15.09.2015 | Qatar Airways B773 | KMIA | Nimmt beim Start Anflugbeleuchtung mit

8. März 2016

Wenn du immer TOGA gibst, ist dein "Datensatz" für die Berechnung um eine Dimension geringer, den kann man wesentlich besser im Kopf behalten, und sofort merken, wenn eine Zahl komisch aussieht.

Bei gleicher Geschwindigkeit, nach der gleichen Zeit oder an der selben Stelle der Piste ?

Hallo,

wenn ich immer TOGA nehme, würde mir eher nix auffallen, weil man über das Leistungssetting einfach nicht mehr nachdenkt.

Wo und wann ist dabei völlig egal. Die Zeit die man hat, um dafür zu sorgen das der Flieger bei einem Triebwerksausfall auf der Bahn bleibt ist bei TOGA deutlich kleiner. Das heißt die Margin ist geringer.

Gruss Michael

8. März 2016

wenn ich immer TOGA nehme, würde mir eher nix auffallen, weil man über das Leistungssetting einfach nicht mehr nachdenkt.

Du müsstest immer noch nachrechnen, ob du bei deiner aktuellen Masse an einer Intersection aufrollen kannst, oder die ganze Bahn brauchst.

Die Zeit die man hat, um dafür zu sorgen das der Flieger bei einem Triebwerksausfall auf der Bahn bleibt ist bei TOGA deutlich kleiner.

Dafür ist die Zeit die du auf der Bahn bist und in der ein Triebwerk ausfallen kann größer.

Es wäre jetzt akademisch nachzurechnen, ob nun das Produkt aus deiner Zeit auf der Piste und der Aufallrate pro Stunde größer oder kleiner wird, wenn man flext... Es ist aber für den Start ziemlich unsinnig mit "pro Stunde" Werten zu rechnen, aber das ist bedauerlicherweise der Standard für MTBF/IFSD Rate.

Ausserdem gilt deine Aussage nur für Startabbruch, jenseits von V1 wirst du sowieso als erstes TOGA reinschieben, und damit ist das Problem mit dem bis zum Abheben "auf der Bahn bleiben" genau das selbe.

Da ich aber ausdrücklich nicht von seitlichen Runway excursions, sondern von mit dem Pistenende zusammenhängenden Problemen gesprochen habe, will ich dir gerne in dieser Hinsicht Recht geben. Gut möglich, das da manche Margen größer werden. Alles was mit Pistenende/verfügbarer Piste zusammenhängt wird kleiner.

Bei seitlichem Abkommen von der Piste kann ich mich aber auch nicht erinnern, in Unfallberichten etwas über Flexen gelesen zu haben.

Gruß

Ralf

8. März 2016

.. jenseits von V1 wirst du sowieso als erstes TOGA reinschieben..

Hallo,

warum sowieso? Wie schon hier geschrieben, brauche ich nicht und macht vielleicht das Leben nur schwerer.

Gruss Michael

8. März 2016

Das stimmt alles. Andererseits wurde noch der Teilaspekt "Engine Life" nicht angesprochen. Durchs Flexen wird die Belastung der Motoren markant reduziert. Es gibt wahrscheinlich keine Untersuchungen dazu (weil "schwierig" zu berechnen), aber dank der Anwendung der Flex-Prozeduren werden jedes Jahr viele viele Motorschaden verhindert.

Es ist also nicht nur Ökonometrie dahinter.

Dani

Es werden jährlich viele Motorschäden verhindert dank Flexen?? - Als normaler PAXE ich nix versteh! Triebwerke werden doch so berechnet, konstruiert und auch abgenommen, dass diese kurzzeitig beim Start fullspeed hergeben können? Oder wird auch hier schon wieder leicht getrickst?

Würde "safty first" tatsächlich konsequent und immer angewandt, flexen und dergleichen wären ein Fremdwort dieser Branche.

Ich "flexe" beim Autofahren jetzt auch; im Winter bei -10Grad gauckle dem Vehikel 20Grad vor und es denkt "cool voll Sommer" und fährt dementsprechend schneller.. Dank 4Radantrieb und elektronischen Helferchen wird's ja schon gut gehen..

Trotzdem Gruss aus dem Ticino

Jens

8. März 2016

Es werden jährlich viele Motorschäden verhindert dank Flexen?? - Als normaler PAXE ich nix versteh! Triebwerke werden doch so berechnet, konstruiert und auch abgenommen, dass diese kurzzeitig beim Start fullspeed hergeben können? Oder wird auch hier schon wieder leicht getrickst?

Verstehe deinen Gedankengang beim besten Willen nicht.

