15.09.2015 | Qatar Airways B773 | KMIA | Nimmt beim Start Anflugbeleuchtung mit

[Hunter58]

Die low-speed Performance Berechnungen der Hersteller sind schon zuverlässig. Da sind auch genügend Reserven eingebaut. Problematisch können Airline eigene Berechnungen sein. Die sind alle auch zugelassen, aber meistens wurden die Reserven angekratzt, wie zB dass eine 4000m Runway auch als solche genutzt wird, oder aber die recogntion/reaction time bei V1 verkürzt wird.

[DaMane]

Hallo

Meiner Meinung nach ist Flexen absolut unproblematisch.

.............Zudem ist ein low speed eng failure einfacher zu kontrollieren.

......................

 

Sev

Hmmm........., ich weiß zwar wie du das meinst - resp. assymetrischer Schub -  finde es aber nicht ganz unproblematisch. Mir wurde bei der multi-engine-Ausbilung ausdrücklich beigebracht, daß die Gefahr in der single-engine-minimum-control-speed liegt, von der man tunlichst einen möglichst großen Abstand halten sollte. Die sichere Kontrolle des Flugzeuges sollte das Ziel sein, nicht auf die einfachere. Und schneller=sicherer in diesem Fall. Just my 2 ct....

Mit reduzierter Leistung mit low-speed unterwegs zu sein, kostet wertvolles Steigen und verlängert die Beschleunigungsphase auf eine sichere Geschwindigkeit (z.B. Vxse).

 

Gruß

Manfred

[Aviapix]

...., kostet wertvolles Steigen und verlängert die Beschleunigungsphase auf eine sichere Geschwindigkeit (z.B. Vxse).

 

@Manfred: Ist denn Vxse nicht V2? Vyse = Vft? Bitte um Erklärung

Bearbeitet 6. März 2016 von Aviapix

[FalconJockey]

@Manfred: Das gute am Flex Takeoff ist doch, dass die Vmcg deutlich niedriger liegt als mit vollem Schub!

 

@Richi: Klar sind die Berechnungen korrekt, aber wenn man einmal in den Mist getreten ist, macht man immer einen deutlichen Bogen um andere "Häufen", falls Du verstehst was ich meine. Ich will nicht beurteilen, ob das besser oder schlechter ist.

[qnh1013]

Die sichere Kontrolle des Flugzeuges sollte das Ziel sein, nicht auf die einfachere. Und schneller=sicherer in diesem Fall.

Hallo,

 

die einfachere Kontrolle ist in der Regel auch die Sichere.

 

Wenn z.B. bei 70kt mit grossen oder besser leistungsstarken  Flugzeugen ein Triebwerk wegfällt, dann gibt das schon einen ordentlichen Schub um die Hochachse. Und da macht es einen Riesen Unterschied ob ich max FLEX habe oder TOGA. Es ist wie immer nicht schwarz/weiss sondern beides hat deutliche Vor- und Nachteile, deshalb ist Vollgas auch aus Pilotensicht nicht immer gut.

 

Gruss Michael

[Mangold]

Hallo Sev,die, die das so extrem konservativ rechnen sind halt die, die vor ein paar Jahren mal einen ähnlichen Fall hatten oder den optimierten Berechnungen nicht ganz glauben und daher noch eine Schaufel Reserve obendrauf legen. Ich verüble es ihnen nicht.

Wobei ich jetzt keinen Fall kenne, wo FLEXEN ein Problem war.

Aber vielleicht kenne ich auch keinen Fall, weil eine extra Konfort Marge zum richtigen Zeitpunkt angewandt wurde....

Ich vertraue da.

[Mangold]

Hmmm........., ich weiß zwar wie du das meinst - resp. assymetrischer Schub -  finde es aber nicht ganz unproblematisch. Mir wurde bei der multi-engine-Ausbilung ausdrücklich beigebracht, daß die Gefahr in der single-engine-minimum-control-speed liegt, von der man tunlichst einen möglichst großen Abstand halten sollte. Die sichere Kontrolle des Flugzeuges sollte das Ziel sein, nicht auf die einfachere. Und schneller=sicherer in diesem Fall. Just my 2 ct....

