15.09.2015 | Qatar Airways B773 | KMIA | Nimmt beim Start Anflugbeleuchtung mit

9. März 2016

Es gbt ein klares Beispiel über den zusätzlichen Sicherheitsgewinn durch den Gebrauch von FLEX. Als PanAm die 747 einführten hatten sie jede Menge Triebweksprobleme mit den JT9D. Die hatten ihre grundsätzlichen Probleme, aber die grosse Verbesserung kam mit der von den Piloten zuerst gar nicht geschätzten Einführung von FLEX beim T/O. Es gab zwar bei all den Zischnfällen nie gravierende Unfälle, aber die PanAm Piloten waren definitiv zu der Zeit die 'most proficient' was Triebwersausfälle beim Startlauf anging. Einige hatten das zweifelhafte Vergnügen gleich zwei Ausfälle kurz nacheinander beim selben Flug abarbeiten zu dürfen.

Autohersteller verlangen eine Wartung mindestens alle Jahre um zumindest einen juristischen Anhaltspunkt zu geben, aber mit dem Aufwand der in der Fliegerei betrieben wird ist das nie zu vergleichen. Auch wenn Triebwerke heutzutage länger am Flügel bleiben hisst das noch lange nicht dass kein Wartung stattfindet, Man nimmt einfach den Treiber nicht mehr vom Flügel da man durch die ganzen Sensoren im Triebwerk und die kontinuierliche Überwachung eh mehr weiss über den Zustand des Motors als in den alten Zeiten zu denen man zwar häufiger Wartungsereignisse hatte, meistens aber nur um nachzuschauen ob alles in Ordung ist und um gleichzeitig die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls zu erhöhen weil man die Dinger wieder angelangt hat...

9. März 2016

..........

Sowas macht man im Simulator und da merkt man das die Leistung ein wichtiger Faktor bei diesem Problem ist, wenn dann noch Wind dazu kommt, ist man froh über jedes "PS" weniger. Alles nicht wirklich eine Drama, ist beides beherrschbar, aber der Spielraum für Fehler, oder Reaktionszeit ist unterschiedlich.

Gruss Michael

Damit bin ich einverstanden :) !

Klar, ich gehe bei meiner Betrachtung auch immer von 'normalen' Bedingungen aus. Bei schlechter Sicht, und/oder bei Nacht, in IMC bekommt das alles eine andere "Qualität".

Gruß

Manfred

9. März 2016

Die Abhebegeschwindigkeit ist bei beiden Version gleich groß, dementsprechend werden auch die Reifen ungefähr gleich belastet.

Die Rollstrecke ist aber größer. Die Walkarbeit ist größer, Die Erwärmung ist größer. Die Zeit hoher Zentrifugalkräfte ist größer.

dieser Zwischenfall hat sehr viel mit Nichteinhalten der SOP zu tun und nur zufällig mit FLEX oder nicht-FLEX.

Auch ein zufälliger Vogelschlag verursacht einen Schaden...

Ob Zufall oder nicht, es hatte einen Einfluss. Und den hätte man eliminieren können.

Ob man das nun will oder nicht, und ob es sich gesamtwirtschaftlich lohnt können wir gerne diskutieren. Mir ist auch klar, das jeder Franken nur einmal ausgegeben werden kann, und eine Airline die irgendwo Geld spart, es u.U. an anderer Stelle wirksamer für Sicherheit ausgeben kann (Pilotentraining, optimierte SOPs etc.). Das will ich gar nicht bestreiten. Flugsicherheit ist eben immer auch eine Frage dessen, was man sich leisten will. Und man sollte das Geld da sparen, wo es am wenigsten wehtut, und da ausgeben, wo es am meisten hilft.

An dem Fakt zu rütteln, das dieser Zwischenfall ohne Flex nicht passiert wäre ist einfach unsinnig.

Gruß

Ralf

9. März 2016

Wieviel Meter Marge lässt man sich denn in der Regel beim Flexen?

9. März 2016

Tatsache bleibt,(Du hast nicht widersprochen): Bei Flex wird die Sicherheitsreserve bei Startabbruch logischerweise etwas kleiner.

Wie viel Sicherheitsreserve muss es denn sein? 10m Stopmargin, 50m, 400m, 1600m? (Stopmargin = verbleibene Piste beim Stillstand nach einem Startabbruch bei V1 ohne die Nutzung von Reverse) Ab wann wird es unsicher? Ich hatte gestern in London übrigens 1000m Stopmargin bei einem ziemlich hohen Flex-Wert. War das unsicher? Hätte mir TOGA mit 2000m Stopmarge wirklich mehr genutzt?