Was glaubst du denn warum es engine fails überhaupt gibt, wenn Triebwerke für die Operation, die sich täglich fahren, ja ausgelegt und abgenommen sind? Nach deiner Logik dürfte es ja sowas per Definition gar nicht geben, weil sie ja dafür ausgelegt sind.

Die Realität ist doch: Es gibt immer ein unkalkulierbares Restrisiko. Und es ist völlig klar, dass wenn ein Triebwerk über seine gesamten Flugzyklen im Start immer absolute Voll-Last geben muss, dass diese seltenen nicht berechneten/vorhergesagten Versagensfälle statistisch häufiger werden, als wenn es "ge-Flext", also reduziert startet.

Dein Auto ist doch auch dafür ausgelegt prinzipiell Vollgas-Sprints durchführen zu können. Glaubst du dein Motor fällt eher aus wenn du 10 Jahre, 10 Mal am Tag Vollgas-Sprints oder 10 mal pro Tag "sanfteres" Anfahren durchführst? Oder konkret: Wenn du aus irgendwelchen Gründen im Motor einen konstruktiv nicht vorgesehen, aber real schwachen Ölfilm haben solltest, glaubst du der Motor versagt wenn du 100% Drehzahl ziehst, oder nur 70%?

By the way: Dein gewälhltes Winter-Auto-Beispiel ist absolut unkompatibel mit dem geflexe hier. Flexen bedeutet nix anderes wie dem Triebwerk zu sagen, dass das "eingestellte Start-Vollgas" jetzt nur noch z.B. 80% des eigentlichen Vollgas ist (Der Parameter Temparatur ist letzendlich nur die dafür stehende Kenngröße wie stark reduziert wird). Ich gaukle hier überhaupt nicht vor, dass gefährlichere Umweltbedingungen (wie in deinem Winter-Autobeispiel) ignoriert werden sollen. Im Gegenteil: Es wird einfach nur die zusätzliche (für einen Max-Thrust-Take-Off unnötige zusätzliche) Bahnlänge berücksichtigt um das Triebwerk zu schonen.

Chris

Bearbeitet 8. März 2016 von cengelk

8. März 2016

Das jawohl übertriebene Beispiel meines Autos habe ich absichtlich so gewählt; "in der Würze liegt die Kürze.. Wollte ;) zum Ausdruck bringen, dass mir das viele Schummeln, Tricksen und dergl. sehr missfällt. In Porto z.B. waren volle 3850m Pistenlänge vorhanden, mehr als doppelt genug. Selbst mit reduziertem Start und Vorfall bei V1 also mehr als genug Länge. Aber nein, um 5-10Minuten ein zu sparen wählt man Abkürzung und dadurch eine verkürzte Piste von nur noch 1900m. Dies ist und bleibt eine vorsätzlich, willentlich reduzierte "SaftyFirst", sorry. ModerneTriebwerde sind doch so konstruiert, dass diese kurzfristig einen Vollschub ohne Schaden ertragen. Dieses leichte "Ritzen" an den Reserven der "SaftyFirst" ist schädlich und führt letzten endes zu Unfällen/Katastrophen.

Es wird nur noch das absolute Minimum an Treibstoff getankt, gesetzlich gerade noch OK., wehe der Ausweichflughafen ist dann doch geschlossen. Eine absichtlich herbeigeführte "Verlängerung" des Starts mit Flex mindert automatisch die Sicherheitsmargen bei Startabbruch V1, ja es wird nicht mal Treifstoff eingespart. Kopfschütteln.

Bearbeitet 8. März 2016 von kruser

8. März 2016

Es verkürzt aber die Lebens- und Laufzeit der "hot section" und anderer Komponenten, wenn Du dauernd mit TOGA rausjagst. Somit kostet es AUCH mehr Geld.

Zum Treibstoff: Wenn der geplante Alternate zu ist, fliegt man halt zu einem anderen Alternate...

8. März 2016

Als normaler PAXE ich nix versteh!

Ganz nach dem beliebten Motto: Ich hab zwar keine Ahnung, aber trotzdem eine Meinung.

8. März 2016

Ganz nach dem beliebten Motto: Ich hab zwar keine Ahnung, aber trotzdem eine Meinung.

Wär ja noch schöner wenn man keine eigene Meinung mehr haben dürfte. Sind wir schon (wieder) soweit??

. ..wenn Du dauernd mit TOGA rausjagst. Somit kostet es AUCH mehr Geld.. .

Es geht also um`s Geld und NICHT um die Security! - Vielen Dank für das unerwartete (!) Eingeständnis.

Niemand "jagt dauernd TOGA raus", es geht ausschliesslich um die ersten wenigen Minuten beim Start.

