15.09.2015 | Qatar Airways B773 | KMIA | Nimmt beim Start Anflugbeleuchtung mit

[iwl]

Oder bei einem ¥ schon an der Laterne.

[Finndus]

Naja es bringt schon etwas..
Je früher die Besatzung merkt das etwas nicht hinhaut, desto mehr Zeit bleibt um etwas dagegen zu tun. Abbrechen oder Toga drücken zum Beispiel.
Ich denke ein Crash den man 15 Sekunden vorher erkennt ist oft weniger schlimm als ein Crash den man erst 2 Sekunden vorher kommen sieht (Speed etc.).

Und wegen den Kosten der Ausbildung im Verhältnis zur "Qualität":
Wenn ein Unternehmen so viel Geld in eine Ausbildung steckt dann nur damit dieser Mensch wenn möglich keine unnötigen Fehler eingeht und Schaden für des Unternehmen generiert.
Ich finde ein spätes bemerken von fehlendem Speed ist wirklich unnötig. Es war hell, gute Sicht, man hatte eine Scheibe vor der Nase und man ist zu Zweit!

Sind Speed- Callouts vom PNF nicht mehr üblich? Wenn ich 70 Knoten bei der Mittelmarkierung höre, in nem Airliner wo vor 100knoten meist nicht viel geht, dann würde ich mich mies fühlen...

 

 

Beste Grüße

Finn
 

[iwl]

Wenn man von einer Intersection startet kommt die Mittelmarkierung immer früher (wenn überhaupt).

[qnh1013]

Sind Speed- Callouts vom PNF nicht mehr üblich? Wenn ich 70 Knoten bei der Mittelmarkierung höre, in nem Airliner wo vor 100knoten meist nicht viel geht, dann würde ich mich mies fühlen...

 

Hallo,

 

und dann? Einfach abbrechen? Das ist nicht mal eben anhalten, da hängt richtig was dran. Und wenn aber alles richtig war und es nur "doof" aussieht, dann machst Du das maximal zweimal und dann gehts Tee trinken.

 

Ansonsten, das ist auch so schön theoretisch. Die beiden Piloten werden Dir genau das gleiche erzählen, man guckt hier und checkt da und so weiter. Das sind fast immer keine Idioten. Wenn beide eine Intersection nehmen die sie nicht berechnet haben, dann läuft es eh schon komplett unrund, da ist es mehr als umwahscheinlich das dann noch ein Start abgebrochen wird weil es "nicht gut aussieht".

 

Abgesehen davon, vielleicht haben sie es ja doch noch bemerkt und "GO" war einfach die bessere Option.

 

Gruss Michael

[Flydawg]

Jetzt mal wieder zurueck zum Thema, QR778.

 

Zuerst einmal koennen wir froh sein das hier nichts passiert ist, das war ein Beinahe Crash mit Hunderten von Toten im Flugzeug und am Boden. hier war sehr viel Glueck (Koennen) und es waren viele Schutzengel am Werk. Hier ging es um Zentimeter! 

 

Kurz zuvor moechte ich noch etwas hinzufuegen bezueglich Flex was offensichtlich hier nicht richtig verstanden wird. Flex Temp (Airbus) oder Assumed Temperature (Boeing) wird bei allen Flugzeugen angewended um Motoren zu schonen. Wie Dani schon sehr praezis beschrieben hat wird dem Motor eine hoehere Temperatur vorgegaukelt um die Leistung von Max Power zu reduzieren. Diese Praxis hat Vorteile fuer die Motorenbelastung birgt aber auch Risiken fuer die Crew.

 

Ein Beispiel. Start nach new York z.B in Dubai mit 4400m Runway bei 45C und 350 Tonnen in einer B777. No assummed Temp, MTOW, Accelerate Stop Distance ASDA vieleicht ca 4350m, also 50m Marge.

Start mit einem "leichten" Flugzeug in DXB nach Schanghai mit ca 290 Tonnen bei 30C, mit assumed Temp 45C. ASDA 4350m.

