15.09.2015 | Qatar Airways B773 | KMIA | Nimmt beim Start Anflugbeleuchtung mit

[Flydawg]

Hatten die Glueck gehabt! Interessant, Accident ist jetzt Incident trotz 15 Mio $ Schaden und Flugzeug 5 Wochen gegrounded.

 

http://www.caa.gov.qa/sites/default/files/Preliminary%20report%20QR778%20Miami_v3.pdf

Bearbeitet 5. Dezember 2015 von Flydawg

[cosy]

...Was uns da in der Ausbildung als "motor" vorgestellt wird ist bestenfalls ein Flautenschieber... Zumindest bei den "normalen" Flugzeugen wie P28A oder C172.

 

Gruss

Tobias

Na ja ; bezogen auf die Steigwerte bei (n-1) Motoren... bin ich mir da nicht so sicher.

selbst mi ner müden C152 bringst Du mehr als 400 fpm raus; eine DR480 hat bei Vollast vy -Werte die schon deutlich über 1000fpm sind undvon einer Van's RV9 ganz zu schweigen; die übertrifft dann Alles.

[Flydawg]

CEO al Baker: “Such kind of incidents happen quite often, either it is a tail strike on the runway or it is contact with the landing lights,” says Al Baker. “It is nothing out of context.”

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-chief-points-to-air-traffic-control-in-miami-c-419912/

[iwl]

Na dann so uncool sind die Muselmanen doch gar nicht.

[FalconJockey]

So ein kompletter bull****!!! Natürlich passieren solche Beinaheunfälle nicht jede Woche. Es gibt jede Woche runway incursions, aber solche krassen Fälle sind doch eher selten. Und was ein Zufall, dass die gleichgeschalteten Unfalluntersucher in Qatar das nun als Zwischenfall einstufen. Das war haarscharf an einer Katastrophe vorbei und die durch die Crew gemachten Fehler sind gut nachvollziehbar.

[DaMane]

Na dann so uncool sind die Muselmanen doch gar nicht.

Inschallah :unsure:

Manfred

[iwl]

Die die mal nett sind und mal nicht haben vermutlich auch keine Probleme das auf Gott zu schieben wenn es noch jemand glaubt.

[FalconJockey]

Was ich noch zu Mr. Al Bakers Falschaussagen schreiben wollte, wurde auch schon im gestern verlinkten Artikel angesprochen. Die Crew hat aktiv nach der Intersection für den Start gefragt, weil sie durch die Angaben der Performanceberechnungen verwirrt wurden: "09#T1" war da abgedruckt, was sie als "runway 09 intersection T1" interpretierten, in Wirklichkeit aber etwas anderes bedeutete. Siehe meinen ersten Beitrag in diesem Thema.

 

“It was an instruction given to our pilot by the air traffic control, which he should have refused to accept,” says Al Baker at a media event in New York today. “However, he had enough runway for getting airborne and it was only an unfortunate incident. At no time was the aircraft or the passengers put in any harms way.”

 

Al Baker’s comments differ markedly from preliminary findings from the Qatari civil aviation authority on the incident earlier in December.

When they press the tab RUNWAY for the calculation from the EFB they show this " 09#T1 ". They deemed that was the performance from the intersection T1. This symbol " #T1 " means temporary runway. It is just a NOTAM for the runway 09. The symbol for the performance from intersection if would existed should be " 09/T1 " with " / " not with " # ". From runway 09 for the 777 there is no any intersection performance . They confused with the symbols. So they had the performance for the whole runway length and they thought that was the performance from the intersection T1.

[TA04]

Wie sieht das rechtlich aus bei einem Vorfall wie dieser? Gibt die Chefetage offiziell mit man soll einen Flex machen oder werden die Piloten gezwungen Geld einzusparen und wird dann nach Möglichkeiten gesucht? Wenn Airbus etc. diese Prozedur offiziell nicht angibt und es zu einne unfall kommt wer ist Schuld?