Mit reduzierter Leistung mit low-speed unterwegs zu sein, kostet wertvolles Steigen und verlängert die Beschleunigungsphase auf eine sichere Geschwindigkeit (z.B. Vxse).

 

Gruß

Manfred[/

 

Hallo Manfred

Im GO case können wir, wenn nötig, natürlich den thrust auf fire wall sprich TOGA setzen.

Und die single-engine-minimum-control speed (Vmcg/Vmca) ist thrust abhängig.

Je weniger thrust desto tiefer.

[Alexh]

Wobei ich jetzt keinen Fall kenne, wo FLEXEN ein Problem war.

Aber vielleicht kenne ich auch keinen Fall, weil eine extra Konfort Marge zum richtigen Zeitpunkt angewandt wurde....

Ich vertraue da.

Also für mich ist da eher das Thema nicht 4 mal neu rechnen und briefen zu müssen, als mir Margen zu schaffen. Man weiß manchmal nicht welche Intersection man bekommt, wie der Wind beim Takeoff sein wird, ob das QNH nochmal fällt,... Man muss da nicht übertreiben, aber ich baue da kleine Margen ein um nicht auf dem Runway nochmal rechnen zu müssen weil z.B. aus meinen 2 Knoten Gegenwind plötzlich 3 Knoten Rückenwind geworden sind. Und zwischen Flex56 und Flex58 ist jetzt kein signifikanter Unterschied mehr. Ob Flex oder Toga macht den signifikanten Unterschied. Was ich aber vermeide ist grundsätzlich mit mehr Gewicht zu rechnen, grundsätzlich Intersection zu nehmen, grundsätzlich Tailwind,... Meine Rechnung sollte schon dem entsprechen für das ich eine gewisse Wahrscheinlichkeit sehe, dass es auch eintritt.

 

Gruß Alex

[DaMane]

@Manfred: Das gute am Flex Takeoff ist doch, dass die Vmcg deutlich niedriger liegt als mit vollem Schub!

..................

Ist schon klar ;) . Das bedeutet aber doch auch einen flacheren Steiggradienten?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. März 2016 von DaMane

[DaMane]

Hallo,

 

die einfachere Kontrolle ist in der Regel auch die Sichere.

 

Wenn z.B. bei 70kt mit grossen oder besser leistungsstarken  Flugzeugen ein Triebwerk wegfällt, dann gibt das schon einen ordentlichen Schub um die Hochachse. Und da macht es einen Riesen Unterschied ob ich max FLEX habe oder TOGA. Es ist wie immer nicht schwarz/weiss sondern beides hat deutliche Vor- und Nachteile, deshalb ist Vollgas auch aus Pilotensicht nicht immer gut.

 

Gruss Michael

OK, ich habe natürlich keine persönliche Erfahrung mit so leistungsstarken Twins wie die eurigen.

Ich kann das aber nachvollziehen.

Bei denen, die ich kenne, beinhaltet der Ausfall eines Triebwerks immer auch ein eklatantes Performanceproblem, das keinen freiwilligen Leistungsverzicht erlaubt (nicht mal, wenn beide Treiber laufen :) ).

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

.....

Hallo Manfred

......................

Und die single-engine-minimum-control speed (Vmcg/Vmca) ist thrust abhängig.

Je weniger thrust desto tiefer.

Ja, das leuchtet schon  ein. Ich dachte nur, daß zur Kompensation des Ausfalls eines Triebwerkes an einem Twin prinzipiell eine höhere Leistungsabgabe auf der Gegenseite erforderlich wäre.  

 

Gruß

Manfred

[Alexh]

Ja, das leuchtet schon  ein. Ich dachte nur, daß zur Kompensation des Ausfalls eines Triebwerkes an einem Twin prinzipiell eine höhere Leistungsabgabe auf der Gegenseite erforderlich wäre.  

 

Gruß

Manfred

Unsere Berechnungen sind so ausgelegt, dass beim Triebwerksausfall bei V1 (also am kritischsten Punkt) das One Engine Out Profil geflogen werden kann. TOGA ist dafür nicht erforderlich, steht aber zur Verfügung um die Performance zu verbessern. Sobald du beim Triebwerksausfall schon über V1 heraus bist, bist du dem zertifizierten Profil voraus und erhöhst deine Margen.

