird das Fahrwerk auf Einziehen stellen, bevor das Flugzeug in einem stabilen Steigflug und weg von den Hindernissen ist.

 

Dani

 

Jo, aber die haben ne Bauchlandung gemacht, beim Startvorgang!!!

Was ich bis jetzt lesen konnte war Steigflug und Fahrwerk rein, damit konnten nie und nimmer auf der 2000 Meter Bahn wieder landen. Und auf den Bildern ist zu sehen, daß da noch genügend Platz bis zum Pistenende war!!!

 

Es kann schon sein, daß da Idioten das Fahrwerk vor dem Abheben eingezogen haben und hinterher eine Ausrede finden, anders ist der Unfall schwer zu erklären.

 

Kann falsch liegen, dann bitte ich das zu entschuldigen, aber das soll ja eine Diskussion sein, bin kein Profi von daher nur meine Meinung.

 

LG Micha

Bearbeitet 2. Oktober 2015 von simones

[Niko]

Und wem ist geholfen jetzt von "Idioten" und "Ausreden" zu diskutieren!?! Einfach nur peinlich!

Wie soll man sich im Zeitalter von Backbox und Voicerecorder noch mit Ausreden retten?

[sheckley666]

http://www.wort.lu/de/lokales/bauchlandung-des-luxair-flugzeugs-am-mittwoch-ermittlungen-konzentrieren-sich-auf-fahrwerk-560e421e0c88b46a8ce616c3

 

So, da ist die Erklärung ....

Klar ist für mich weiterhin gar nichts. Es ist bloss ein denkbares Szenario angedeutet worden.

[Lubeja]

Eher peinlich, diese Erklärung.

Wirklich extrem peinlich wäre es, wenn sich herausstellen würde, dass die dargestellte Erklärung die zutreffende ist...

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[DaMane]

Bei 2-Motorigen Flugzeugen gibt es immer eine V1. V1 ist definiert als die Geschwindigkeit, ab der man den Start nicht mehr abbrechen darf. V1 ist mindestens die Geschwindigkeit, ab der man einmotorig noch bis Vunstick beschleunigen kann vor Pistenende und maximal V2, also One-Engine-Safety-Speed. V1 muss immer höher sein als Minimum Control Speed am Boden.

 

Wer im Simulator oder in einem anderen Check nach Abheben den Start abbricht, hat den Check nicht bestanden und kann die Lizenz abgeben (oder ins Nachtraining gehen). Es gibt zwar immer wieder Fälle, wo man es tun könnte oder es sogar besser wäre, aber das ist sehr selten, und dieser Fall hier gehört nicht dazu.

 

Es ist einfach zu sagen, alle haben überlebt, also hat er alles richtig getan. Er hatte einfach einen sehr hohen Safety Margin (weil klein und Piste genug lang) und deshalb waren beide Methoden möglich ohne Tote. Immerhin hat er mindestens ein paar Mio, vielleicht ein paar viele Mio in den Sand gesetzt. Das ist nicht so teuer, macht die Entscheidung deshalb aber nicht richtiger.

 

Dani

 

Hier hättest Du wahrscheinlich auch nicht abgebrochen, weil man nicht 'darf'?

 

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=178855

http://www.dailymail.co.uk/travel/travel_news/article-3205002/Pictured-Shocked-passengers-leave-plane-aborted-minute-crashed-fence-long-grass-avoid-flock-birds.html

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. Oktober 2015 von DaMane

[Danix]

Tatsächlich endet die Mehrheit der abgebrochenen Starts über V1 im Desaster. Das kann man statistisch nachweisen. Ich glaube schon, dass das Laien nicht glauben. Aber es ist so. 

 

Selbst abgebrochene Starts kurz vor V1 enden leider auch nicht immer erfolgreich vor der Piste. Denn die vorausberechnete Accellerate and Stop Distance funktioniert nur, wenn alle Elemente stimmen. Das ist ein artifiziell errechneter Wert, der weder die Bodenbeschaffenheit (Restfeuchte, fehlender Gummiabrieb, unebene Oberfläche) noch den aktuellen Zustand des Flugzeuges (Fahrwerk, Reifen, Bremsen, Reverser etc.) in Betracht zieht.

 

Es ist fast immer erfolgreicher, wenn man das Problem in die Luft nimmt, abcheckt was alles noch geht, einen reifen Entschluss fasst und dann einen stabilisierten Anflug macht.