Und die Security verringerst du halt nachweislich (etwas) wennn Du mit Flex Deinen Abflug am Ground verlängerst.

Alles trotz -wenn und -aber ändert daran nix.

Also ich flieg da lieber mit dem wirklichen Dickschiff-PF Danix, der da mit etwas zusätzlicher Reserve arbeitet und auch startet..

Ein gut`s Nächtle allerseits resp. guten Morgen

aus dem Tessin: WX heute bestens, sonnig, 13Grad, überall noch Schnee!

best 73 cuagn Jens

9. März 2016

Mit Verlaub: Jeder darf eine Meinung haben. Aber es ist schon auffallend wie sehr Du Deine Meinung offensichtlich ohne nötiges Wissen bildest - dabei ist das meiste Wissen dazu sogar hier im Thread bereits dargelegt worden.

.Niemand "jagt dauernd TOGA raus", es geht ausschliesslich um die ersten wenigen Minuten beim Start.

Und die Security verringerst du halt nachweislich (etwas) wennn Du mit Flex Deinen Abflug am Ground verlängerst.

Mit "dauernd TOGA rausjagen" meint Andreas doch nix anderes als die "paar Minuten beim Starten" - rausjagen = take off (Andreas korrigere mich, wenn ich dich falsch interpretiere). Und darauf bezogen sich auch alle bisher erwähnten negativen Verschleiß und Ausfall-Effekte. Und lies bitte auch was Andreas extra kenntlich für dich in Großbuchstaben geschrieben hat - es kostet AUCH(!) Geld.

Es gibt aber auch in der Sicherheitsbilanz von Flexen wie in diesem Thread jetzt schon mehrfach erwähnt andere Effekte- diese nochmal, nur kurz, weil ich ehrlicherweise keine Lust mehr habe das offensichtliche und mehrfach gesagte zu erklären.

Sicherheitsaspekte bezüglich Flex:

+ Geringere Warscheinlichkeit eines Versagens im Startfall durch Thrust-Reduktion

+ Geringeres Giermoment im Falle eines (logischerweise einseitigen) Triebwerksversagens mit geringerer Gefahr von der Piste abzukommen

- Aufgabe von V1-Marge durch Verlängerung des Startlaufes

(Bitte um Nachsicht falls ich noch was vergessen habe)

Dazu kommen Kosteneffekte wie geringerer Verschleiß und Kraftstoff, sowie Umweltthemen am Flugplatz wie Lärm.

Und bezüglich deiner diffusen Kritik an der Treibstoffpolitik: Gescheite Flugbetriebe haben eine klare Kultur, das auch Treibstoff über dem gesetzlichen Limit (Extra fuel) großzügig behandelt. Darin unterscheiden sich seriöse und sicherheitsbewusste Flugbetriebe von unseriösen. Bezüglich des Flexens gibt es jedoch keine 2 Meinungen. Auch eine sicherheitsbewusste LH (die auch Extra fuel großzügig duldet) flext praktisch jeden Start, wo möglich.

Ich für meinen Teil bin froh, dass der 20 Jahre alte A340 in dem ich sitze nicht alle seine Starts vorher in TOGA erleiden musste.

Aber ich habe ein bisschen das Gefühl, dass Du eben gerne deine Meinung behalten möchtest, dass Costs vor Safety gehen.

Chris

Bearbeitet 9. März 2016 von cengelk

9. März 2016

Hallo Chris,

Alles halb so ernst und stur wie Du :) meinst und tnx nochmals für Deine Ausführungen.

Nota bene: Ich hab nur zitiert was andere wörtlich geschrieben LOL...

Dir und allen einen

schönen, frohen Mittwoch

Jens

9. März 2016

wenn ein Triebwerk über seine gesamten Flugzyklen im Start immer absolute Voll-Last geben muss, dass diese seltenen nicht berechneten/vorhergesagten Versagensfälle statistisch häufiger werden

Nein, es sind nicht die seltenen, nicht berechnenbaren und schlecht vorhersagbaren Versagensfälle, es sind die durchaus gut zu berechnenden Fälle durch thermische Beanspruchung. Die echten Zufälle (Material-/Fertigungs-/Wartungsfehler, Fremdkörper etc.) führen bei Vollast nicht zu mehr Ausfällen.

Es verkürzt aber die Lebens- und Laufzeit der "hot section" und anderer Komponenten, wenn Du dauernd mit TOGA rausjagst. Somit kostet es AUCH mehr Geld.