 

Gruß Alex

[DaMane]

@Manfred: Ist denn Vxse nicht V2? Vyse = Vft? Bitte um Erklärung

Ich bin kein Airlinepilot und kenne daher deren Verfahren auch nur von der Theorie bzw. vom Hören-Sagen. In meiner 'Klasse' gilt mindestens das Erreichen von Vmc als Minimum zum Abheben. Wenn nun unmittelbar danach ein Triebwerk ausfällt, geht sofort die Geschwindigkeit zurück, was man nur durch Verringerung des Steigens kompensieren kann. Um nicht zu sinken, und/oder zu verhindern, dabei unter die Vmc zu geraten, braucht es zunächst die volle verfügbare Leistung. Erst wenn ein Unterschreiten der Vmc nicht mehr zu verhindern ist, muß die Leistung des laufenden Triebwerkes soweit reduziert werden, daß eine Richtungskontrolle wieder erlangt wird.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Ist schon klar ;) . Das bedeutet aber doch auch einen flacheren Steiggradienten?

Darum sind diese Berechnungen immer spezifisch für eine Bahn (mit Wetter). Der Flex bezieht die Hindernissfreiheit mit ein!

[Alexh]

Ich bin kein Airlinepilot und kenne daher deren Verfahren auch nur von der Theorie bzw. vom Hören-Sagen. In meiner 'Klasse' gilt mindestens das Erreichen von Vmc als Minimum zum Abheben. Wenn nun unmittelbar danach ein Triebwerk ausfällt, geht sofort die Geschwindigkeit zurück, was man nur durch Verringerung des Steigens kompensieren kann.

Unsere V1 ist limitiert am unteren Ende durch Vmcg und nach oben hin durch Vr oder Vmbe (max brake energy). Die Vr wiederum ist mindestens das 1,05-fache der Vmca. V2 wiederum ist mindestens 1,13 mal Vs und 1,1 mal Vmca.

Aber wie schon gesagt sind unsere Berechnungen so ausgelegt, dass wir mit unserem Takeoff-Thrust an keine Limite stoßen. Dementsprechend gibt es einen Flex-Wert oder TOGA. Die Berechnungen sind dabei sehr komplex, da wird optimiert mit Flex und Speeds abhängig der Pistenlänge, der Hindernisse im Abflug und der eingegebenen Wetterbedingungen.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 6. März 2016 von Alexh

[Mangold]

Ist schon klar ;) . Das bedeutet aber doch auch einen flacheren Steiggradienten?

 

Gruß

Manfred

r

 

Hi Manfred

Ich glaub ich seh nun, wo du aneckst.

 

Vmcg/Vmca sind ja minimum Speeds.

 

Haben wir z.B Hindernisse im second segment, climb performance. Erwarte ich eine hohe V2.

[Volume]

 

Wobei ich jetzt keinen Fall kenne, wo FLEXEN ein Problem war.

Wie im Paralellthread schon gesagt, natürlich ist nicht Flexen das Problem, aber ohne Flexen wäre das andere Problem nicht aufgetreten.

Flexen ist nicht Schuld, aber ohne Flexen würden jedes Jahr mindestens 10 schwere Zwischenfälle weniger passieren.

 

 

Meiner Meinung nach ist Flexen absolut unproblematisch.

Bungeespringen ist auch völlig unproblematisch, wenn man alles richtig macht.

Und trotzdem sterben jedes Jahr Menschen dabei.

 

"unproblematisch" ist kein wissenschaftlicher Begriff. Flexen reduziert Margen, reduziert Raum für andere Fehler. In einer idealen Welt ist Flexen an sich kein Risiko, aber es verringert die Fehlertoleranz. Und in einer relen Welt passieren Fehler, und wir bauen auf die Fehlertoleranz.

 

Die Definitionen der ganzen Geschwindigkeiten basieren auf der Annahme von Vollgas, so sind sie in der Zulassung mal nachgewiesen worden. Wenn ich immer noch die Option der Leistungserhöhung zu jedem Zeitpunkt habe, machen viele der vordefinierten Geschwindigkeiten keinen Sinn mehr.

