30.09.2015 | ? | Bombardier Dash Q-400 | EDDR | Luxair-Maschine Startabbruch und auf dem Bauch gelandet

[nick03]

Alles gut gegangen: http://www.morgenpost.de/vermischtes/article205826755/Pilot-legt-Bauchlandung-am-Flughafen-Saarbruecken-hin.html

 

Nick

Bearbeitet 30. September 2015 von nick03

[Baeriken]

Das war aber eine hochriskante Notlandung. Nach V2 das Flugzeug wieder aufsetzen. Ohne Fahrwerk. Wird nach V2 nicht in jedem Fall gestartet? Was hat denn da die Piloten nur geritten?

[Aviapix]

Nach V1 muss abgehoben werden.

 

Der Captain hat mit dem ihm zu der Zeit zur Verfügung gestandenen informationen entschieden, den Flieger sofort wieder auf die Erde zu bringen. Bei Feuer / Rauch pressierts eben. In dieser kritischen Phase eine verdammt schwere Entscheidung. Eine 3-5 Minuten in Anspruch nehmende Volte war ihnen anscheinend zu riskant. Chapeau an die Crew!

Bearbeitet 30. September 2015 von Aviapix

[DaMane]

............... Wird nach V2 nicht in jedem Fall gestartet? Was hat denn da die Piloten nur geritten?

............um danach evtl. mit einem brennenden Flieger unkontrolliert abzustürzen?

 

Manfred

[Baeriken]

............um danach evtl. mit einem brennenden Flieger unkontrolliert abzustürzen?

 

Manfred

Oder mit einem vollgetankten "Flieger" ohne Fahrwerk auf der Landebahn wieder aufzuschlagen und dann einen Aufschlagbrand zu riskieren? Na ja ... erstmal abwarten bis belastbare Fakten ermittelt wurden. Dann kann man ja immernoch darüber weiterdiskutieren.

[DaMane]

........... In dieser kritischen Phase eine verdammt schwere Entscheidung. .............

Im Gegenteil! Da gibt es nur eine Option.

Noch besser wäre es natürlich gewesen, wenn das Fahrwerk noch draussen gewesen wäre.*)

 

Gruß

Manfred

 

*) da ich (leider!) nur Flugzeuge fliege, bei denen die limitierende gear-operation-speed nach dem Start kein wirkliches Problem ist, warte ich mit dem Einfahren des Fahrwerks immer, bis ich auf der vorausliegenden Runway nicht mehr landen könnte.

[DaMane]

Oder mit einem vollgetankten "Flieger" ohne Fahrwerk auf der Landebahn wieder aufzuschlagen und dann einen Aufschlagbrand zu riskieren?............

....was die Situation im Vergleich zu einem Absturz nicht wirklich verändern würde. Es ist wie die berhmte Wahl zwiwchen Pest und Cholera, die man sich nicht zu wünschen braucht.

 

Manfred

[Danix]

Im Gegenteil! Da gibt es nur eine Option.

Noch besser wäre es natürlich gewesen, wenn das Fahrwerk noch draussen gewesen wäre.*)

 

bin ich nicht einverstanden. Mit jedem grösseren Flugzeug wäre das nicht gut gegangen mit dem sofortigen Wiederaufsetzen. Erst recht nicht auf einer 2000m-Piste.

 

Es war erstens nicht Feuer, sondern Rauch. Woher wusste der Pilot, dass er Rauch im hinteren Kabinenabschnitt hatte? Wer sagt, dass es nicht einfach ein Brötchen im Ofen war? (ärgerlich dem Chef zu erklären dass man ein Flugzeug wegen einem Brötchen zuerstört hat.)

 

Nein, auch mit Feuer niemals nach V1 wieder landen. Du hast 10-20 Minuten Zeit mit einem Feuer. In der Zeit musst du wieder landen. Das schaffst du. Bei Rauch geht es sehr viel länger.

 

Natürlich sind beide Situationen ungemütlich, aber im schlimmsten Fall stirbst du beim Wiederaufsetzen sofort, im Feuer erst in 10 Minuten. Da gibt es tatsächlich keine Option: Du MUSST den Start fortsetzen.

 

Dani

Bearbeitet 1. Oktober 2015 von Danix

[F-LSZH]

Je nachdem, wieviel Piste noch zur Verfügung stand, war es vielleicht auch Glück, dass das Fahrwerk schon drinnen war, denn bei einer Bauchlandung bremst das Flugzeug schneller ab. Wären sie noch über das Bahnende hinausgeschossen, wäre es sicher weniger glimpflich abgegangen. In Saarbrücken geht es glaube ich auch an beiden Enden der Startbahn etwas nach unten.