Ein allerletztes :unsure: zum finalen Schluss: Warum "tricksen" den die PF`s mit falscher Temperatureingaben? Warum stellen die PF`s den Throttle nicht einfach auf z.B. 75%, starten also offiziell, ehrlich und offen mit reduziertem Schub?

Wir starten ganz offiziell mit reduzierter Leistung, nur lassen wir das durch den FLEX/MCT Raster eben die Automation erledigen, das ist zuverlässiger und so wurde der Airbus konstruiert. Wir berechnen den reduzierten Wert (genau genommen natürlich die Temperatur, der reale Thrust-Wert hängt dann von den aktuellen meteorlogischen Bedingungen ab), briefen ihn, geben ihn ein, dokumentieren ihn auf dem Flugplan, checken ihn in der Checkliste und checken dann beim Startlauf nochmal. Wenn das nicht offiziell ist, was ist es dann? Ihn manuell einzustellen hätte keine Vorteile, nur den Nachteil, dass ich etwas falsches einstellen könnte und die komplette Airbus Autopilot/FD-Logik ausgehebelt würde.

Dass Flex angewandt wird um (auch) die Intervalle der Wartungsinspektionen etwas "in die Länge" zu ziehen hinterlässt bei mir jedendalls keine grosse Freude.. Bei meinem Auto, ein schwerer us-SUV, kann ich auch 2, 3 Jahre ohne Service umher fahren, der steckt das locker weg. ABER die Herstellerfirma wird gute Gründe haben weshalb jährliche Kontrollen vorgeschrieben sind..

Ich war der festen Meinung, dass keine Wartungsintervalle verlängert werden, sondern lediglich das Triebwerk länger hält weil es weniger verschleißt. Kann das jemand hier bestätigen?

3. Abschnitt Niemand langt dir in den Schritt (lach) mir auch nicht. Aber SecurityFirst suggeriert einfach, dass diese zu allererst immer kommt. Security aber sind immer mit grossen Kosten verbunden und werden daher auch immer zusammen beurteilt. Wie viel Security/Reserve kann ich allenfalls opfern um Ende Jahr eine Million mehr Cash zu haben z.B.?

Ab wann ist die Sicherheit ausreichend? Schon bevor die Airline an den Kosten pleite geht oder erst danach? Fakt ist, wir fliegen extremst sicher, selbst mit Kostendruck. Wir berechnen unsere Starts gewissenhaft, und korrekte Berechnungen stellen sicher, dass wir nicht über die Piste hinausschießen und mit keinem Hindernis kollidieren, auch mit Flex! Und die Berechnung geht von einem Triebwerksausfall im schlimmsten Moment aus, in allen anderen Fällen habe ich schon wieder mehr Marge.

Womöglich würde TOGA so manchen Unfall verhindern, womöglich würde TOGA so manchen Unfall verursachen (auch die Tailstrike-Gefahr ist teilweise erhöht). Es geht um Wirtschaftlichkeit bei sehr guter Sicherheit und das haben wir definitiv erreicht. Man sollte aber natürlich nie aufhören besser werden zu wollen!

Gruß Alex

Bearbeitet 9. März 2016 von Alexh

10. März 2016

Herzlichen Dank Alex für Deine logischen, gut verständlichen Ausführungen. Wieder mal was gelernt :) mny tnx. Alle anderen Beiträge seien ebenfalls bestens verdankt für Ihre Aufmerksamkeit und Aufklärung.

Das mit dem "Tricksen" hab ich nicht negativ gemeint! Vielmehr in der Richtung, dass vom Hersteller resp. deren Handbücher generell eigentlich mit TOGA gestartet wird, oder irre ich mich hier? Frage. - Aber ev. ist dies bei mir in falscher Erinnerung, sorry.

Nach wie vor nicht einverstanden bin ich einzig (wieder) mit Andreas (sorry about):

Andreas aufgepasst: Die Start-Rollstrecke ist bei FLEX doch um einiges länger (Frage: Um wie viel eigentlich??) Die Pneus werden anerkannterweise beim Rollen am meisten/längsten beansprucht und abgenützt. Und dies mit FLEX ausgerechnet noch zusätzlich bei Vollgewicht und hohen Tempi. Die Walkarbeit und Temperaturen sind somit um etliches höher. (Weil eben länger gerollt wird, eigentlich logo). - Bitte Nachlesen in der speziellen Rubrik "Pneus-Luftdruck"/Allg. Aviatik-Stammtisch vom Februar ac.