 

Wenn (...) ein Triebwerk wegfällt, dann gibt das schon einen ordentlichen Schub um die Hochachse. Und da macht es einen Riesen Unterschied ob ich max FLEX habe oder TOGA.

Deswegen ist z.B. die tatsächliche V_MC geflext geringe (="besser") als bei TOGA. Nur tut man gut daran, das nicht auszunutzen, da auch die Steigrate geringer (="schlechter") ist.

Es gibt ein paar Geschwindigkeiten die muss man bei Flex anpassen, und ein paar die darf man nicht anpassen. Das macht die Sache schon etwas tricky...

Gleiches gilt, wenn man die verfügabre Runwaylänge kurzfristig ändert.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Das stimmt alles. Andererseits wurde noch der Teilaspekt "Engine Life" nicht angesprochen. Durchs Flexen wird die Belastung der Motoren markant reduziert. Es gibt wahrscheinlich keine Untersuchungen dazu (weil "schwierig" zu berechnen), aber dank der Anwendung der Flex-Prozeduren werden jedes Jahr viele viele Motorschaden verhindert.

 

Es ist also nicht nur Ökonometrie dahinter.

 

Dani

[Mangold]

Ralf

 

Zeig mir doch bitte die 10+ schweren Vorfälle.

 

Über deinen Vergleich mit Bungeejump willst du reden?

 

Flexen reduziert eben nicht nur Margen. Es vergrössert auch.

Das selbe mit Fehlertoleranz.

Das hast du noch nicht verstanden.

Vollgas ISA STANDARD ATMOSPHERE?

 

Sev

[Volume]

Zeig mir doch bitte die 10+ schweren Vorfälle.

Suche ich raus, dauert halt etwas die Berichte durchzulesen. Aber geh mal davon aus, dass du glatt 50% der Tail Strikes beim Takeoff, mitgenommenen Befeuerung oder Antenne oder Runway overrun nach Startabbruch mit einem Fehler beim Flexen oder den geringeren Reserven aufgrund von Flexen in Zusammenhang bringen kannst. Und da reden wir von einer ganz schönen Liste jedes Jahr, wobei es längst nicht jeder Fall bis in die internationale Presse schafft...

 

Flexen reduziert eben nicht nur Margen. Es vergrössert auch.

Wo bitte vergrößert es? Die einzige Marge die vergrößert wird ist der geringere Triebwerksverschleiss, der sofort dadurch kompensiert wird, dass man das Triebwerk länger betreibt (das ist doch gerade der Witz daran, denn Sprit spart es nicht).

 

Das selbe mit Fehlertoleranz.

Du meist also der selbe Fehler mit der falschen Runwaylänge wäre aufgetreten, wenn man die Runwaylänge gar nicht für die Berechnung verwendet hätte? Weil man gar nichts berechnet, sondern einfach Vollgas gegeben hätte? Man kann bei einer Berechnung die man nicht macht Rechenfehler machen?

 

Das hast du noch nicht verstanden.

Vollgas ISA STANDARD ATMOSPHERE?

Hast du verstanden das Einstellen einer höheren Temperatur es ausserhalb der Computerlogik nicht wärmer macht? Wenn du auf ISA+20 drehtst, wird es draussen nicht 20° wärmer. Für die tatsächliche Abweichung von ISA gibt es zugelassene Daten in den Handbüchern. Ausserdem sind fast alle modernen Triebwerke ohnehin Flat-rated, d.h. innerhalb der halbwegs üblichen Abweichungen von ISA liegen die geänderten Werte an der Flugzeugaerodynamik, nicht an der Triebwerksleistung. Erst am Golf im Sommer oder so hat man wirkliche Einschränkungen bei der Triebwerksleistung.

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Du meist also der selbe Fehler mit der falschen Runwaylänge wäre aufgetreten, wenn man die Runwaylänge gar nicht für die Berechnung verwendet hätte? Weil man gar nichts berechnet, sondern einfach Vollgas gegeben hätte? Man kann bei einer Berechnung die man nicht macht Rechenfehler machen?