 

Ich gebe das euch einfach so mit. Von einem Profi an Laien.

 

Genau das gleiche trifft zu für die 20-Minuten-Regel bei Feuer. Ist einfach so, kann man nichts machen. Könnt ihr glauben oder nicht.

 

Dani

[Wingman340]

Grundsätzlich liegt Danix mit seiner Behauptung richtig, dass man bei Verkehrsmaschinen nach v1 den Start fortsetzt.

In sehr seltenen Fällen ist der "Abbruch" des Fluges nach v1 sicherer. Ob die Piloten dies aber in einer dynamischen Situation so schnell entscheiden können, ist fraglich.

Wie bei vielen Zwischenfällen kann/ darf wild spekuliert werden. Die Fakten sind jedoch nicht alle bekannt (Vorgeschichte des Flugzeuges, Ablauf des Take-Off-Rolls etc).

 

Ob es denn tatsächlich ein "Startabbruch" nach v1 war, ein technisches Problem wie von Iris angesprochen oder die Piloten mit dem Schalten des Fahrwerkshebel vor dem Start einfach nur Mist gebaut haben wird sich herausstellen.

 

Nebenbei: Anrufe von der Kabine ins Cockpit während des Take-Off-Rolls sind Flugzeug- und vielleicht sogar Airline-spezifisch. Es ist nicht so, dass man immer einen Anruf aus der Kabine im Cockpit hört. Auf "unseren" Langstreckenmaschinen hört man das Klingeln der Kabine bis 80 Knoten, dann erst wieder nach 1500 ft.

 

Patrick

[iwl]

Selbst abgebrochene Starts kurz vor V1 enden leider auch nicht immer erfolgreich vor der Piste.

 

Ich denke vielenorts kommt dann noch etwas  Wiese die mit den Restknoten dann nicht so das Problem ist,

Zaun und Lichter brechen auch weg.

[DaMane]

Tatsächlich endet die Mehrheit der abgebrochenen Starts über V1 im Desaster. Das kann man statistisch nachweisen.

...........................

 

Dani

Das bezweifelt eigentlich niemand in dieser Diskussion, und ich kann mir sehr gut vorstellen, was passieren kann, wenn ein Airliner die Piste überschießt. Es geht nur darum, daß es auch von dieser Regel - wie in allen anderen Lebensbereichen auch - dann eine Ausnahme geben dürfen muß, wenn sich dadurch Schlimmeres verhindern läßt.

Du hättest also auch in so einer Situation wie am Bhairahawa Airport den Start nicht abgebrochen, sondern wärst lieber nach der Devise "Augen zu und durch" in den Vogelschwarm geflogen? Spätestens seit dem ungeplant kurzen  US-Air Fug 1549 von Cpt Sullenberger hat man den Beweis, daß man bei solchen Begegnungen alle Triebwerke gleichzeitig verlieren kann, und dann wäre da kein Hudson-River zum Notwassern da gewesen. Auch wenn es wegen der Seltenheit solcher Vorfälle keine aussagkräftigen Statistiken geben wird, kann man doch annehmen, daß ein Überschießen der Runway mit geringer Restgeschwindigkeit glimpflicher verlaufen kann als ggf. eine antriebslose Außenlandung ohne bestimmbares Landefeld..

Ich gehe mal davon aus, daß die Piloten der Yeti-Airlines - die im Übrigen als Berufkollegen von dir zunächst mal keinen geringeren "Profi"-Status haben als Du, nur weil sie auf kleinerem Fluggerät fliegen -  den Start nicht wegen einer handvoll Spatzen abgebrochen haben werden. Vor ein paar Dutzend Graugänsen in Formation hätte aber auch ich mindestens 'allergrößten Respekt'.

 

 

Gruß

Manfred

[iwl]

 

 

Das bezweifelt eigentlich niemand in dieser Diskussion, und ich kann mir sehr gut vorstellen, was passieren kann, wenn ein Airliner die Piste überschießt

...

kann man doch annehmen, daß ein Überschießen der Runway mit geringer Restgeschwindigkeit glimpflicher verlaufen kann...

Etwas widersprüchlich...