Falcon, aber auch Dir Dank für Aufklärung und Zeitaufwand. Interessant Dich zu lesen. Kriegsbeil(chen!) also begraben OK? L O L ;)

Aber was wir hier auch sehen: FLEX wird nicht bei allen PF`s voll enthusiastisch begrüsst/gefeiert und gleich angewandt. Auch bemerkenswert jedenfalls.

Ein Gruss an alle in diesem Forum

aus dem Ticino

Jens

Bearbeitet 10. März 2016 von kruser

10. März 2016

@Jens: Es geht nicht um "enthusiastisch" feiern oder ablehnen. FLEX ist so offiziell von den Herstellern vorgesehen und wird daher angewandt, da wird nix getrickst. TOGA ist für den Notfall, oder wenn es das Performance Handbuch/Programm vorgibt, weil die Bahn kurz und die Temperatur zu hoch ist. Was meinst Du warum die Hubzeiten bei Emirates & Co. in der Nacht um 4 oder 5 Uhr Ortszeit sind? Genau, weil es dann am kältesten ist und sie weniger Payload stehen lassen müssen, wenn sie auf die Ultralangstrecke gehen.

@Ralf: Bzgl. Reifen: Ok, die werden halt etwas stärker beansprucht, da lag ich falsch, hatte das nur unter dem Aspekt der Geschwindigkeit betrachtet. Reifen sind allemal günstiger zu ersetzen, als ein früher überholungswürdiges Triebwerk und ein Reifenplatzer ist beherrschbar.

10. März 2016

Wieviel Meter Marge lässt man sich denn in der Regel beim Flexen?

Das hängt von den Bedingungen ab. Je nach Piste, Gewicht, Wetterbedingungen hat man von 1m bis viel mehr (wie gesagt, auf langen Pisten auch schonmal über 2000m mit nem A320) Stopmarge. Die Berechnung spuckt aber alle Flex-Möglichkeiten bis hin zum TOGA aus, da sucht man sich dann das zu den aktuellen Gegebenheiten passende raus. Meist ist es aber unproblematisch (Headwind nicht gerechnet, Gewicht ein klein wenig leichter geworden mit dem Final Loadsheet, Reverse sowieso nicht einbezogen,...) und wir benutzen max Flex. Bei nassen und kontaminierten Pisten geht man dann schon eher in Richtung mehr Marge wobei man ab einem gewissen Grad Kontamination der Piste mit TOGA starten muss.

Gruß Alex

Edit: Ich würde gerne noch betonen, dass ich hier von A320 Serie spreche, wie genau es bei großem Gerät oder gar Boeing läuft müssen ggf. andere erklären. Denn der eigentliche Vorfall dieses Themas war eine B777.

Bearbeitet 10. März 2016 von Alexh

10. März 2016

Bei der Airbus 320 Serie sind die Treibwerke ON CONDITION. Die Engine Parameter werden in regelmäßigen Abständen via ACARS/ATSU zum MRO oder OEM geschickt. Sol lange alle Parameter im Limit sind bleibt das Treibwerk am Flügel. Da mit Flexen das Treibwerk weniger beansprucht wird bleibt es länger am Flügel.

Gehen also nur in den Shop für entweder LLP life limited parts replacement ( 10 000-25 000 Engine Cycles je nach Bauteil ) oder eben falls nötig.

Gruess

Simon

10. März 2016

Nochmals: es findet nicht weniger Wartung mit FLEX statt, sie findet aber am Flügel selbst statt. Wartung ist zu 90% eh nachschauen und wiederauffüllen. Ersteres können Sensoren detaillierter und besser.

Jedesmal wenn ich am Triebwerk herumschrauben muss steigt die Gefahr dass beim wiedranschrauben etwas falsch läuft. Never change a working system! Wenn ich jetzt die kalorische Belastung jedesmal bis ans Limit nutze (TOGA) muss ich das Triebwerk häufiger physisch aufmachen. Damit steigt sowohl die Wahrscheinlichkeit eines thermisch bedingten Ausfalls wie auch einer Unterlassung aus mechnaischen Gründen.

Zu den Einstellungen am Triebwerk mittels Aussentemperatureingabe: wir können wiedr zu PanAm zurück, denn dort wurde das Verfahren entwickelt. Um die JT9D zu einer geringenren Belastung zu zwingen ohne die SOP gefährlich abzuändern wurde den Triebwerken eine falsche Aussentemperatur vorgegeben. Das Procedure wurde dann übernommen.