Hallo,

 

garnicht rechnen geht nicht. Aber das ist eh klar.

 

Du erklärst, auch wenn ich eine falsche Intersection nehme, dann ist das mit Vollgas nie ein Problem, das kann nur bei FLEX zum Problem werden? Interessant...

 

Gruss Michael

[Danix]

Wieso so angriffig?

 

Natürlich vergrössert Vollgas die Margins bezüglich Runways. So machten es die Russen. Deshalb sind sie so unökonomisch und sind alle vom Markt verschwunden.

 

Die Luftfahrt ist kein System, das der Sicherheit alle anderen Aspekte unterwirft. Es ist eine gesamtwirtschaftliche Betrachtung, die die Sicherheit mit der Wirtschaftlichkeit in Relation stellt. Sonst hätten wir total übermotorisierte, spritschluckende Monster, mit Panzerbeplankung und 200fach-Airbag.

 

Die Industrie stellt dauernd Berechnungen an, wie die Sicherheit vergrössert werden kann, zu akzeptablen Kosten. Jedem Menschenleben wird ein Wert entgegengestellt. Deshalb ist daraus das sicherste System unserer Gesellschaft geworden, mit Vorbildfunktion für alle anderen.

 

Tatsächlich vermisse ich aber immer noch ein System, welches zu kleinsten Kosten höchste Sicherheit abwerfen würde: Eine Beschleunigungswarnung, wie es gewisse Business Jets haben. Dies hätte auch in diesem Fall geholfen.

 

Wie übrigens auch ein RAAS, welches die meisten neuen Flugzeuge haben.

 

Dani

[Mangold]

Suche ich raus, dauert halt etwas die Berichte durchzulesen. Aber geh mal davon aus, dass du glatt 50% der Tail Strikes beim Takeoff, mitgenommenen Befeuerung oder Antenne oder Runway overrun nach Startabbruch mit einem Fehler beim Flexen oder den geringeren Reserven aufgrund von Flexen in Zusammenhang bringen kannst. Und da reden wir von einer ganz schönen Liste jedes Jahr, wobei es längst nicht jeder Fall bis in die internationale Presse schafft...

 

 

Wo bitte vergrößert es? Die einzige Marge die vergrößert wird ist der geringere Triebwerksverschleiss, der sofort dadurch kompensiert wird, dass man das Triebwerk länger betreibt (das ist doch gerade der Witz daran, denn Sprit spart es nicht).

 

 

Du meist also der selbe Fehler mit der falschen Runwaylänge wäre aufgetreten, wenn man die Runwaylänge gar nicht für die Berechnung verwendet hätte? Weil man gar nichts berechnet, sondern einfach Vollgas gegeben hätte? Man kann bei einer Berechnung die man nicht macht Rechenfehler machen?

 

 

Hast du verstanden das Einstellen einer höheren Temperatur es ausserhalb der Computerlogik nicht wärmer macht? Wenn du auf ISA+20 drehtst, wird es draussen nicht 20° wärmer. Für die tatsächliche Abweichung von ISA gibt es zugelassene Daten in den Handbüchern. Ausserdem sind fast alle modernen Triebwerke ohnehin Flat-rated, d.h. innerhalb der halbwegs üblichen Abweichungen von ISA liegen die geänderten Werte an der Flugzeugaerodynamik, nicht an der Triebwerksleistung. Erst am Golf im Sommer oder so hat man wirkliche Einschränkungen bei der Triebwerksleistung.

 

Gruß

Ralf

e

 

Lieber Ralf

Also wenn ich mich um 100t TOW oder 1km Piste vertue, hat das wenig mit FLEX zu tun.

Da war die Speed falsch und der tail-strike passiert egal ob flex oder nicht.

 

Im Gegenteil! Wenn ich nämlich plötzlich in z.B in Napoli auf der 24 mit einer vollen 320 60 grad flex ausgerechnet habe, weiss ich, dass da wohl was nicht stimmt.

 

Ob ich das auch merke, wenn ich immer TOGA gehe?

 

Also:

Es vergrössert die Marge bei der Kontrolle der Maschine am Boden und in der Luft.