[Zuchlux]

Oder mit einem vollgetankten "Flieger" ohne Fahrwerk auf der Landebahn wieder aufzuschlagen und dann einen Aufschlagbrand zu riskieren?

 

Vollbetankt eher nicht bei 16 PAX+ 4 Crew und einem 25-min Flug ?

http://www.aerotelegraph.com/offene-fragen-bauchlandung-luxair-flughafen-saarbruecken

[iwl]

Wenn man nach dem Abheben wieder aufsetzen kann und vor dem Bahnende zu stehen gibt es dann überhaupt ein V1?

[zebra]

...denn bei einer Bauchlandung bremst das Flugzeug schneller ab.

Bist du dir da so sicher? Was bewegt dich zu dieser Annahme?

[Johnny]

Bisschen off topic, aber ich habe mich schon immer gefragt wieso solche Strecken überhaupt geflogen werden.

Von Saarbrücken bis Luxemburg fährt man mit dem Auto in einer Stunde, Zugverbindung gibts auch, wieso also Flugzeug? Flugzeit weniger als eine halbe Stunde, aber die Flughafenabwicklung in SB und LUX ... spart man keine Zeit. 

Und wie sich das für die Fluggesellschaft rechnet, leuchtet mir auch nicht ein. Normalerweise ist der Flieger sicher mit mehr Leuten besetzt als wie hier 16, aber wieviel kostet die Durchführung eines solchen Fluges und wieviel müsste jeder Pax zahlen damit es sich rechnet?

Vielleicht hab ich aber auch in BWL an der entscheidenden Stelle nicht aufgepasst, keine Ahnung.

[qnh1013]

bin ich nicht einverstanden. Mit jedem grösseren Flugzeug wäre das nicht gut gegangen mit dem sofortigen Wiederaufsetzen.

 

Nein, auch mit Feuer niemals nach V1 wieder landen. Du hast 10-20 Minuten Zeit mit einem Feuer.

 

Du MUSST den Start fortsetzen.

Hallo,

 

es war aber kein groesseres Flugzeug.

 

Etwas vermessen zu sagen das haette gereicht weiter zu fliegen, man hat ja 10 Minuten. Es hat auch gereicht wieder zu landen. Es ist auch niemand gestorben beim Wiederaufsetzen. Also ist doch soweit alles richtig gemacht.

 

Ob das Problem selbst nun so schwerwiegend war, das muss man abwarten.

 

Nebenbei, es gibt schon den einen oder anderen Grund den Start auch nach V1 abzubrechen.

 

Gruss Michael

[Volume]

 

Wenn man nach dem Abheben wieder aufsetzen kann und vor dem Bahnende zu stehen gibt es dann überhaupt ein V1?          

Genau das wollte ich auch schon schreiben...

Laut Vorschrift gibt es immer nur "V1 may not be less than"...Forderungen und eine "V1 must be established...."-Forderung. Praktisch muss also V1 immer definiert werden. Theoretisch kann V1 aber mit Lichtgeschwindigkeit angegeben werden, was praktisch "es gibt kein V1" bedeuten würde. Für gut motorisierte Flugzeuge auf langen Pisten ist es eine willkürliche Festlegung, dass prinzipiell nicht wieder geradeaus gelandet wird. Es gibt keinen Grund, das nicht zu tun, solange die Piste lange genug ist. Ein Spezialfall wäre allenfalls ein Flugzeug, das man in Startkonfiguration (Flaps, Höhenflossentrimmung) nicht landen kann (bei dem dann aufgrund der Längsneifung z.B. das Bugrad oder das Heck zuerst die Piste berühren würde)

Aber wir fliegen eben SOPs, und deshalb muss man brennend auch dann eine Platzrunde fliegen, wenn man locker abheben, wieder landen und bis Halbbahn stehen kann. Wir definieren Ops-seitig und entgegen der Flugzeugzulassung V1 als nicht größer als Vr, und damit jegliches geradeaus Wiederlanden als verboten.

 

Ich denke, der Ausgang hat die Pilotenentscheidung im Nachhinein als völlig vertretbar gerechtfertigt.