[Danix]

Es ist "Standard practice", dass man bis zum maximal möglichen Wert flext. Das macht praktisch jede Airline. Piloten sind in der Regel etwas vorsichtiger und sparen sich das eine oder andere Temperaturgrad ein (d.h. sie geben ein bisschen mehr Schub). Auch weil sie wissen, dass ihr Kopf als erster baumelt wenn mal was schiefgeht.

 

Ein Verfahren anzuwenden, das vom Hersteller oder vom Arbeitgeber nicht vorgsehen ist, ist nicht besonders ratsam, denn das kann böse ausgehen für die Piloten.

 

Dani

Bearbeitet 12. Dezember 2015 von Danix

[Flydawg]

Es ist "Standard practice", dass man bis zum maximal möglichen Wert flext. Das macht praktisch jede Airline. Piloten sind in der Regel etwas vorsichtiger und sparen sich das eine oder andere Temperaturgrad ein (d.h. sie geben ein bisschen mehr Schub). Auch weil sie wissen, dass ihr Kopf als erster baumelt wenn mal was schiefgeht.

 

Ein Verfahren anzuwenden, das vom Hersteller oder vom Arbeitgeber nicht vorgsehen ist, ist nicht besonders ratsam, denn das kann böse ausgehen für die Piloten.

 

Dani

Flex oder assumed Temp Take Off ist Standard und ist auch sinvoll um die Motoren zu schonen. Im Middle East ist es vorgeschrieben optimum zu nutzen, dann rechnet der OPT bis auf den letzten Meter, also Piste 3000m, dann ist die Accelerate Stop Dist ASDA 3000m. Bei uns ist es nicht erlaubt wie Dani erklaert hat ein paar Grad wegzunehmen. Ich nimm meist eine Intersection und benutze dann Full length. Die Intersection Differenz ist dann meine Margin.

 

In Miami hatten sie Glueck gehabt dass sie mit Wet Rwy gerechnet hatten sonst haette es garantiert gekracht. Und trotzdem war noch ein Teil des Ground rolls auf dem Gras! :o

[FalconJockey]

Bei uns ist es nicht erlaubt wie Dani erklaert hat ein paar Grad wegzunehmen. Ich nimm meist eine Intersection und benutze dann Full length. Die Intersection Differenz ist dann meine Margin.

Beat the system with the system! Dafür braucht man halt Hirn und nicht nur blinden Gehorsam, um ein paar Cent zu sparen.

[Danix]

Genau, Miguel. Es sei hier - vor allem an die Profis gerichtet - wieder einmal wiederholt, dass die korrekte Berechnung der Start- und Bremswege keine Garantie für einen erfolgreichen Startabbruch sind: Die Startberechnungen erfolgen artifiziell, es werden bestimmte Annahmen genommen, die nicht immer der aktuell anzutreffenden Wirklichkeit entsprechen:

 

So werden beispiele standardmässige Werte für die Rollbahnoberfläche genommen, oder die Bremsen sind besser als aktuell vorhanden (es werden halb aufgebrauchte Bremsscheiben/-backen angenommen). Ausserdem enthält auch ein trockener Asphalt immer auch eine bestimmte Rutschkomponente (Restfeuchte, Sand, Dreck, Staub...).

 

Immerhin sind ein paar Sicherheitselemente eingebaut, damit es nicht immer in die Hose geht, z.B. werden Reaktionzeiten der Piloten angenommen, oder man rechnet ohne Schubumkehr usw.

 

Als erfahrener Flugzeugkommandant muss man sich aber diese Überlegungen immer im Hinterkopf behalten. Wer allerdings immer seine "Reserve du patron" standardmässig dazugibt, der hängt dann trotzdem mal, denn er vergisst zu denken und legt seine Vorsicht ab. Denn wenn er die Reserve mal wirklich braucht, wird er überrascht, oder seine Reserve reicht nicht aus.

 

Dani

[DaMane]

Gerade gelesen:

 

"Qatar Airways has apparently sacked the pilots responsible for substantially damaging a Boeing 777 when it struck a set of runway lights during takeoff from Miami in September"

 

http://de.flightaware.com/squawks/view/1/7_days/popular_new/53815/Qatar_Airways_Fires_Pilots_Involved_in_Miami_Takeoff_Incident

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Das zeigt, wie vorbildliche Firmen mit ihren Angestellten umgehen sollten.