Korrekt, aber es kostet deshalb mehr Geld, weil man bei Flex das Geld dadurch spart, das Triebwerk länger zu betreiben. Damit steigert man das Risiko anderer, gut verstandener Versagensfälle (z.B. Ermüdungszyklen). Es gibt keinerlei belastbare Daten, ob Flex die Anzahl der Ausfälle beeinflusst. Es sind sicher weniger pro Triebwerks-Betriebsstunde des einzelnen Triebwerks, dafür fliegt man das Triebwerk aber länger, bzw. man fliegt mehr Stunden mit alten Triebwerken, die auch klare altersabhängige Versagensfälle zeigen. Pro Flugzeug-Betriebsstunde ist der Einfluss schwer zu bestimmen, Statistische Werte gibt es nicht, da du dann ja ein TOGA JT-9D mit einem Flex CF6-80 oder so vergleichst. Seit wir flexen, haben wir auch modernere Triebwerke. Ich bin geneigt Triebwerksseitig minimale Vorteile zu erkennen. Aber die erkauft man z.B. beim Fahrwerk mit erheblichen Nachteilen. Und bei den Margen bezüglich Bahnende ebenfalls.

Dazu kommen Kosteneffekte wie geringerer Verschleiß und Kraftstoff, sowie Umweltthemen am Flugplatz wie Lärm.

Bezüglich Lärm und Kraftstoff ist Flex nicht besser. Man fliegt länger tief, damit länger in dichter Luft und näher an den Anwohnern. Den geringsten Verbrauch erreichst du tatsächlich mit der größtmöglichen Steigrate, so schnell wie möglich in dünne Luft kommen ist angesagt.

Flex spart ausschließlich bei der Lebensdauer der hitzebeeinflussten Bauteile. Selbst die höchste Drehzahl erreichen die Triebwerke meist im Steigflug (kommt ein Bisschen auf das individuelle Design an), von daher reduzierst du Materialermüdung kaum durch Flexen, zumal die Drehzahl ja wesentlich weniger zurückgenommen wird, als die Turbineneintrittstemperatur.

ModerneTriebwerde sind doch so konstruiert, dass diese kurzfristig einen Vollschub ohne Schaden ertragen.

Nicht nur kurzzeitig, sondern sogar 5 Minuten, mehr als man im normalen Betrieb je braucht. Aber eben nicht beliebig oft.

warum sowieso? Wie schon hier geschrieben, brauche ich nicht und macht vielleicht das Leben nur schwerer.

Kommt halt auf die verfügbare Pistenlänge und die Hindernisse voraus an. Oft wirst du an sofortigem TOGA bei Triebwerksausfall nicht vorbeikommen. In Amsterdam auf der Polderbahn wohl locker...

Gruß

Ralf

9. März 2016

Danke für die Korrektur bzgl. Treibstoff & Flex. Stimmt natürlich, dass von der Lärmreduktion, die nur in absoluter Flughafennähe auftritt aufgrund der Baufreiheit keiner außer am Platz angesiedelte Eichhörnchen profitieren.

Die echten Zufälle (Material-/Fertigungs-/Wartungsfehler, Fremdkörper etc.) führen bei Vollast nicht zu mehr Ausfällen.

Fremdkörper sicherlich, das ist klar.

Für Material- und Fertigungsfehler sehe ich nicht wie du zu deiner Aussage kommst - hast Du da eine Quelle für mich? Material- und Fertigungsfehler setzen einfach gesagt die Festigkeit von Werkstoff und/oder um einen vorher unbestimmten Wert herab. Dann macht es wohl einen Unterschied welche Last, sei es mechanisch oder thermisch einem zufällig unberechneten, reduzierten Festigkeitswert gegenübersteht. Damit erhöht Volllast aus meiner Perspektive auch die Schadenswarscheinlichkeit ggü. solchen Versagensmodi.

Chris

Bearbeitet 9. März 2016 von cengelk

9. März 2016

Hallo Jens,

Wär ja noch schöner wenn man keine eigene Meinung mehr haben dürfte. Sind wir schon (wieder) soweit??

Hier geht es deutlich weniger um Meinung als um Fakten und da würde ich mal so ins Blaue behaupten, dass die Profis mehr davon zur Hand haben als Du.

Es geht also um`s Geld und NICHT um die Security! - Vielen Dank für das unerwartete (!) Eingeständnis.

Zunächst: Security erlebst Du vor jedem Flug. Das ist da, wo sie Deine Sachen durchleuchten und Dir im schlimmsten Fall in den Schritt greifen. Safety ist das, was bei uns Crews groß geschrieben wird, damit wir alle sicher ans Ziel kommen. Übertreibt es die Security mit uns Crews (z.B. "in den Schritt greifen"), dann leidet unter Umständen die Safety darunter, weil wir uns darüber ärgern.