Also mit anderen Worten die gleiche Marge (also praktisch Null) wie bei einem vollen Flugzeug, hohe Speeds genau gleich wie bei MTOW wegen tieferer Motorenleistung. Ein Startabbruch wird zu einem SEHR hohen Risiko mit 50m Marge!

 

Zudem Boeing hat zudem noch Engine Derate. Derate TO1 und TO2. Das ist wie wenn man noch zwei kleinere andere Motoren haette indem man die Motoren Grundleistung nochmal reduziert. B777ER hat die staerksten Motoren der Welt  GE90-115B mit 115000lbs Thrust. Diesen Thrust kann man limitieren mit Derate. Und wiederum limitieren mit assumed Temp. Also ein kurzer Flug von DOH nach DXB fliegt man mit Derate TO2 und assumed Temp 60 und das Flugzeug  steigt trotzdem noch wie eine Rakete, ich hoffe ich mache mich hier verstaendlich.

 

Nun zu Miami Runway 09.

 

Muss dazu sagen, ich war noch nie da, habe aber mal die Perfomance durchgerechnet mit dem B777 OPT.

Auf dem Rwy 09 gibts beim OPT keinen Intersection Tkf nur Full Rwy. Leider gibt es aber eine Temporary Revision #T1 wegen einer Stopway Reduktion 80m (Negative SWY). Grundsaetzlich steht dem Piloten aber die gesamte Pistenlaenge zur Verfuegung von 3987m.

 

Es gibt keine Berechnung eines Intersection Tkf T1, mit 2600m. Ich habe es manuell nachgerechnet, mit einer B777-300ER ergibt es ein MTOW von 320 Tonnen mit Flaps 20.

QR778 war aber 340 Tonnen, also unmoeglich.

 

Ich glaube es war ein Versehen und man hat 09#T1 verwechselt mit Int Tkf T1.

Berechnung Temp 27C (real Rwy available T1 2600m only):

 

09#T1 dry 340t max Pwr: ASDA 3728m, All Eng Go 3041m 

09#T1 dry 340t asumed Temp 36C: ASDA 3887m, All Eng Go 3459m Speeds V1 178, Vr 185, V2 188

 

09#T1 wet 340t max Pwr:  3387m, All Eng Go 3041m

09#T1 wet 340t asumed Temp 35C: ASDA 3887m, All Eng Go 3243m Speeds V1 168, Vr 180, V2 183

 

Da es kurz zuvor geregnet hat nehme ich mal an das sie mit Wet gerechnet hatten, nimmt man die 115% Marge bei All Eng go weg, also ca minus 500m war die Rotation wahrscheinlich bei ca 2750m, also vor dem Ende des Rwys weil sie wahrscheinlich noch full Thrust gegeben haben, also 300m spaeter noch ca 15ft also 5m,da haben sie noch knapp die Approach Lights mitgenommen.

 

Also nochmal Zusammenfassed, aber nur Spekulation:

 

1) Verwechslung von Temporary Revision #T1 mit Intersection T1

2) Requested T1 from MIA Twr

3) Realisieren waerend Tkf Roll Rwy das der Rwy zu kurz ist, Full Power. Rotation kurz vor dem Rwy Ende

4) Lichter abgerissen aber nichts bemerkt

 

Gruende:

 

1) Fatigue, Keine ULR (Ultra Long Range Fluege mehr bei QR), nur eine Nacht weniger wie 24 Std in MIA nach 15 Std Flug

2) NOP's kein Check des OPT fuer ASDA, etc?

3) MIA ATC, warum keine Nachfrage wegen Intersection Tkf

4) Boeing OPT, unglueckliche Verwechslung T1

5) Beschilderung MIA zb 2600m Intersection Tkf?

6) CRM, 4 Piloten im Cockpit, niemand hats gemerkt

7) Flugzeug hatte kein RAAS System, dieses System haette die Piloten gewarnt dass der Rwy zu kurz ist

 

Warten wir die Untersuchung ab, fuer mich ein typisches Beispiel des beruehmten Swiss Cheese models, Murphy's Law wo einfach alles schief laeuft.