[INNflight]

sondern wärst lieber nach der Devise "Augen zu und durch" in den Vogelschwarm geflogen? Spätestens seit dem ungeplant kurzen  US-Air Fug 1549 von Cpt Sullenberger hat man den Beweis, daß man bei solchen Begegnungen alle Triebwerke gleichzeitig verlieren kann, und dann wäre da kein Hudson-River zum Notwassern da gewesen. 

 

Grundsätzlich fliege ich lieber vielleicht in einen Vogelschwarm, welcher mir vielleicht das Flugzeug beschädigt, als nach V1 den Start wegen eines möglichen Vogelschlags (die Tiere sind auch nicht soooo dumm und weichen sogar manchmal aus) abzubrechen. 

Sullenberger mit seinem Birdstrike ist ein statistisch eher nicht signifikantes Beispiel, weil hunderte von Birdstrikes jedes Jahr absolut unproblematisch ausgehen und nicht gerade beide Triebwerke ausfallen.

 

Bei einer high-speed take off abortion hingegen kann viel mehr passieren. Und auch der Airline gegenüber finde ich die Argumentation ziemlich schwach, nach V1 abgebrochen zu haben, weil man VIELLEICHT in einen Vogelschwarm geflogen wäre. 

 

PS: "Augen zu und durch" klappt oft ganz gut.... ;-)

http://www.airliners.net/photo/Germania/Boeing-737-329/1589920/L/&sid=0c170b35d908822ae24f50b3a4cc73a2

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von INNflight

[Danix]

Ich denke vielenorts kommt dann noch etwas  Wiese die mit den Restknoten dann nicht so das Problem ist,

Zaun und Lichter brechen auch weg.

 

Das Überschiessen ist eben das Hauptproblem. Du und andere geht von der falschen Annahme aus, dass bei den meisten Flugplätzen der Raum hinter der Piste meistens frei und flach ist.

 

Dem ist leider nicht so.

 

Selbst ein Überschiessen von wenigen Metern und wenigen Metern Höhenunterschied kann zu seeehr hässlichen Unfällen führen. Ich erinnere an Air France in Toronto, an Kalita B747 Frachter in Brüssel, an TAM in Sao Paolo (die A320 hat das ganze Flughafengebaude mitgenommen), die 737 von Southwest in der Tankstelle usw.

 

Ein "Overrun" muss unter allen Umständen vermieden werden. Denn den hat man total nicht unter Kontrolle (Piloten wissen nicht, was genau hinter der Piste ist).

 

Deshalb ist es in den allermeisten Fällen besser, wenn man in die Luft geht, wenn es möglich ist, und dann einen sauberen Anflug macht.

 

Dani

[Volume]

 

 ich vermute mal, die SOP vereinfachen in vielen Punkten ganz bewusst, um überhaupt praxistauglich zu sein.

Ja natürlich, darum geht es. Du kannst von einem (zwei) Piloten nicht verlangen, in Sekunden komplexe Entscheidungsprozesse durchzuführen, und parallel dazu auch noch ein Flugzeug zu fliegen. So wird nach bestem Wissen und Gewissen mit der Kenntniss um frühere Vorfälle vereinfacht. Im Großen und Ganzen funktioniert das ja auch, sogar so weit, das weise Piloten bisweilen gegen SOPs verstoßen, solange die nicht in die Flugsteuerungssoftware eingebaut wurden, und die Befolgung daher "freiwillig" ist.

Wenn es schiefgeht ist man dann um so mehr geliefert, wenn es sich als richtig rausstellt, hat man trotzdem erstmal Diskussionen am Bein.

 

 

Nö Wikipedia stellt nur die Plattform, daß die wissenden dort für die anderen schreiben, auch gezielt.

Wer über den Inhalt meckert hat das nicht verstanden.          

Oder hat schonmal Inhalte korrigiert, ist aber wenige Tage später wieder "überstimmt" worden.

Wikipedia ist der Versuch Fakten durch Mehrheitsmeinung zusammenzutragen. Mit dem zusätzlichen Problem auch kommerziellen Einflüssen zu unterliegen (die manchmal gewählten Marketingformulierungen sind haarsträubend, aber zugegebenermaßen profimäßig gemacht!).

Ich fand Wikipedia vor vielen Jahren mal eine tolle Idee und habe auch mitgemacht, das aber sehr schnell wieder aufgegeben.