Des Weiteren: beim A320 wie bei allen anderen Fliegern gilt 'On Condition' Wartung natürlich nur wenn deren Procedures auch zertifiziert sind, sprich Engineering und Maintenance das auch können. Sonst gilt selbst bei einem Verkehrsflugzeug TBO. Das sieht zwar anders aus als bei den Kolbenfliegern, ist jedoch im Grunde dasselbe. Es gibt aber ausser bei Regionalfliegern eigentlich keine Airline mehr die nicht in der Lage ist 'on condition' Maintenance durchzuführen. Es gibt Operateure von ATR die nach TBO fliegen. Die haben die dreifachen Kosten für Triebwerkswartung und höhere Ausfallraten, denn, wie oben gesagt: never change a working system!

10. März 2016

Bei der Airbus 320 Serie sind die Treibwerke ON CONDITION.

Einige Wartungsereignisse sind on Condition. Einige Wartungsereignisse sind bei allen derzeit zugelassenen Triebwerken strikte Limitations, in der Regel Life Limits von rotierenden Teilen, deren Leben nicht von Hilze, sondern von Materialermüdung begrenzt wird.

Gruß

Ralf

10. März 2016

@Ralf: Bzgl. Reifen: Ok, die werden halt etwas stärker beansprucht, da lag ich falsch, hatte das nur unter dem Aspekt der Geschwindigkeit betrachtet. Reifen sind allemal günstiger zu ersetzen, als ein früher überholungswürdiges Triebwerk und ein Reifenplatzer ist beherrschbar.

Ja gut, aber andererseits müssen die Reifen beim Start keine Beschleunigungskräfte übertragen und aushalten, wie beim Aufsetzen zur Landung und beim anschließenden Bremsen.

Beim Start müssen die Reifen eigentlich nur das Flugzeug tragen.

Gruß!

Hans

Bearbeitet 10. März 2016 von Hans Tobolla

10. März 2016

Hab n o c h eine Frage, SORRY! Melde mich danach aber nie mehr zum Thema.

Bin seit Geburt halt immer sehr neugierig und Frage/hacke gerne nach. (Brachte schon meine Eltern und Lehrer dadurch zur Verzweiflung LOL)

Aber keine Angst, es geht diesmal nicht (nie mehr!) um FLEX :D..

Frage an Dickschiff-PF`s, die TOGA und FLEX selbst kennen und anwenden:

Verschiedentlich lese ich hier jetzt, dass TOGA Triebwerke überdurchschnittlich schädigt, verbraucht und eigentlich nur im Notfall ein zu setzen sei. Bei Ausfall eines Triebwerkes sei dann der Jet kaum auf der Runway zu halten usw. - Also ich flieg ja nicht 2 Stunden lang TOGA, sondern höchstens beim Start z.B. für eine Minute um die Kiste möglichst schnell hoch zu bekommen und V1 nach kürzester Wegstrecke zu erreichen.

Was steht resp. warnt denn da im Handbuch oder vielmehr was "sagt" der Hersteller? Triebwerke sind doch sicher so ausgelegt, dass zwei-, dreimaliger sehr kurzfristiger TOGA pro Tag keinerlei Schäden oder dergleichen verursacht.

Ich bedanke mich ausdrücklich und mit Nachdruck an alle.

Gruss an die ILS-Family aus dem Ticino

Jens (Kruser)

Nachtrag: Für mich sind auch A320 Dickschiffe, grosse Airliner. Jedes mal wenn ich vor einer solchen

stehe und an die Masse, an die vielen Tonnen denke, die in den nächsten 20 Minuten davon

schweben; eine A320 ist nicht die grösste, aber trotzdem ein grosse Zigarre.

Bearbeitet 11. März 2016 von kruser

11. März 2016

Hallo Jens

Ich versuch mal zusammenzufassen was die Profis hier geschrieben haben (bitte korrigieren wenn ich Mist erzähle): TOGA schädigt die Triebwerke nicht aber flexen verlängert die Lebensdauer. Zudem erhöht es die Sicherheit, da das Triebwerk weniger oft manuell auseinander genommen werden muss (wo Menschen arbeiten passieren Fehler).