 

Leider wie so oft in diesen Laendern wird wohl die ganze Schuld der Crew gegeben, Piloten gefeuert und business as usual and save face anstatt etwas davon zu lernen.

[Niko]

Super Posting Miguel! Vielen Dank!

[Volume]

 

Wenn die RWY so kurz ist, dass ohne Triebwerksausfall die Landebefeuerung verbogen wird, dann ist ein erfolgreicher Startabruch bei V1 völlig ausgeschlossen.

Eben, und genau deshalb ist eigentlich vorgesehen immer mit Vollgas zu starten, weil man dann die maximale Reserve für einen Startabbruch, oder anders ausgedrückt noch maximal Piste übrig beim Erreichen von V1 hat.

Nun beisst sich bei genauer Betrachtung irgendwann die Katze in den Schwanz, denn je öfter man TOGA startet, desto eher leidet der Motor und die Wahrscheinlichkeit des Versagens steigt.

Zum Glück sind moderne Flugzeuge meist völlig übermotorisiert (im Vergleich zu den Jets der 60er sogar ein A340-300...), und die Pisten meist auch länger, als das meiste Gerät das da operiert braucht. Von daher ist auch geflext noch Reserve übrig.

Wir wachsen aber "organisch" in eine Situation, bei der auch noch das letzte Bisschen Reserve dem Gewinn geopfert wird (in diesem Fall gewinnt übrigens nicht nur die Airline, sondern ein klein wenig auch die Umwelt, weil die Triebwerke länger halten bzw. länger in gutem Zustand sind). Und da muss man irgendwann mal die steigende Zahl an Zwischenfällen als Warnung begreifen. Sonst hält das Zeug irgendwann mal nicht...

 

Ich habe bisher nur einen Flug erlebt, bei dem wir wirklich gemülich losgerollt sind, und dann Mitte der Piste der Schub doch nochmal erhöht wurde, und wir am Ende noch souverän rausgekommen sind. Ich vermute da hat es den Piloten auch gedämmert, dass nicht alles was der Computer noch für sinnvoll erachtet, auch wirklich praxistauglich ist.. Vermutlich hätte es auch mit dem ersten Powersetting gepasst, aber man muss mit einer Fokker 70 nicht wirklich die volle 3814 m Piste bis zuletzt ausnutzen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Guter Beitrag, wie immer, Ralf.

 

Kleine Ergänzung:

Es gibt zwar immer mehr Zwischenfälle in der Luftfahrt, die relative Anzahl dürfte jedoch kaum zunehmen, sehr wahrscheinlich nimmt sie dauernd ab. Es ist das ewige Missverständnis der immer schlechteren Sicherheit in der Luftfahrt. Das Gegenteil trifft zu. Aber da der Verkehr dauernd wächst, nimmt auch die absolute Anzahl der Zwischenfälle zu.

 

"Panik"-TOGA:

Tatsächlich geschieht es hie und da, dass eine Crew das Pistenende sich nähern sieht und beschliesst, auf Flex zu verzichten, die Hebel nach vorne zu schieben und mit Vollgas den Rest des Startes zu machen. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass ein Start am Limit halt jedes Mal ein Moment der Anspannung ist. Denn man muss eigentlich dem System vertrauen und seinen Vorbereitungen, und dass alle Unterlagen, die man erhalten hat (Startgewicht, Ladeberechnung, Maintenance usw) korrekt sind. Besondern auf 4-Strahlern, wo die Reserven noch kleiner sind (und wo man wirklich sehr oft seeehr knapp über das Pistenende fliegt). Auch bemängele ich immer noch, dass solche teuren Modelle keine Art der Beschleunigungswarnung aufweisen (wie es einige Business Jets haben), denn das würde solche Vorfälle stark reduzieren.