Versuch mal einen Low Speed Startabbruch eng fail. Mit TOGA und danach mit 70 Grad flex. Viel einfacher und meine Marge zum Grass viel grösser.

In der Luft ist es nicht so dramatisch.

 

Es vergrössert die Marge zur max EGT.

Zur max N1 und N2 Drehzahl.

Beides Werte, die mich IM MOMENT und nicht übers Engine Life vor einem Failure schützen.

 

Ich hab ein ganz einfaches Beispiel:

Wir starten gemütlich mit FLEX 60 mit einer A320 nach Vr päng und wir verlieren nr1.

Alles gemütlich yaw korrigiert und da vorher berechnet clearen wir alle Hindernisse und steigen.

Würdest du jetzt auf TOGA gehen? Und unserem einzigen Herz, das noch schlägt noch mehr Stress machen??

Also dem Flugzeug ist es ziemlich egal, ob ich in 1000 oder 5000ft Abstand zum Boden fliege.

Ich persönlich schone da lieber mein allerliebstes lieblings Schätzeli Triebwerk, weil es mich grad so schön am Leben hält.

Weisst du, was ich meine?

 

 

 

Es ist kompliziert aber ich habs glaub mehr oder weniger verstanden.

Bin nicht ganz sicher Ralf. Aber, die Performance wird mit TAS gerechnet und wir benutzen ja IAS. Sprich wenn ich flexe habe ich noch den Vorteil, dass die Berechnungen wegen der Dichte, die ja in Wirklichkeit höher ist, eine schöne Marge geben.

Oder so.

Lass mich da auch gerne von einem Schlauen korrigieren ;-)

 

Sev

[Hunter58]

@Richi: Klar sind die Berechnungen korrekt, aber wenn man einmal in den Mist getreten ist, macht man immer einen deutlichen Bogen um andere "Häufen", falls Du verstehst was ich meine. Ich will nicht beurteilen, ob das besser oder schlechter ist.

Die Herstellerberechnungen beinhalten eigentlich immer eine Sicherheitsmarge bei allen kritischen Faktoren. Airlineberechnungen verkleinern diese Margen, da kann es sein dass im ungünstigsten Moment die Karre zu sehr im Mist feststeckt. Als Beispiel: Airbus geht bei Accelerate-Stop immer davon aus dass die Thrust Reverser nicht zur Verfügung stehen, obwohl die SOP davon ausgehen dass die Crew sie braucht. Einige Airlines faktorisieren die T/R aber in die Berechnung ein.

[Volume]

 

Im Gegenteil! Wenn ich nämlich plötzlich in z.B in Napoli auf der 24 mit einer vollen 320 60 grad flex ausgerechnet habe, weiss ich, dass da wohl was nicht stimmt.

 

Ob ich das auch merke, wenn ich immer TOGA gehe?

Wenn du immer TOGA gibst, ist dein "Datensatz" für die Berechnung um eine Dimension geringer, den kann man wesentlich besser im Kopf behalten, und sofort merken, wenn eine Zahl komisch aussieht.

 

 

 Als Beispiel: Airbus geht bei Accelerate-Stop immer davon aus dass die Thrust Reverser nicht zur Verfügung stehen

Das ist so vorgeschrieben, daher machen das alle Hersteller so. Macht ja auch Sinn, ein guter Grund für einen Startabbruch ist ein Motorproblem, und in dem Fall hast du ja auch keinen T/R, bzw. kannst den verbleibenden aufgrund des Giermoments nur sehr eingeschränkt nutzen.

 

 

Einige Airlines faktorisieren die T/R aber in die Berechnung ein.          

In einige Berechnungen. Ein paar Berechnungen must du ohne T/R machen.

Wenn z.B. dein Flex mit T/R gerechnet ist, weil es bei TOGA ohne T/R passt, dann kannst du es machen.

 

 

Versuch mal einen Low Speed Startabbruch eng fail. Mit TOGA und danach mit 70 Grad flex

Bei gleicher Geschwindigkeit, nach der gleichen Zeit oder an der selben Stelle der Piste ?

 

 

Es ist kompliziert

Darauf können wir uns ohne Frage einigen.

 

Gruß

Ralf