 

 

Dass aber gewisse Profis hier im Forum meine Meinung nicht teilen, dass man nach V1 nicht mehr abbrechen darf (und dies wohl sogar tun nur weil sie mir eins reinbremsen wollen), das ist schon ein bisschen peinlich

Nur weil man etwas nicht darf, heisst das ja nicht, dass das nicht trotzdem technisch richtig wäre.

Verbote sind nicht immer gut begründet, dies ist ein hervorragendes Beispiel dafür.

Wenn du mit einer C152 auf 4000m Asphalt startest, gibt es überhaupt keinen Grund, nach V1 nicht abzubrechen. Vermutlich kann man das sogar dreimal nacheinander bis zum vollständigen Stillstand machen. Da die meisten Flugzeuge nicht auf für sie viel zu langen Pisten betrieben werden, ist die Vorschrift für die meisten großen Verkehrsflugzeuge völlig in Ordnung. Aber gerade bei kleineren Turboprops ist die Differenz so groß, dass die Zeit für eine Entscheidung ausreicht. Wenn zwischen "in die Luft kommen" und "zum stehen kommen" nur 1-2 Sekunden liegen, macht die Vorschrift völlig Sinn, die Vereinfachung ist angemessen.

Wenn du 10-20 Sekunden Entscheidungsspielraum hast, verschenkst du mit der vereinfachten Regel die Chance, eine Katastrophe zu verhindern.

 

Beim Fahrwek der Dash muss man übrigens bedenken, dass es in Längsrichtung einfährt. Sobald es nur entriegelt ist, fährt es auch bei sofortigem Wiederaufsetzen ein. Seitwärts einfahrende Fahrwerke können da u.U. draussenbleiben (solange der äußere Reifen immer noch ausserhalb der Drehachse läuft) und sich wieder verriegeln. Gut möglich, dass sie es durch das Aufsetzen erst richtig eingefahren haben.

 

Auf den CVR bin ich mal sehr gespannt, nachdem die zwei sich auf Gear up geinigt haben, kann nicht mehr allzuviel Zeit für eine Notlandung geradeaus gewesen sein. Also hatten sie sich entweder nicht geeinigt (der PnF hat es ohne explizite Anweisung eingefahren, einfach weil der Zeitpunkt dafür da war), oder sie haben eine sehr, sehr hektische Entscheidung getroffen, die dann auf alle Fälle anzuzweifeln wäre, da sie unmöglich noch Zeit für eine Situationsanalyse beeinhaltet haben kann.

 

Wie gesagt, auf den Bericht bin ich gespannt.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Deshalb ist es in den allermeisten Fällen besser, wenn man in die Luft geht, wenn es möglich ist, und dann einen sauberen Anflug macht.

Siehst du, mit solchen Aussagen könnte wohl jeder leben. Aber erst mal 20 mal 'IMMER (!!!)' hugh, der Profi hat gesprochen.

[FalconJockey]

Ich weiss gar nicht was es da groß zu diskutieren gibt: Ein Abbruch nach V1 kommt in 99,99% der Fälle einfach nicht in die Tüte, weil es gefährlich ist. Es ist sicherer, das Problem mit in die Luft zu nehmen und dann schnell wieder zu landen. Es gibt nur ganz, ganz wenige Fälle, in denen man nach Überschreiten der V1 trotzdem anhält - ich hatte mal so einen (Autopilot hatte sich durch einen Hardwaredefekt während des Startlaufs und durch uns unbemerkt aktiviert). Allerdings muss man auch sehen was für ein Flugzeug man fliegt: Mit meiner Falcon kann ich auf einer 3000 Meter Bahn 2 Mal starten und landen, wenn ich nicht gerade bis obenhin vollgetankt habe. Insofern ist ein Abbruch nach V1 eine reale Option und genau aus diesem Grund führt man als Crew vor jedem Start ein Briefing durch und erwähnt dort auch ob man "go minded" oder "stop minded" ist. Mit einem Airliner, gerade einem Heavy wie A330/340/350/380 oder B747/767/777/787 wird man fast immer "go minded" sein, weil man schwer ist und den Start "de-rated" durchführt (vergleiche Diskussion über die Qatar 777 in Miami). Wenn man "go minded" ist, dann käme man nicht auf die Idee, den Start bei einer so kritischen Geschwindigkeit wieder abzubrechen: Das wäre grob fahrlässig, evtl. Selbstmord oder zumindest die sichere und berechtigte Kündigung, wenn man in der Wiese steht. Klar, wenn das Flugzeug nicht fliegen will/kann, dann wird es nicht fliegen, dann hat man keine Wahl, aber sonst? Feuer? Nehme ich halt mit in die Luft, fliege eine Platzrunde und sitze nach 5 bis 10 Minuten wieder auf der Bahn. In der Zwischenzeit kann die Kabinencrew das Feuer bekämpfen, falls nötig. Wie Danix erwähnt hat, geben einem die Hersteller und Flugtrainingszentren den Richtwert "20 Minuten" mit auf den Weg: Dann muss man gelandet sein, wenn man ein Feuer im Inneren des Flugzeugs hat.