 

Meistens, wenn die Piloten aber noch einmal vollen Schub geben, geschieht das nicht, weil sie was falsch berechnet haben, oder weil irgendwas falsch gelaufen ist, sondern weil die Piloten irgendwann die Nerven verloren haben und - ganz nach der Devise "better save than sorry" - auf Nummer sicher gegangen sind.

 

Dani

Bearbeitet 29. September 2015 von Danix

[Flydawg]

Das Problem sind nicht Flex Takeoffs, das Problem ist dass einige Piloten sich nicht bewusst sind wie sie berechnet werden und welche safety Marge man hat. Ein Trick den ich benutze ist ein Intersection Takeoff berechnen aber dann den ganzen Runway benutzen. Dadurch habe eine eine etwas tiefere Flex Temperatur dafuer die ganze Intersection als meine persoenliche Marge im Falle eines Startabbruchs.

 

Es muss auch gesagt werden dass normalerweise bei einem normalen Takeoff absolut keine Gefahr besteht, vorallem in einem Twin. Die Twins haben soviel Power dass mit 2 Motoren nie ein Problem besteht.

 

Anders bei einem Quad. Waere dasselbe Problem in Miami einem A340 oder einer B747 passiert waere es ein Crash gewesen.

[Amira]

Warum ist die Gefahr bei einem Vierstrahler so viel höher? Das leuchtet mir nicht ein.

 

Liebe Grüsse Sara

[Flydawg]

Bei einem Twin muss bei einem Triebwerks Ausfall der restliche Motor das Flugzeug in die Luft bringen, da muss der restliche Motor eine Leistung von mindestens 70% haben um das andere Triebwerk zu ersetzen.

 

Bei einem Quad wird beim Takeoff ebenfalls mit dem Ausfall von nur einem Triebwerk gerechnet, also muessen die 3 restlichen Triebwerke weniger indivduelle Leistung bringen wie beim Twin. Daher ist ein Quad im Takeoff eher underpowered.

 

Ich hoffe diese Erklaerung ist verstaendlich.

[Amira]

...das heisst die Twins haben mehr Leistung und der Flieger war dadurch schneller in der Luft?

 

Liebe Grüsse Sara

[Flydawg]

Der einzelne Motor braucht mehr Leistung wie beim Quad, dort ersetzen ja 3 Motoren einen beim Triebwerksausfall. Im Fall Miami hatten sie darum eben enorm viel extra Leistung, 2 mal 115000lbs  um den Flieger auf der verbleibenden kurzen Strecke noch in die Luft zu bekommen.

[Amira]

Danke für die Erklärung Miguel!

 

 

 

Liebe Grüsse Sara

[DaMane]

.....................

 

Ich hoffe diese Erklaerung ist verstaendlich.

Nicht so ganz, was sich aber weniger auf deine Erklärung bezieht, sondern auf die Theorie bzw. Philosophie ;) , die dahinter steht.

Wenn wir die gesamte maximal zur Verfügung stehende Leistung aller Triebwerke mit 100% ansetzen,

dann verliert ein Twin bei Ausfall eines Triebwerkes 50% davon, ein 4-Strahler aber nur 25% . Letzterer hat also noch 75% der ursprünglichen Gesamtleistung zur Verfügung. Ich vermute, daß es Bau- bzw. Zulassungsvorschriften gibt, die eine definierte Überschußleistuing (=was nach Überwindung aller Widerstände fürs Beschleunigen bzw. Steigen übrig bleibt) bei Ausfall eines Triebwerkes fordern, aber warum sollte die bei einem 4-strahler geringer aufallen als bei einem Twin?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. September 2015 von DaMane

[qnh1013]

Wenn wir die gesamte maximal zur Verfügung stehende Leistung aller Triebwerke mit 100% ansetzen,

Hallo,

 

das ist der Fehler. Die Performance wird immer mit Ausfall EINES Triebwerks gerechnet. Das heisst im Fall eines Triebwerksausfalls ist die 4 Mot besser dran, aber wenn alle Triebwerke laufen hat die 2 Mot mehr Leistungsueberschuss.

