15.09.2015 | Qatar Airways B773 | KMIA | Nimmt beim Start Anflugbeleuchtung mit

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was ist dagegen der Vorteil für große Flieger.

Oft benutzen auch die "Diregenten" im Tower Intersection Takeoffs um die Flugzeuge die auf dem Taxiway der Reihe nach ankommen auf ihre geänderten Slots um. Sozusagen "vordrängeln" einzelner Flieger.

 

 

Warum muss man die Systeme erst "manipulieren" um den gewünschten Wert zu erhalten?

Weil es legal nicht so gedacht war, mit reduzietem Schub zu starten. Das ist ähnlich wie das dynamische rerouten, mit dem man die Zielflughäfen und Alternates noch während dem Flug tauscht oder ändert...

Rein vom Vorschriftenstandpunkt geht man davon aus, es wird mit Vollgas gestartet. In der Praxis haben sich Methoden eingeschlichen die lagal Vollgas, de fakto aber reduzierte Leistung bedeuten: der Aussentemperatortrick. Mit der Zeit wurde der Trick zum Standard, moderne Fadecs können das auch ganz ohne Trick. Alle sind glücklich, der Bürokrat hat seine Vorschrift, und die Airline den geringeren Triebwerksverschleiss. Auf Neudeutsch Eine win-win-Situation ;)

Es gibt keinerlei Vorschriften, wie flex im Flugversuch nachzuweisen ist. Es gibt keine Forderung für flex-Handbuchwerte. Da herrscht ergebnisorienierte Anarchie...

 

Es gibt in den letzten Jahren ein bisschen oft derartige Zwischenfälle, aber gerade die Zweimots haben so viel Reserve, dass Vollgas wenn der Pilot kapiert, dass es eng wird meist noch ausreicht. Genauso wie Airbus inzwischen einen Überrollschutz fürs Landen anbietet, wird es wohl bald auch ein Helferlein geben, das auch über die gewählte Startleistung bei gegebener Piste wacht.

 

Gruß

Ralf

[Vögelzwitscherer]

 

Kann das Triebwerk bei 41 Grad gar nicht schneller drehen oder würde es nur zu heiß werden?

 

Heutige Triebwerke geben bis zu einer bestimmten Außentemperatur einen konstanten maximalen Schub.

Dann wird bis etwas über 30°C die geringere Luftdichte durch höhere Drehzahl kompensiert ("Flat rated").

Bei (FADEC) Turboprops werden Prop Drehzahl und Torque (und damit die Schubkraft) konstant gehalten,

aber das Kerntriebwerk dreht dafür schneller.

 

Über dieser "flat rate" Grenze wird dann die ITT/EGT zum kritischen Wert,

um diese im Limit zu halten, wird dann mit steigender Temperatur die max. Drehzahl (oder Torque beim Prop) wieder reduziert.

Dies hat natürlich die Folge, dass die Schubkurve mit steigender Temperatur kräftig abfällt.

 

Ein "flexen" simuliert der FADEC dann tasächlich eine Temperatur über der "flat rate" Grenze,

und diese nimmt dann halt eine geringere Drehzahl.

Bei den mir bekannten Turboprops macht man das ohne Temperaturfirlefanz,

da kann man durch Knopfdruck direkt den Torque schrittweise reduzieren.

 

Schont wegen geringerer Temperaturen auf jeden Fall die Triebwerke (nicht immer den Rest vom Flugzeuch...),

am "Spritsparen" habe ich aber meine Zweifel...

 

der Robert

Bearbeitet 27. September 2015 von Vögelzwitscherer

[sheckley666]

 

Es gibt in den letzten Jahren ein bisschen oft derartige Zwischenfälle, aber gerade die Zweimots haben so viel Reserve, dass Vollgas wenn der Pilot kapiert, dass es eng wird meist noch ausreicht. Genauso wie Airbus inzwischen einen Überrollschutz fürs Landen anbietet, wird es wohl bald auch ein Helferlein geben, das auch über die gewählte Startleistung bei gegebener Piste wacht.

 

Gruß

Ralf

 

Im Prinzip würde Ingos Vorschlag doch schon reichen:

Das Programm, das den Piloten die optimierte Aussentemperatur ausrechnet, könnte doch gleich mit ausspucken, nach welcher Rollstrecke V1 erreicht sein muss. Dann sollten die Piloten im Startlauf rechtzeitig merken, wenn etwas nicht passt.