Dann zum Kostenfaktor: Das ist überhaupt gar kein "Eingeständnis" und gar nicht "unerwartet": Das ist ganz offiziell so und gut dokumentiert! Warum sollte ich ein Triebwerk unnötig mit Maximalschub betreiben, wenn meine Startbahn ewig lang ist und ich trotz Schubverringerung bis zur Entscheidungsgeschwindigkeit noch anhalten kann? Genau so wird das berechnet: Mal kann man mehr, mal weniger "flexen". Ich fliege übrigens einen Business Jet, da gibt überhaupt gar kein "Flex", weil bei uns die Kosten eher eine untergeordnete Rolle spielen und weil wir das "flat rate engine maintenance progam" haben. Ist der Treiber kaputt, kommt ein neuer drauf. Fertig. Das gibt es bei den Airlines eher nicht, denn das kostet ja wieder Geld (der General-Wartungsvertrag) und drei Mal darfst Du raten wer es dann am Ende zahlt.

Niemand "jagt dauernd TOGA raus", es geht ausschliesslich um die ersten wenigen Minuten beim Start.

Und die Security verringerst du halt nachweislich (etwas) wennn Du mit Flex Deinen Abflug am Ground verlängerst.

Alles trotz -wenn und -aber ändert daran nix.

Sag' mal, hast Du wirklich gelesen, was die Kollegen von den Dickschiffen gelesen haben? Gerade beim eigentlichen Startvorgang ist TOGA einfach nicht sicherer. Daher "jagt man nicht mit TOGA raus". Nach dem Start, bei Erreichen einer bestimmten Höhe (je nach Prozeduren 1500ft oder 3000ft über Flugplatzbezugshöhe), wird eh Steigflugleistung gesetzt. Startet man TOGA ist das eine Reduzierung und startet man mit hohem Flex-Wert kann dies sogar eine Leistungssteigerung sein. Nochmals: Flexen ist nicht gefährlich!! Warum sollte ich Piste ungenutzt lassen, wenn ich sie nutzen kann!?

An jedem einzelnen Tag finden weltweit tausende Starts mit reduzierter Leistung statt und es geht in 99.99999999999% der Fälle gut, auch wenn mal ein Triebwerk ausfällt oder aus diesem oder einem anderen Grund der Start abgebrochen werden muss. Nun machen wir mal das Gedankenexperiment: Wäre die Statistik auch so gut, wenn alle mit TOGA starten würden? Ich behaupte mal einfach NEIN.

Also ich flieg da lieber mit dem wirklichen Dickschiff-PF Danix, der da mit etwas zusätzlicher Reserve arbeitet und auch startet..

Ja und am besten liest täglich weiter den Blick... Genau wegen solch einem Diskussionsstil wie von Dir ziehen sich hier die Profis zurück.

Habe fertig, zum Thema wurde eigtl. alles geschrieben und jeder kann seine eigenen Schlüsse daraus ziehen. Wer Flexen als "reduzierte Security" ansieht, darf in KEINEN Airliner mehr einsteigen. Auch Privatflugzeuge wären verboten, man darf ja auch eine Piper mit reduzierter Leistung starten!

9. März 2016

Kommt halt auf die verfügbare Pistenlänge und die Hindernisse voraus an. Oft wirst du an sofortigem TOGA bei Triebwerksausfall nicht vorbeikommen. In Amsterdam auf der Polderbahn wohl locker...

Hallo,

Du bist aber auch stark bemüht hier Lernresistenz an den Tag zu legen. Wie schon mehrfach geschrieben, wenn ich FLEX starte, dann kann ich FLEX weiter fliegen und habe meine notwendige Hindernisfreiheit im Abflug. Falls FLEX nicht reichen würde um die Hindernisfreiheit zu gewährleisten, dürfte man nicht mit FLEX starten und macht es dann auch nicht. Ergo ich muss nicht TOGA geben beim Triebwerksausfall an ungünstigster Stelle.

Und die Piloten benutzen ihren Kopf ja auch, kein Gerücht, das ist wohl wirklich so. Ich kenne keinen der einen so hohen FLEX setzt, das er nur noch 5 Meter übrig hat am Ende der Bahn. Und wenn die Firma es verlangen würde, haben hier auch schon einige geschrieben, wie sie das umgehen.

Gruss Michael

9. März 2016

Hey Michael,

vielleicht sollte man vor dem Start alle Passagiere über das IFE-System abstimmen lassen, welcher Flex-Wert heute genutzt wird :D

9. März 2016

vielleicht sollte man vor dem Start alle Passagiere über das IFE-System abstimmen lassen, welcher Flex-Wert heute genutzt wird :D

Hallo,

:D

Aber erst nach der Abstimmung wieviel Sprit getankt werden sollte.