 

Also die 100% zur Berechnung sind bei einer 4 Mot 75% der gesamt moeglichen Leistung und bei einer 2 Mot 50% der gesamt moeglichen Leistung.

 

Gruss Michael

[DaMane]

Hallo,

 

das ist der Fehler. Die Performance wird immer mit Ausfall EINES Triebwerks gerechnet. Das heisst im Fall eines Triebwerksausfalls ist die 4 Mot besser dran, aber wenn alle Triebwerke laufen hat die 2 Mot mehr Leistungsueberschuss.

 

Also die 100% zur Berechnung sind bei einer 4 Mot 75% der gesamt moeglichen Leistung und bei einer 2 Mot 50% der gesamt moeglichen Leistung.

 

Gruss Michael

OK, das ist plausibel. Nach dieser Formel sind 4-mots nicht einmal unter schwierigen Bedingungen wie Starts in engen Gebirgstälern im Vorteil (außer man hätte mit 2 laufenden Triebwerken das gleiche Schub-Gewichtsverhältnis wie ein Twin mit einem).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. September 2015 von DaMane

[cosy]

Braucht man bei einer höheren Außentemperatur nicht mehr Leistung, man muss wegen geringerer Luftdichte auf eine höhere Geschwindigkeit beschleunigen und braucht deswegen auch schon für den gleichen Schub mehr Drehzahl.

Schrieb schon einer...

Wieso das wäre nur vorstellbar wenn es dann irgendwelche Temperaturlimite gäbe, irgendwie sollten Temperaturen dafür ja auch gemessen werden.

Ein kluges Triebwerk sollte sonst dann ja mehr Schub geben soweit es kann.

Ein Düsenstrahltriebwerk funktioniert thermodynamisch. Die Leistung, die es produziert, ist so ungefähr proportional zur Temperaturarbeit, die es macht multipliziert mit der ausgestossenen Luftmenge(resp. deren Masse) , multipliziert mit Korrekturfaktoren. Da hinzu kommt der Effekt des Nebenstroms*, jedoch davon abgezogen werden muss die mechanische Arbeit für die Erzeugung ebendieses Nebenstroms.

*Der Nebenstrom ist der Teil der Luft, der vom Fan (den von vorne sichtbaren grossen Schaufeln- das ist nicht der Verdichter) erzeugt wird.

 

Die Grenztemperatur im Turbosatz ist limitiert. Also bleibt weniger Temperaturhub, wenn es heiss ist. Das schenkt dann ein. Zudem wirkt warme Luft auch auf den Wirkungsgrad des Nebenstroms. Die durchgeschobene Luftmasse wird proportional mit steigender Temp. geringer. Faktor etwa (268/Tist+253).

[Flydawg]

Hallo,

 

das ist der Fehler. Die Performance wird immer mit Ausfall EINES Triebwerks gerechnet. Das heisst im Fall eines Triebwerksausfalls ist die 4 Mot besser dran, aber wenn alle Triebwerke laufen hat die 2 Mot mehr Leistungsueberschuss.

 

Also die 100% zur Berechnung sind bei einer 4 Mot 75% der gesamt moeglichen Leistung und bei einer 2 Mot 50% der gesamt moeglichen Leistung.

 

Gruss Michael

Bei einem Twin heisst 1 Triebwerk Ausfall nicht 50% Leistung weg sondern eher 70%. Darum muss jetzt das gute Triebwerk ca. 70% der Gesamtleistung erbringen und muss daher extrem overpowered sein um die 2.4% Steigrate im ersten Segment zu erfuellen. Daher die hohe Leistung bei 2 Motoren.

[DaMane]

Bei einem Twin heisst 1 Triebwerk Ausfall nicht 50% Leistung weg sondern eher 70%. ............