[iwl]

Für 100.000 jedenfalls würde ich erwarten, daß man diese Zahlen für das eine Typerating was man haben darf ausreichend genau im Kopf hat.

[Alexh]

Für 100.000 jedenfalls würde ich erwarten, daß man diese Zahlen für das eine Typerating was man haben darf ausreichend genau im Kopf hat.

Für 100000 was? Runways, Wetterbedingungen, Gewichte?

Die V1 (und Vr und V2) wird immer neu berechnet und dementsprechend bei einer anderen Distanz erreicht, je nach Flex, Gewicht, Flugzeug, Wetter, Piste, Slope,...

 

Gruß Alex

Bearbeitet 27. September 2015 von Alexh

[Finndus]

Denke Ingo meint " Für 100.000 wo die Ausbildung kostet und man eh nur auf EINEM Muster fliegt, sollte mal ein GROBES Gefühl haben ob des mit V1/R hinhaut wenn man aus den Fenster schaut".
 

[Alexh]

Tja "Bullshit in - Bullshit out" trifft auch hier zu. Ein gewisses Gefühl für die Plausibilität der Zahlen ist der Sicherheit natürlich sehr dienlich. Der Preis der Ausbildung hat damit aber nichts zu tun.

 

Gruß Alex

[iwl]

Ich meinte 100.000 Euro/Dollar pro Jahr.

[Alexh]

Ich meinte 100.000 Euro/Dollar pro Jahr.

Achso, das macht mehr Sinn.

 

Gruß Alex

[Danix]

Typische Rechnung eines Buchhalters - oder Gewerkschaftspiloten. Der Preis hat nichts mit der Sicherheit zu tun, wie wir schon des öfteren festgestellt haben. Auch wenn die Qatari 1 Mio kriegten, der Fehler könnte ihnen immer noch passieren. Fehler passieren immer wieder, wie die Geschichte der Menschheit zeigt, selbst bei Managern und Politikern (da frage ich mich manchmal, ob die auch mal was richtig machen). 

 

Ja, korrekt, wir sollten die Fehler auf ein Minimum reduzieren. Ich glaube, die Luftfahrt ist der einzige Bereich des alltäglichen Lebens, wo Sicherheit jederzeit vorgelebt wird. Da könnte noch mancher Manager (oder auch nur Forumsmitglied) was lernen.

 

Dani

[iwl]

Ich würde das für 100.000 Euro im Jahr erwarten und nicht, daß das an einem '/' statt '#' lag.

 

Und ich glaube, daß das nicht nur Buchhalter so sehen auch in einer Demokratie.

 

Und ich sage damit in keinster Weise, daß es das nicht auch für weniger gibt oder noch Geld dazu - anderes Thema.

Bearbeitet 27. September 2015 von iwl

[INNflight]

Ich würde das für 100.000 Euro im Jahr erwarten und nicht, daß das an einem '/' statt '#' lag.

 

 

 

Wo gehobelt wird, da fallen Späne. Was erwartest du? 

 

Wenn man meint...: "DAS passiert mir sicher nie..." ist der Punkt erreicht, wo's dann gefährlich wird. 

Bearbeitet 27. September 2015 von INNflight

[conaly]

Hi,

Weil es legal nicht so gedacht war, mit reduzietem Schub zu starten. Das ist ähnlich wie das dynamische rerouten, mit dem man die Zielflughäfen und Alternates noch während dem Flug tauscht oder ändert...

Rein vom Vorschriftenstandpunkt geht man davon aus, es wird mit Vollgas gestartet. In der Praxis haben sich Methoden eingeschlichen die lagal Vollgas, de fakto aber reduzierte Leistung bedeuten: der Aussentemperatortrick. Mit der Zeit wurde der Trick zum Standard, moderne Fadecs können das auch ganz ohne Trick. Alle sind glücklich, der Bürokrat hat seine Vorschrift, und die Airline den geringeren Triebwerksverschleiss. Auf Neudeutsch Eine win-win-Situation ;)

 

Sind also keine technischen Gründe, na dann wunders mich nicht, dass mir keine sinnvolle Erklärung eingefallen ist. Danke für die Antwort.

 

 

Lass mich raten: Das ist organisch gewachsen, wie man so sagt.

Ich habe leider absolut keine Ahnung, was du damit meinst. Sollte dies ein Sprichwort sein, ist mir dieses unbekannt ;)

[AnkH]

Ich würde das für 100.000 Euro im Jahr erwarten und nicht, daß das an einem '/' statt '#' lag.