Ob es die bestmögliche Entscheidung war, werden uns Brandspezialisten erklären müssen. Wenn es nur ein vergessenes Brötchen im Ofen war, stehen die Piloten als ziemliche Deppen dar. Wenn es etwas giftiges oder hochentflammbares war, was da gebrannt hat, sind sie Helden.

 

 

 Du hast 10-20 Minuten Zeit mit einem Feuer.

Du hast maximal 10-20 Minuten Zeit mit einem Feuer.

Bei Valujet waren die Piloten schon 10 Minuten nach dem Abheben, 3:40 nach dem ersten Auftreten von Unregelmäßigkeiten und 3:10 nach der ersten Feuermeldung bewusstlos, und haben den Absturz gar nicht mehr mitbekommen.

Und man muss bedenken, dass ein Feuer bei Reisekabinendruck signifikant schlechter brennt, als in Bodennähe.

 

Gruß

Ralf

[INNflight]

 

Du hast maximal 10-20 Minuten Zeit mit einem Feuer.

 

 

Naja, das ist erstens abhängig vom Feuer und zweitens macht's einen riesen Unterschied, ob nun 10 oder 20 Minuten.

War gerade wieder im Simulator - kurz nach lift off in Florenz engine fire, welches nicht gelöscht werden kann. 9 Minuten später wieder am Boden. Engine-out SID initially, gear up, fast ganze clean-up sequence, dann aus sicherer Höhe radar vectors auf das ILS, 8nm final, Landung. Bei ruhiger Abarbeitung kommt einem das viel länger vor. Mein persönliches Gefühl hätte mir eher 15 Minuten gesagt. 

 

Glaube von der Certification her wird zwischen fireproof und fire resistant unterschieden.

 

Gewisse components müssen fire resistant sein, definiert als 5 Minuten mit (glaub ich) Feuer heisser als 2000 Grad C. 

Components welche flammable liquid umhüllen oder schützen müssen dagegen fireproof sein - 15 Minuten bei heisser als 2000 Grad C. Es möge mich jemand korrigieren, wenn da mein ATPL Wissen nicht mehr ganz taufrisch ist. 

 

Eben... wenn du nicht weisst was, wo und in welchem Ausmass brennt, dann hilft auch keine Zertifizierungsrichtlinie.

Bearbeitet 1. Oktober 2015 von INNflight

[meeri]

Bisschen off topic, aber ich habe mich schon immer gefragt wieso solche Strecken überhaupt geflogen werden.

Von Saarbrücken bis Luxemburg fährt man mit dem Auto in einer Stunde, Zugverbindung gibts auch, wieso also Flugzeug? Flugzeit weniger als eine halbe Stunde, aber die Flughafenabwicklung in SB und LUX ... spart man keine Zeit. 

Und wie sich das für die Fluggesellschaft rechnet, leuchtet mir auch nicht ein. Normalerweise ist der Flieger sicher mit mehr Leuten besetzt als wie hier 16, aber wieviel kostet die Durchführung eines solchen Fluges und wieviel müsste jeder Pax zahlen damit es sich rechnet?

Vielleicht hab ich aber auch in BWL an der entscheidenden Stelle nicht aufgepasst, keine Ahnung.

Weil der Flieger zuerst in Hamburg war, dann in Saarbrücken landet und weiter nach Luxembourg geht. Zahlt sich also aus, kann dir aus eigener Erfahrung sagen, dass normalerweise mehr Leute drinnen sind.

[Danix]

Bei 2-Motorigen Flugzeugen gibt es immer eine V1. V1 ist definiert als die Geschwindigkeit, ab der man den Start nicht mehr abbrechen darf. V1 ist mindestens die Geschwindigkeit, ab der man einmotorig noch bis Vunstick beschleunigen kann vor Pistenende und maximal V2, also One-Engine-Safety-Speed. V1 muss immer höher sein als Minimum Control Speed am Boden.

 

Wer im Simulator oder in einem anderen Check nach Abheben den Start abbricht, hat den Check nicht bestanden und kann die Lizenz abgeben (oder ins Nachtraining gehen). Es gibt zwar immer wieder Fälle, wo man es tun könnte oder es sogar besser wäre, aber das ist sehr selten, und dieser Fall hier gehört nicht dazu.

 

Es ist einfach zu sagen, alle haben überlebt, also hat er alles richtig getan. Er hatte einfach einen sehr hohen Safety Margin (weil klein und Piste genug lang) und deshalb waren beide Methoden möglich ohne Tote. Immerhin hat er mindestens ein paar Mio, vielleicht ein paar viele Mio in den Sand gesetzt. Das ist nicht so teuer, macht die Entscheidung deshalb aber nicht richtiger.