Das ist aber doch mathematisch gar nicht möglich.  :o Du meinst wohl eher, daß bei Ausfall eines Triebwerkes beim Twin 70% Performance fehlen?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. September 2015 von DaMane

[Flydawg]

Ja etwas falsch ausgedrueckt. Ich meine die Mehrleistung ( excess thrust) die der Twin vorher hatte ist nicht 50% weniger sondern je nach Gewicht ploetzlich 70-80% wweniger. Ein vollbeladener B777-300ER steigt mit 351 Tonnen bei 45C mit ca 1500fpm, mit einem Motor mit noch ca 400fpm.

[Pioneer300]

OK, das ist plausibel. Nach dieser Formel sind 4-mots nicht einmal unter schwierigen Bedingungen wie Starts in engen Gebirgstälern im Vorteil (außer man hätte mit 2 laufenden Triebwerken das gleiche Schub-Gewichtsverhältnis wie ein Twin mit einem).

 

Eine 4-mot ist in diesem Szenario nicht nur nicht im Vorteil sondern klar im Nachteil.

Ein z.B. A340 kommt nur in die Luft, weil sich die Erde unter ihm wegkruemmt... ;)

 

 

Chris

Bearbeitet 3. Oktober 2015 von Pioneer300

[sheckley666]

Ein z.B. A340 kommt nur in die Luft, weil sich die Erde unter ihm wegkruemmt... ;)

Aber nur, wenn er in Richtung der Kontinentaldrift startet B)

[iprigger]

Hallo Finn,

 

Naja es bringt schon etwas..
Je früher die Besatzung merkt das etwas nicht hinhaut, desto mehr Zeit bleibt um etwas dagegen zu tun. Abbrechen oder Toga drücken zum Beispiel.
Ich denke ein Crash den man 15 Sekunden vorher erkennt ist oft weniger schlimm als ein Crash den man erst 2 Sekunden vorher kommen sieht (Speed etc.).

Und wegen den Kosten der Ausbildung im Verhältnis zur "Qualität":
Wenn ein Unternehmen so viel Geld in eine Ausbildung steckt dann nur damit dieser Mensch wenn möglich keine unnötigen Fehler eingeht und Schaden für des Unternehmen generiert.
Ich finde ein spätes bemerken von fehlendem Speed ist wirklich unnötig. Es war hell, gute Sicht, man hatte eine Scheibe vor der Nase und man ist zu Zweit!

Sind Speed- Callouts vom PNF nicht mehr üblich? Wenn ich 70 Knoten bei der Mittelmarkierung höre, in nem Airliner wo vor 100knoten meist nicht viel geht, dann würde ich mich mies fühlen...

 

 

Beste Grüße

Finn
 

 

Im Nachhinein ist man immer schlauer. Bei der 777 ist Vrot soweit ich weiss (ich bin kein Berufspilot) um die 160kts. in 15 Sekunden bei 160kts legst Du ganze 1230m auf der Bahn hin ( sogar eher mehr, weil das Flugzeug ja noch beschleunigt). Sooo einfach ist das nicht mit den 15 Sekunden.

 

Sicher, der Fehler sollte nicht passieren. Aber er ist passiert. Jetzt gehts darum herauszufinden, was genau schief gelaufen ist - und sicher nicht darum, die Piloten von Vorne herein schwarz anzumalen. Zumindest nicht von unserer Seite her. Das ist Sache der Untersuchungsbehörden.

 

Gruss

Tobias

[iprigger]

Hallo Chris,

 

Eine 4-mot ist in diesem Szenario nicht nur nicht im Vorteil sondern klar im Nachteil.

Ein z.B. A340 kommt nur in die Luft, weil sich die Erde unter ihm wegkruemmt... ;)

 

 

Chris

 

Naja... als Privatpilot denke ich, dass wir hier nicht allzu laut schreien sollten. Was uns da in der Ausbildung als "motor" vorgestellt wird ist bestenfalls ein Flautenschieber... Zumindest bei den "normalen" Flugzeugen wie P28A oder C172.

 

Gruss

Tobias