 

Patrick, es kommt eben darauf an, mit welcher Brille man Danix' Beiträge liest: Für mich war sein "immer" in diesem Zusammenhang klar als "Grundregel" zu verstehen. Aber in einem Notfall hat man als Crew immer das Recht von "Grundregeln" abzuweichen, wenn es der Notfall erforderlich macht. Bei einem Notfall gibt es keine Regeln mehr.

[iwl]

 

 

Du und andere geht von der falschen Annahme aus, dass bei den meisten Flugplätzen der Raum hinter der Piste meistens frei und flach ist.

 

Dem ist leider nicht so.

Was noch zu beweisen wäre.

 

Selbst ein Überschiessen von wenigen Metern und wenigen Metern Höhenunterschied kann zu seeehr hässlichen Unfällen führen.

Diese beiden Sachen in einem Atemzug zu nennen ist nun auch nicht überzeugend, denn ein erheblicher Unterschied.

Einen Abgrund wenige Meter nach Pistenlänge halte ich immer noch für selten und eine Mauer für verboten.

 

Auch kann man solche Fakten ja kennen und in die Entscheidungsfindung einbeziehen.

[FalconJockey]

Nein, solche Fakten geben die Karten nicht her. Wir begehen die Flugplätze ja nicht vor unseren Flügen. Es ist viel einfacher, den Start nicht nach V1 abzubrechen und nach einer kurzen Runde wieder zu landen. Glaub' es uns doch einfach, wir machen das beruflich und nicht erst seit einem Jahr.

[sirdir]

Patrick, es kommt eben darauf an, mit welcher Brille man Danix' Beiträge liest: Für mich war sein "immer" in diesem Zusammenhang klar als "Grundregel" zu verstehen. Aber in einem Notfall hat man als Crew immer das Recht von "Grundregeln" abzuweichen, wenn es der Notfall erforderlich macht. Bei einem Notfall gibt es keine Regeln mehr.

Ja, dann nenn mich einen Korinthenkacker. Ich kann mit 99.9% bei vielen Dingen gut leben, mit IMMER nur in den seltensten Fällen. Alleine bin ich damit wohl nicht, aber das macht mir bei Danis Postings eben oftmals einwenig Mühe.

Wenn er sagt: Wir brechen nach V1 niemals ab, denn es ist in den meisten Fällen die sicherer Entscheidung, dann kann ich damit leben. Wenn er jedoch sagt, es ist *immer* besser nich abzubrechen, dann nicht.

Wenn er sagen würde: Wir gehen davon aus, bei einem Brand 20 Minuten Zeit zu haben bis zur Landung, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass das meistens so ist, dann würd ich sagen: Top. Wenn er jedoch schreibt, bei einem Brand hast du IMMER 20 Minuten Zeit, dann stehen mir die Haare zu Berge.

 

Oder, anders gesagt: Von einem Piloten erwarte ich, dass er sich zumindest auf dem Boden der Tatsache bewusst ist, dass das, was als richtig gilt, auch mal falsch sein kann und umgekehrt (meist gilt etwas so lange als richtig, bis zum ersten mal ein Flugzeug abgestürzt ist, obwohl die Piloten alles 'richtig' gemacht haben). Ob dann noch Zeit bleibt im Flug so eine Entscheidung zu treffen ist natürlich eine andere Frage. Aber einer, der nur schwarz/weiss denkt (und das auch noch als grosse Fähigkeit verkauft) ist mir suspekt (das zieht sich ja dann nicht nur durch die Fliegrei, sondern geht dann z.B. bei seinem Applehass weiter, aber das ist ein anderes Thema). Wer nur noch so denkt, läuft in der Tat Gefahr, durch einen Computer ersetzt zu werden, denn die können das viel besser.

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von sirdir