Gruss Michael

9. März 2016

Das passiert bereits beim Online-Checkin, damit es keine Abflugsverspätung gibt :D

9. März 2016

Um zum igentlichen Thema zurückzukommen:

dieser Zwischenfall hat sehr viel mit Nichteinhalten der SOP zu tun und nur zufällig mit FLEX oder nicht-FLEX. Das Problem bei einem schnell wachsenden Flugbetrieb wie Qatar ist dass man sehr schnell viele Leute braucht ohne wirklich genügend Zeit zu haben um alle 'faule Eier' raus zu sortieren die bei jeder Expat - Selektion sich für einen Job melden. Und bei vielen dieser abetriebe sind die SOP eine Kopie eines anderen Betriebs ohne Philosophie und Hintergrund der SOP zu kennen.

Die Crossair - Unfälle sind auch auf eine rasante Phase der Expansion erfolgt. Das gibt immer Unstimmgkeiten zwischen fliegerischer Herkunft und anzuwendenden Procedures und diese auszumerzen geht beimschnellem Wachstum häufig unter.

9. März 2016

lb Andreas/Falcon,

1. Abschnitt Unbestritten, anerkannt, nie anderes behauptet

2. Abschnitt OK wenn die Pist unentlich lang ist.. (gibt`s soo lange Pisten?)

Dass Flexen gefährlich ist hab ich nie beauptet. Die Pneus jedenfalls aber werden bei solchen überlangen Startvorgängen sehr stark beansprucht. Tatsache bleibt,(Du hast nicht widersprochen): Bei Flex wird die Sicherheitsreserve bei Startabbruch logischerweise etwas kleiner.

3. Abschnitt Niemand langt dir in den Schritt (lach) mir auch nicht. Aber SecurityFirst suggeriert einfach, dass diese zu allererst immer kommt. Security aber sind immer mit grossen Kosten verbunden und werden daher auch immer zusammen beurteilt. Wie viel Security/Reserve kann ich allenfalls opfern um Ende Jahr eine Million mehr Cash zu haben z.B.?

4. Abschnitt Muss Dich leider (nochmals) enttäuschen, ICH lese den Blick nicht! Woher diese Info?

Dass Flex angewandt wird um (auch) die Intervalle der Wartungsinspektionen etwas "in die Länge" zu ziehen hinterlässt bei mir jedendalls keine grosse Freude.. Bei meinem Auto, ein schwerer us-SUV, kann ich auch 2, 3 Jahre ohne Service umher fahren, der steckt das locker weg. ABER die Herstellerfirma wird gute Gründe haben weshalb jährliche Kontrollen vorgeschrieben sind..

Ein allerletztes :unsure: zum finalen Schluss: Warum "tricksen" den die PF`s mit falscher Temperatureingaben? Warum stellen die PF`s den Throttle nicht einfach auf z.B. 75%, starten also offiziell, ehrlich und offen mit reduziertem Schub? Versteh ich nicht, sorry. Bin eben kein grosser Profi sondern einfacher "Mitflieger"/Dummkopf und Bezahler, wenn auch immer im vorderen Teil der Zigarren..

Ich hoffe aber du habest Dich nicht all zu sehr echauffiert nur weil ich mir erlaubte nicht in allen Punkten Dir zuzustimmen.

Ich begrüsse Dich

herzlich aus dem Ticino ;)

jens

Ich auch bin fertig LOL

Bearbeitet 9. März 2016 von kruser

9. März 2016

..................

+ Geringeres Giermoment im Falle eines (logischerweise einseitigen) Triebwerksversagens mit geringerer Gefahr von der Piste abzukommen
...............

Chris

Ist diese Gefahr wirklich real? Ich dachte, es müßte in jeder Phase des Startlaufes eine ausreichende Richtungskontrolle bei einem Triebwerksausfall gewährleistet sein. Bei Ausfall vor V1 würde doch der Start abgebrochen, d.h. sofort die Leistung beim laufenden Triebwerk herausnehmen, wodurch die Schubasymmetrie aufgehoben wäre. Nach V1 müßte per Definition bereits eine vollständige aerodynamische Richtungskontrolle gegeben sein.

Gruß

Manfred

9. März 2016

Warum "tricksen" den die PF`s mit falscher Temperatureingaben? Warum stellen die PF`s den Throttle nicht einfach auf z.B. 75%, starten also offiziell, ehrlich und offen mit reduziertem Schub? Versteh ich nicht, sorry. Bin eben kein grosser Profi sondern einfacher "Mitflieger"/Dummkopf und Bezahler, wenn auch immer im vorderen Teil der Zigarren..