 

Dani

Bearbeitet 1. Oktober 2015 von Danix

[iwl]

Wie lange hätte ein Emergency Platzrunde gedauert?

Wie sehr es gebrannt hat weiß ja keiner, hätte man in der Kürze wohl kaum genug mitbekommen können.

[Volume]

 

Wer im Simulator oder in einem anderen Check nach Abheben den Start abbricht, hat den Check nicht bestanden und kann die Lizenz abgeben

Das bestreitet ja keiner, nur gibt es keine technische Rechtfertigung dafür. Es ist eine willkürliche Festlegung.

 

 

Bei 2-Motorigen Flugzeugen gibt es immer eine V1. V1 ist definiert als die Geschwindigkeit, ab der man den Start nicht mehr abbrechen darf. V1 ist mindestens die Geschwindigkeit, ab der man einmotorig noch bis Vunstick beschleunigen kann vor Pistenende und maximal V2, also One-Engine-Safety-Speed. V1 muss immer höher sein als Minimum Control Speed am Boden.

Das ist eine wilde Mischung aus Definitionen.

Das man ab V1 den Start nicht mehr abbrechen darf steht nicht in der Bauvorschrift. Das man eine V1 definieren muss steht drin (habe ich ja gesagt) aber es gibt kein oberes Limit, du kannst also V1 wenn du willst mit 1234567 kt definieren. V1 darf (unter anderem) nicht kleiner sein als die Geschwindigkeit mit der man nach verlust des kritischten Motors (also wie von dir gesagt bei Zweimots mit einem Triebwerk, aber eben auch bei Viermots mit 3 Triebwerken etc.) und nicht kleiner als V_MCG (also V_MC fürs Rollen auf der Piste, wenn man nicht durch das hängenlassen eines Flügels die Seitenruderwirkung verbessern kann). Ein Zusammenhang zwischen V1 und V_MU besteht nicht.

 

V1 ist die Geschwindigkeit ab der du sicher in die Luft kommst, dass heisst aber (technisch gesehen) nicht, dass du dann auch in die Luft musst. D.h. unter V1 musst du bei einer Triebwerksstörung (technisch gesehen) abbrechen, da nicht mehr sichergestellt ist, dass du vor Pistenende noch in die Luft kommst. Es ist eine willkürliche Festlegung (aufgrund einiger spektakulärer Unfälle...) dass du über V1 starten musst. V1 ist nicht mit dem Bremsweg und der noch zur Verfügung stehenden Piste verknüpft. Kann es ja auch logischerweise nicht sein, da du ja z.B. bei einem Flex Takeoff V1 später auf der Piste erreichst, als bei Vollgas, wo bitte soll da der Zusammenhang zum Bremsen sein? Auf Ops-Ebene benutzt man halt einen vereinfachten Ansatz, und benutzt V1 auch um den noch vorhandenen Bremsweg abzudecken, aber das ist so nicht vom Flugzeughersteller festgelegt.

Nur wenn deine Piste exakt die Länge hat, die du mindestens bei dieser Luftdichte und Zuladung (plus ein paar Korrekturfaktoren...) brauchst, nur wenn du von der kürzest möglichen Piste operierst ist V1 die Geschwindigkeit bei der du nicht mehr abbrechen kannst, ohne die Piste zu überrollen. Wenn du von ewig langen Pisten operierst, fallen die zwei Geschwindigkeiten nicht mehr zusammen und du hast ein Entscheidungsfenster in dem du beide Optionen hast. Man hat halt aufgrund von Praxiserfahrungen (Fehlentscheidungen...) dem Piloten diese Entscheidung in einer Situation höchster Arbeitsbelastung abgenommen.

Es ist ja auch nicht so, dass ein Pilot viel Erfahrung darin hätte, ein Flugzeug in Startkonfiguration zu landen. Oft kennt der Pilot die genaue Konfiguration seines Flugzeugs ja nicht mal spontan, nachdem plötzlich etwas unvorhergesehenes passiert ist. Solange es also keinen "brennenden" Grund gibt den Start abzubrechen, ist eine kurze Platzrunde mit Zeit zur Situationsanalyse und einer Landung in der dafür gedachten Konfiguration und mit einer vollen Pistenlänge als Bremsweg die sichere Wahl.