Liebe Grüsse Sara

11. März 2016

Zum Vorfall selber nochmal: Ein Blog zum Thema We will not accept any kind of lapses

Der Autor vertritt ebenfalls die Meinung, dass die Art und Weise wie Qatar mit dem Vorfall umgeht sehr bedenklich, um nicht zu sagen gefährlich ist. Ich bin gespannt, wie sich diese Thematik in der Zukunft entwickeln wird; eigentlich sollte man davon ja eher wegkommen, aber vermutlich fehlen den betroffenen Airlines einfach noch die schweren Unfälle (da wird es leider mehr als einen brauchen behaupte ich mal) um zu einer modernen, zeitgemässen Safetykultur zu kommen.

11. März 2016

TOGA schädigt die Triebwerke nicht aber flexen verlängert die Lebensdauer.

Die Triebwerke sind für TOGA gemacht, geprüft und zugelassen. Sie halten TOGA für das zugelassene Triebwerksleben aus. Weniger Leistung bedeutet weniger Temperatur, und damit weniger Materialbelastung (ich würde es nichtmal als "Verschleiss" im klassischen Sinne bezeichnen), und zwar sowohl für das Triebwerk selbst, als auch z.B. für das Öl. Das erlaubt einige Wartungsereignisse weiter herauszuschieben bzw. seltener durchzuführen, und oft auch die Zeit, die das Triebwerk am Flügel verbleiben kann zu verlängern, sprich es verlängert das zugelassene Triebwerksleben über den garantierten Wert hinaus. Das spart definitiv Geld, das man dann u.U. woanders sinnvoller in Sicherheit investieren kann, was aber nicht immer gemacht wird.

Viele verstehen auch die Physik hinter Wärmekraftmaschinen nicht vollständig. Der "Trick" warum solche Maschinen funktionieren ist vereinfacht gesagt, dass die Arbeit die ich verrichten muss um ein Gas vom Druck x auf Druck y zu verdichten (oder umgekehrt die Arbeit die ich gewinne wenn ich von y auf x expandiere) temperaturabhängig ist, je heisser, desto mehr Arbeit. Der Trick ist also Gas kalt anzusaugen, zu verdichten, zu erwärmen (muss nicht über eine Verbrennung erfolgen, könnte ich auch elektrisch, solar, thermonuklear.... machen) und dann wieder zu expandieren. Beim expandieren des heissen Gases wird mehr Energie frei, als ich zum verdichten des kalten Gases gebraucht habe.

Um das Triebwerk mal vereinfacht zu betrachten, gucken wir uns ein Turboproptriebwerk an, bei dem sind Heissteil und Nutzturbine strikt getrennt (beim Turbofantriebwerk ist es etwas vermischt, da der Fan ja auch schon ein bisschen die Luft für den Heissteil verdichtet), der Heissteil ist in dem Fall strikt ein Gasgenerator, er stösst sagen wir mal 10 m³/s Gas mit 3 bar Druck und 500°C Temperatur aus, das ich dann in einer Nutzturbine expandiere, und dort eine Leistung gewinne. Der Unterschied zwischen 75% und 100% Leistung liegt dabei fast ausschließlich bei der Temperatur, sprich wenn 10 m³/s Gas mit 3 bar Druck und 500°C Temperatur 75% sind, dann sind 100% zum Beispiel 10,5 m³/s Gas mit 3,2 bar Druck und 700°C Temperatur. Der wesentliche Parameter der sich ändert, ist die Temperatur. Druck und Luftmenge bleiben fast gleich, deshalb bleibt auch die Drehzahl des Heissteils fast gleich. Das liegt daran, dass ich im Statorteil der ersten Turbine die Schallgeschwindigkeit nicht überschreiten kann (nochmal ein Physikexkurs... um Gas in einer Düse auf Überschall zu beschleunigen, brauche ich eine Düse die erst enger und dann weiter wird, wie z.B. bei Raketentriebwerken gut zu erkennen, die werden zum Ausgang hin massiv weiter um mehrfache Schallgeschwindigkeit zu erlauben, in einem Turbinenstator kann ich aber nur den effektiven Querschnitt verengen, andernfalls müsste ich S-Schlag Profile dort verwenden, und dann hätte der Gasstrom nicht mehr den maximalen Drall, den die Turbine aber braucht) Von daher ist die Luftmenge die durch das Kerntriebwerk geht in sehr engen Grenzen beschränkt, und damit auch die Drehzahl. Man kann auch gut hören, dass sich die Drehzahl des Heissteils zwischen 75% und 100% Leistung kaum ändert (die des Fans natürlich schon).