Hallo,

die Bezeichnung „tricksen“ ist eher negativ belegt. Wieso diese Einstellung? Wenn ich Vollgas gebe, dann gucke ich auch nicht auf 100% (übrigens 100% von was?) sondern schiebe den Hebel nach vorne. Um den Rest kümmert sich dann die Technik. FADEC und so weiter. Wenn ich nun 75% haben möchte, ist es doch nur logisch es genauso zu machen, das heisst ich sage der Technik „gib mir 75%“. Wie ich der Technik das sage ist doch völlig egal, ob da nun steht „81%“ oder "55 Grad". Wo ist der Unterschied? Die die es verstehen müssen können mit der Angabe was anfangen, also warum ändern? Damit alle die es nicht verstehen und auch mit dem Flugablauf nichts zu tun haben es besser interpretieren können? Nicht alles was man nicht oder falsch versteht ist per se böse.

Ist diese Gefahr wirklich real? Ich dachte, es müßte in jeder Phase des Startlaufes eine ausreichende Richtungskontrolle bei einem Triebwerksausfall gewährleistet sein. Bei Ausfall vor V1 würde doch der Start abgebrochen, d.h. sofort die Leistung beim laufenden Triebwerk herausnehmen, wodurch die Schubasymmetrie aufgehoben wäre. Nach V1 müßte per Definition bereits eine vollständige aerodynamische Richtungskontrolle gegeben sein.

das stimmt soweit. Aber es dauert ja nunmal bis man das realisiert und auch reagiert. Nur weil die Hochachse anfängt zu drehen bricht man ja nicht gleich den Start ab, sondern man muss ja auch erst mal sehen was da los ist. Das dauert, klar, wir reden hier nur von Sekunden oder auch weniger. Aber wenn z.B. ein leerer Airbus eine Sekunde TOGA nur auf einer Seite hat, dann kann das schon mal 30 Grad (die Zahl ist geschätzt) of Runway Track sein, und nun ist es sehr eng wieder zurück zu kommen. Solange Gas steht geht das manchmal garnicht. Das Problem besteht natürlich auch beim FLEX, aber da sind es dann nur z.B. 15 Grad nach einer Sekunde und das kann den Unterschied ausmachen ob die Bahnbreite reicht oder nicht. Zumindest ist mehr Zeit zum reagieren. Ich will auch nicht behaupten das es dauern passiert, es ist nur ein Beispiel das weniger Startleistung auch von Vorteil sein kann.

Gruss Michael

9. März 2016

Jens,

2. Abschnitt OK wenn die Pist unentlich lang ist.. (gibt`s soo lange Pisten?)

Dass Flexen gefährlich ist hab ich nie beauptet. Die Pneus jedenfalls aber werden bei solchen überlangen Startvorgängen sehr stark beansprucht. Tatsache bleibt,(Du hast nicht widersprochen): Bei Flex wird die Sicherheitsreserve bei Startabbruch logischerweise etwas kleiner.

Die Abhebegeschwindigkeit ist bei beiden Version gleich groß, dementsprechend werden auch die Reifen ungefähr gleich belastet. Normalerweise sind Pisten um die 4000 Meter lang. Wenn ich mit FLEX starte, dann berechnet der Computer vorher einen Wert, mit dem ich bei Triebwerksausfall vor der Entscheidungsgeschwindigkeit sicher vor dem Bahnende zum Stehen komme oder eben doch in die Luft, wenn mir ein Triebwerk direkt bei der Entscheidungsgeschwindigkeit versagt. Starte ich mit Vollschub, muss ich trotzdem bei der Entscheidungsgeschwindigkeit fortsetzen und starten, obwohl noch 1000 Meter Bahn übrig sind. Das ist doch auch Verschwendung. Unsicher ist da überhaupt gar nix. Du musst Dich mal im Internet und hier im Forum zu den Begriffen "Accelerate Stop Distance" und "Balanced Field Length" einlesen. Ohne dieses Fachwissen kannst Du das einfach nicht rational beurteilen, sondern nur vorwiegend emotional. Das kann nur in die Hose gehen.

3. Abschnitt Niemand langt dir in den Schritt (lach) mir auch nicht. Aber SecurityFirst suggeriert einfach, dass diese zu allererst immer kommt. Security aber sind immer mit grossen Kosten verbunden und werden daher auch immer zusammen beurteilt. Wie viel Security/Reserve kann ich allenfalls opfern um Ende Jahr eine Million mehr Cash zu haben z.B.?