[Wisi]

Glaubst du ernsthaft bei uns wäre das anderst?

[Danix]

eine Kündigung in so einem Fall ist meiner Meinung gerechtfertigt. Dabei handelt es sich legal wohl um grobe Fahrlässigkeit oder grobe Unterlassund der Sorgfaltspflicht, zumindest aber Demonstration von schwacher beruflicher Leistung. Dafür darf man auch in Demokratien entlassen werden. Man muss sogar zivilrechtliche Klagen befürchten.

 

Bei uns hatten wir vor Jahren mal eine harte Landung, allerdings bei abstrusem Wetter (Tropensturm in Nordaustralien), und die Leute wurden nicht gefeuert. Ich kenne den Fall relativ gut, ich bin nicht der Meinung, dass man den Schuldigen nicht entlassen hätte sollen. 

 

Dani

[qnh1013]

eine Kündigung in so einem Fall ist meiner Meinung gerechtfertigt. Dabei handelt es sich legal wohl um grobe Fahrlässigkeit oder grobe Unterlassund der Sorgfaltspflicht, zumindest aber Demonstration von schwacher beruflicher Leistung. Dafür darf man auch in Demokratien entlassen werden. Man muss sogar zivilrechtliche Klagen befürchten.

Hallo,

 

sehr guter Beitrag zur Sicherheitskultur in der Fliegerei. Du selbst schreibst am Anfang hier, es kann passieren. Und das sie nicht einfach nur geschludert haben sondern diverse Bezeichnungen (Charts, EFB) gut mit beigetragen haben zu dem Fehler ist auch bekannt.

 

Unterlassung der Sorgfaltspflicht, sonst wäre es ja nicht passiert, also raus werfen. Mit diesem Argument kannst Du in einem Monat einen ganzen Flugbetrieb leer machen. weil das kann man in jeden Fehler rein interpretieren. Ein Glück sehen das noch nicht alle so wie Du.

 

Gruss Michael

[Alexh]

Bei uns hatten wir vor Jahren mal eine harte Landung, allerdings bei abstrusem Wetter (Tropensturm in Nordaustralien), und die Leute wurden nicht gefeuert. Ich kenne den Fall relativ gut, ich bin nicht der Meinung, dass man den Schuldigen nicht entlassen hätte sollen.

 

Dani

Als Schwabe bin ich zwar mit multiplen Verneinungen innerhalb eines Satzes vertraut, habe aber eine Frage zur Klarstellung. Ist deiner Meinung nach eine harte Landung bei wirklich schlechtem Wetter schon ein Kündigungsgrund oder sind hier zusätzlich noch einige andere Dinge schief gelaufen (von denen du aufgrund deiner tieferen Kenntnis dieses Vorfalls weißt), die die Professionalität deiner Meinung nach in Frage stellen?

 

Gruß Alex

Bearbeitet 5. März 2016 von Alexh

[FalconJockey]

Tja, wenn man die fehlerhafte Interpretation von mehrdeutigen Angaben auf der Performance-Berechnung, als "fahrlässig" oder gar als "Unterlassung der Sorgfaltspflicht" einstuft, dann weiss ich auch nicht mehr weiter. Genau wie bei Emirates, werden die Crews bei Qatar auch "abgeflogen" und ausmaximiert. Ruhezeit im Flug zählt nicht als Dienstzeit. Und genau im Zustand dieser permanenten Erschöpfung und Übermüdung passieren solche Fehler. Nicht, weil die Piloten Idioten waren. DAS hätte MIR unter SOLCHEN Umständen auch passieren können! Da bin ich ehrlich. Sollte ich jetzt die Fliegerei sein lassen oder meinen Job kündigen?

[Danix]

ja gut, ihr habt sicher auch recht. Da kann man geteilter Meinung sein. Ich glaube halt, dass wenn man die Hälfte der Piste abgerollt ist und immer noch nicht 100 kts auf dem Tacho hat, dann sollte man reagieren und Vollgas geben. Oder kann man das nicht auf einer 777? Ich habe wohl zu wenig Kenntnisse von dem Fall. In einer 330 wäre mir das auf jeden Fall nicht passiert. In einer 340-300 ist es manchmal schwierig, weil die heben wirklich erst am Pistenende ab. Eine Twin jedoch immer früher, selbst bei maximalem Startgewicht.