Lange Rede kurzer Sinn: Flexen reduziert die Drehzahl und damit die "klassische" Materialermüdung und den Verschleiss der sich berührenden Teile (Lager, Dichtungen...) kaum. Es ist wirklich fast nur die Thermische Belastung, und damit auch nur die Lebensdauer der Teile hinter der Brennkammer die positiv beeinflusst wird. Das sind natürlich die wesentlich anspruchsvolleren Teile, die in der Regel die Triebwerkslebensdauer begrenzen, und die viel mehr Wartung brauchen. Verdichterschäden sind wesentlich seltener als Turbinenschäden (kommen aber vor, siehe BA 777 in Las Vegas). Verdichterschäden werden durch Flexen kaum beeinflusst, durch die längere Betriebszeit aber wahrscheinlicher.

Ja gut, aber andererseits müssen die Reifen beim Start keine Beschleunigungskräfte übertragen und aushalten, wie beim Aufsetzen zur Landung und beim anschließenden Bremsen.

Beim Start müssen die Reifen eigentlich nur das Flugzeug tragen.

Die Diskussion haben wir schon am allgemeinen Stammtisch gehabt. Die Reifenlebensdauer wird vor allem bei Langstreckenflugzeugen durch das Taxi-out und den Start begrenzt. Und da macht es schon einen Unterschied, ob mein Startlauf nun 1200m lang ist und 12 Sekunden dauert, oder ob er 1500m lang ist und 20 Sekunden dauert. Da wird der Reifen deutlich heisser, deutlich länger mit hohen Fliehkräften belastet und verschleisst auch mehr.

Bei der Landung passiert die größte Reifenverformung (durch starke Längskräfte ohne stabilisierende Fliehräfte), beim Start die höchste Reifenbelastung (durch starke Radialbelastung, Walkarbeit etc.).

Natürlich kostet ein Reifen nicht ganz so viel wie ein Triebwerk, und ist auch etwas schneller gewechselt ;)

Gruß

Ralf

11. März 2016

Die Wartungskostengarantien der Triebwerkshersteller beinhalten durchaus die Verwendung von FLEX. In der heutigen Zeit wo Triebwerke in vielen Fällen von der Herstellern nur noch geleast werden haben diese durchaus ein Interesse dass das Triebwerk möglichst wenig belastet wird.

Allerdings haben solche Verträge langfristige Auswirkungen auf die Flugzeugpreise. Man hat dies in den 777 Wertdiskussionen der letzten Monate gut sehen können.

11. März 2016

Hab n o c h eine Frage, SORRY! Melde mich danach aber nie mehr zum Thema.

Bin seit Geburt halt immer sehr neugierig und Frage/hacke gerne nach. (Brachte schon meine Eltern und Lehrer dadurch zur Verzweiflung LOL)

Aber keine Angst, es geht diesmal nicht (nie mehr!) um FLEX :D..

Du musst dich mit Fragen doch nicht zurückhalten, dafür ist das Forum doch da!

Also ich flieg ja nicht 2 Stunden lang TOGA, sondern höchstens beim Start z.B. für eine Minute um die Kiste möglichst schnell hoch zu bekommen und V1 nach kürzester Wegstrecke zu erreichen.

Was steht resp. warnt denn da im Handbuch oder vielmehr was "sagt" der Hersteller? Triebwerke sind doch sicher so ausgelegt, dass zwei-, dreimaliger sehr kurzfristiger TOGA pro Tag keinerlei Schäden oder dergleichen verursacht.

Im Normalfall fliegt man mit Takeoff-Thrust (TOGA oder Flex) bis zur Thrust-Reduction Altitude, das ist zwischen 800 bis 1500ft über Grund. Im Falle eines Triebwerksausfalles haben wir die One-engine-out Acceleration Altitude berechnet. Frühestens auf dieser beschleunigt man und setzt dann reduzierten Schub. Es gibt eine vom Hersteller vorgegebene maximale Dauer für Takeoff-Thrust. Die ist beim A320 im Normalfall 5min, im Falle eines Triebwerksausfalles 10min.

Gruß Alex

11. März 2016

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Natürlich kostet ein Reifen nicht ganz so viel wie ein Triebwerk, und ist auch etwas schneller gewechselt ;)

Gruß

Ralf

Dafür gibt es aber bei manchen Fliegern eine viel größere Anzahl davon ( selbst wenn man das Bugfahrwerk gar nicht mitrechnet) :o

Gruß

Manfred

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