Ich dachte, dass mein Hinweis gut genug gewesen wäre. Bitte recherchiere im Internet die Begriffe "Security" und "Safety". Die haben miteinander rein gar nichts zu tun. Und in den Schritt langt man einem sehr wohl ab und zu an den sogenannten "Sicherheits-"kontrollen. Das passiert nicht nur den Passagieren, sondern auch den ach so gefährlichen Piloten.

4. Abschnitt Muss Dich leider (nochmals) enttäuschen, ICH lese den Blick nicht! Woher diese Info?

Es kam mir aber so vor, bei Deiner bisherigen Argumentations- und Ausdrucksweise.

Dass Flex angewandt wird um (auch) die Intervalle der Wartungsinspektionen etwas "in die Länge" zu ziehen hinterlässt bei mir jedendalls keine grosse Freude.. Bei meinem Auto, ein schwerer us-SUV, kann ich auch 2, 3 Jahre ohne Service umher fahren, der steckt das locker weg. ABER die Herstellerfirma wird gute Gründe haben weshalb jährliche Kontrollen vorgeschrieben sind..

Also doch Blick: DAMIT SIE DIR MEHR GELD AUS DER TASCHE ZIEHEN KÖNNEN! ;)

9. März 2016

Hallo,

..............

das stimmt soweit. Aber es dauert ja nunmal bis man das realisiert und auch reagiert. Nur weil die Hochachse anfängt zu drehen bricht man ja nicht gleich den Start ab, sondern man muss ja auch erst mal sehen was da los ist. Das dauert, klar, wir reden hier nur von Sekunden oder auch weniger. Aber wenn z.B. ein leerer Airbus eine Sekunde TOGA nur auf einer Seite hat, dann kann das schon mal 30 Grad (die Zahl ist geschätzt) of Runway Track sein, und nun ist es sehr eng wieder zurück zu kommen. Solange Gas steht geht das manchmal garnicht. Das Problem besteht natürlich auch beim FLEX, aber da sind es dann nur z.B. 15 Grad nach einer Sekunde und das kann den Unterschied ausmachen ob die Bahnbreite reicht oder nicht. Zumindest ist mehr Zeit zum reagieren. Ich will auch nicht behaupten das es dauern passiert, es ist nur ein Beispiel das weniger Startleistung auch von Vorteil sein kann.

Gruss Michael

Hmmm, von dem "Kleinvieh" das ich kenne (<5,7t MTOW, Schubasymmetrie aus max. 1x1000 PS (AN-2 :o ) oder 2x450 shp auf Spornrad ;) , bin ich gewohnt, während des Startlaufes jede Abweichung von der Centerline sofort - "just-in-time" - zu korrigieren, ungeachtet ihrer Ursache (z.B einer Seitenwindböe oder Bodenunebenheiten auf unbefestigem Untergrund). Notfalls - wenn die Wirksamkeit der Bug- oder Spornradsteuerung und des Seitenruders nicht ausreicht - auch punktuell durch asymmertrischen Bremseinsatz. Eine realen Triebwerksausfall mußte ich zum Glück noch nicht handlen. Natürlich fehlt es bei solchen Leichtgewichten an der stabiliserenden Massenträgheit eines Airliners, und die Pisten sind meist entsprechend schmäler.

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. März 2016 von DaMane

9. März 2016

bin ich gewohnt, während des Startlaufes jede Abweichung von der Centerline sofort - "just-in-time" - zu korrigieren, ungeachtet ihrer Ursache (z.B einer Seitenwindböe oder Bodenunebenheiten auf unbefestigem Untergrund).

Hallo,

natürlich, das ist auch mit groesserem Gerät nicht anders, aber ist ja nicht so, das mein einen EngineFail immer sofort bemerkt, das kann ja einfach nur die Leistung verlieren. Wenn dann der Flieger nach z.B. links weg will dann geht der Fuss nach rechts, dann ist man irgendwann am Anschlag und merkt das es immer noch nach links geht. Dann wird natürlich reagiert, Gas raus und Bremsen. Aber bis dahin (kann nur eine Sekunde sein) ist man eben mehr oder auch weniger nach z.B. links unterwegs.

Sowas macht man im Simulator und da merkt man das die Leistung ein wichtiger Faktor bei diesem Problem ist, wenn dann noch Wind dazu kommt, ist man froh über jedes "PS" weniger. Alles nicht wirklich ein Drama, ist beides beherrschbar, aber der Spielraum für Fehler, oder Reaktionszeit ist unterschiedlich.

Gruss Michael

Bearbeitet 9. März 2016 von qnh1013

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