 

Wir wissen ja nicht, ob die Piloten schon früher was getan haben.

 

Aber grundsätzlich habt ihr recht, man könnte die Leute auch behalten.

 

Dani

[Danix]

Als Schwabe bin ich zwar mit multiplen Vernenungen innerhalb eines Satzes vertraut, habe aber eine Frage zur Klarstellung. Ist deiner Meinung nach eine harte Landung bei wirklich schlechtem Wetter schon ein Kündigungsgrund oder sind hier zusätzlich noch einige andere Dinge schief gelaufen (von denen du aufgrund deiner tieferen Kenntnis dieses Vorfalls weißt), die die Professionalität deiner Meinung nach in Frage stellen?

 

sorry, ich musste ziemlich oft durchlesen, bis ich das Wort als Verneinung identifizierte.

Nein, es war nicht das Problem der harten Landung (das Fahrwerk musste ausgetauscht werden), sondern dass sie schlecht entschieden haben und schlecht geflogen sind.

 

Ich kann gerne ein paar Details nennen, es kommt ja nur ein sehr kleiner Teil von Vorfällen in Avherald...

 

Dani

[Alexh]

sorry, ich musste ziemlich oft durchlesen, bis ich das Wort als Verneinung identifizierte.

 

Jawoll, habe es korrigiert, danke! Das kommt davon wenn man noch schnell was schreiben will, eigentlich aber zum Crewbus muss...

 

 

Nein, es war nicht das Problem der harten Landung (das Fahrwerk musste ausgetauscht werden), sondern dass sie schlecht entschieden haben und schlecht geflogen sind.

 

Ok, danke für die kurze Erklärung!

 

Gruß Alex

[Mangold]

Flex oder assumed Temp Take Off ist Standard und ist auch sinvoll um die Motoren zu schonen. Im Middle East ist es vorgeschrieben optimum zu nutzen, dann rechnet der OPT bis auf den letzten Meter, also Piste 3000m, dann ist die Accelerate Stop Dist ASDA 3000m. Bei uns ist es nicht erlaubt wie Dani erklaert hat ein paar Grad wegzunehmen. Ich nimm meist eine Intersection und benutze dann Full length. Die Intersection Differenz ist dann meine Margin.

 

In Miami hatten sie Glueck gehabt dass sie mit Wet Rwy gerechnet hatten sonst haette es garantiert gekracht. Und trotzdem war noch ein Teil des Ground rolls auf dem Gras! :o

 

Hallo

Meiner Meinung nach ist Flexen absolut unproblematisch.

Wir haben riesige Margen eingebaut. Da mach ich mir keine Sorgen.

Wir rechnen nur 50% headwind dafür 150% tailwind

Keine Reverser auf trockener RWY

Und auf unserer A320: 3% ASD für jede 10 grad über OAT Flex.

Und im GO CASE haben wir ja noch TOGA.

Zudem ist ein low speed eng failure einfacher zu kontrollieren.

 

Entscheidend ist. Und da passieren doch die Unfälle.

INTERSECTION. VON WO HABE ICH GERECHNET.

Und das muss jeder wissen. Das ist matchentscheidend.

 

Ich persönlich mag es nicht besonders, wenn Kollegen mit 10 Knoten Rückenwind, Intersection, Anti Ice und weiss der Gugger was rechnen, ohne das es gebraucht wird. Nur um noch mehr Marge zu haben.

Ich will, dass es der Kollege richtig macht.

Dann passt das auch.

 

Sev

[FalconJockey]

Hallo Sev,

 

die, die das so extrem konservativ rechnen sind halt die, die vor ein paar Jahren mal einen ähnlichen Fall hatten oder den optimierten Berechnungen nicht ganz glauben und daher noch eine Schaufel Reserve obendrauf legen. Ich verüble es ihnen nicht.