Die Idee nach V1 nicht mehr abbrechen zu dürfen entbehrt daher nicht jeglicher Grundlage, aber sie ist definitiv keine technisch begründete Notwendigkeit.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

 

 

V₁ The speed beyond which the takeoff can no longer be safely aborted.

 

 

 

The US Federal Aviation Administration defines it as: "the maximum speed in the takeoff at which the pilot must take the first action (e.g., apply brakes, reduce thrust, deploy speed brakes) to stop the airplane within the accelerate-stop distance. V1 also means the minimum speed in the takeoff, following a failure of the critical engine at VEF, at which the pilot can continue the takeoff and achieve the required height above the takeoff surface within the takeoff distance."

https://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds

 

ausserdem gibt es nicht nur eine technische Limitation der Speeds, sondern auch eine prozedurale. Unter anderem müssen dabei auch Human Factors und Limitations (z.B. Reaktionszeiten der Besatzung) berücksichtigt werden.

Bearbeitet 2. Oktober 2015 von Danix

[Gast]

Deshalb werden auch in professionellen Simulator-Sessions beim "Szenario Triebwerksausfall bei V1" der Triebwerksausfall je nach Freundlichkeit des FI 5-10 Ktn, vor V1 eingestellt. Man will ja vor allem die Reaktionsfähigkeit und den Ablauf testen......

Ein Engine-failure exakt bei V1 ist wohl eher eine Rarität.

Beim Fall hier ging es auch nicht um ein engine-failure, sondern um ein vermeintliches Feuer. Deshalb ist die Diskussion über Startabbruch bei V1 nicht ganz richtig. Ohne Fakten wird es da eh schwierig. Wenn die Crew an einen Brand im APU gedacht hat oder vielleicht vorher schon irgendeine "komische" Meldung hatte, werden sie wohl ihre Gründe gehabt haben. "Vermeintlicher Irttum" nennt man das dann wohl. Ohne Not oder aus Erschrecken einfach den Flieger auf dem Bauch zu landen halte ich für eher unwahrscheinlich.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[sheckley666]

Beim Fall hier ging es auch nicht um ein engine-failure, sondern um ein vermeintliches Feuer. Deshalb ist die Diskussion über Startabbruch bei V1 nicht ganz richtig. Ohne Fakten wird es da eh schwierig. Wenn die Crew an einen Brand im APU gedacht hat oder vielleicht vorher schon irgendeine "komische" Meldung hatte, werden sie wohl ihre Gründe gehabt haben. "Vermeintlicher Irttum" nennt man das dann wohl.

Guter Punkt. Wissen wir denn, ob wirklich das Feuer bzw. der Rauch der Grund für die Entscheidung war, oder vermuten das nur die Beobachter?

 

Der Rauch könnte doch auch das Symptom eines ganz anderen Defektes gewesen sein, der z.B. das Höhenruder beeinträchtigt hat?

[Volume]

 

The US Federal Aviation Administration defines it as: "the maximum speed in the takeoff at which the pilot must take the first action (e.g., apply brakes, reduce thrust, deploy speed brakes) to stop the airplane within the accelerate-stop distance. V1 also means the minimum speed in the takeoff, following a failure of the critical engine at VEF, at which the pilot can continue the takeoff and achieve the required height above the takeoff surface within the takeoff distance."

Bitte ganz genau lesen. Es heisst "takeoff distance" (die aus dem Handbuch), nicht verfügbare Pistenlänge.

Die erste V1 definition der FAA bestimmt sich ausschließlich aus dem spätesten Zeitpunkt eines möglichen Startabbruchs, und ist nicht die die in der Bauvorschrift angegeben ist (sprich die die mit V_MCG und Hindernis am Pistenende Überfliegen definiert ist).

Und dann heisst es ja eben "V1 also means", sprich es werden zwei Bedeutungen von V1 benutzt. Es wäre absoluter Zufall (und Operation am absoluten Limit) wenn beide den gleichen Wert hätten.

 

Das wird jedenfalls mal wieder ein interessanter Bericht. Bin gespannt welches Problem tatsächlich vorlag.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

 

 

....Das wird jedenfalls mal wieder ein interessanter Bericht. Bin gespannt welches Problem tatsächlich vorlag.

 

 

 

....  und wie immer, Vorschriften, Empfehlungen und Recht ist die eine Seite, Ermessensspielraum, Good airmanship und decision making das andere und die liegen meistens gut beieinander.

Vorne links "Tüpfli-Schiesser" die nur auf Kommas achten, sind glaube ich dort fehl am Platz.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)