 

Und ich glaube, daß das nicht nur Buchhalter so sehen auch in einer Demokratie.

 

Und ich sage damit in keinster Weise, daß es das nicht auch für weniger gibt oder noch Geld dazu - anderes Thema.

 

Und wenn Du schon nachschiebst, dass "es" das auch für weniger Geld geben kann, verstehe ich überhaupt nicht, warum Du den Lohn des Piloten überhaupt zur Diskussion machst...

[iwl]

...gehobelt...

 

(Entschuldigung an die Tischler)

Bearbeitet 28. September 2015 von iwl

[Danix]

Man könnte auch umgekehrt argumentieren: Von einem Jeppesen EFB für ein paar 100 000$ verlange ich, dass die sich sinnvolle Namen für Listentitel erfinden.

 

Die Kostenargumentation ist nicht zielführend. Entscheidend ist die Ursache zu finden und die Mittel, sie zu verhindern. Ausserdem braucht es ein transparentes Sicherheitssystem, das den Akteuren erlaubt, die Probleme zu erkennen. (Dass man danach sofort entlassen wird gehört sicher nicht dazu.)

 

Als Pilot wird man trainiert, dass man jederzeit Fehler macht. Man kann sich beobachten, auch wenn man am Frühstückstisch ein Brot streicht, passieren mindestens ein halbes Dutzend Fehler. Wer in ein Flugzeug einsteigt und behauptet, er mache keine Fehler, hat bereits verloren.

 

Dani

[sheckley666]

Ich habe leider absolut keine Ahnung, was du damit meinst. Sollte dies ein Sprichwort sein, ist mir dieses unbekannt ;)

Die Natur macht das immer so: Man nehme, was gerade da ist, und zufällig zur Erfüllung einer Funktion geeignet ist. Dann verändere man es schrittweise so, dass es die Funktion immer besser erfüllt.

 

Wie man sieht, muss eine solche Entwicklungsmethode nichts Schlechtes sein, im Gegenteil. Nur in einem durchverwalteten System, wie der Luftfahrt, da wirkt diese Vorgehensweise überraschend.

[Andreas Meisser]

 

 

Wir flexen (auf der Kurzstrecke) wenn immer möglich.

 

Flexen was das Zeug hält.

 

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//2246_d.pdf

 

Gruss

Andreas

[Niko]

Finde dich Argumentation einiger Teilnehmer wirklich erschreckend. Abhängig vom Jahresgehalt ist nun die Fehlerquote?!

Dann dürfte ein F1 Fahrer für 40Mio. im Jahr ja fehlerfrei sein.

[qnh1013]

Schont wegen geringerer Temperaturen auf jeden Fall die Triebwerke (nicht immer den Rest vom Flugzeuch...),

am "Spritsparen" habe ich aber meine Zweifel...

Hallo,

 

genau, es spart keinen Sprit. Man ist in Bezug auf den reinen Sprit günstiger unterwegs mit TOGA TakeOff.

 

,Gruss Michael

[INNflight]

Flexen was das Zeug hält.

 

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//2246_d.pdf

 

Gruss

Andreas

 

Das hat ja nichts direkt mit dem FLEX zu tun. 

 

Wenn man von der falschen Intersection startet ist die Performance Berechnung sowieso falsch, egal ob FLEX oder nicht. Auch mit max Thrust kann es sein, dass da die Piste nicht lang genug ist. 

Bearbeitet 28. September 2015 von INNflight

[iwl]

Aber mit max Thrust hobelt man sich dann den Abflug sicher frei.

[Voni]

Politikern (da frage ich mich manchmal, ob die auch mal was richtig machen). 

 

Ja Dani, wenn sie zurücktreten :P

[Maxrpm]

Denke Ingo meint " Für 100.000 wo die Ausbildung kostet und man eh nur auf EINEM Muster fliegt, sollte mal ein GROBES Gefühl haben ob des mit V1/R hinhaut wenn man aus den Fenster schaut".

 

 

Wahrscheinlich hatte die Crew das auch. Aber was nutzt das?. Wenn die RWY so kurz ist, dass ohne Triebwerksausfall die Landebefeuerung verbogen wird, dann ist ein erfolgreicher Startabruch bei V1 völlig ausgeschlossen.

 

Wolfgang

[qnh1013]

Wahrscheinlich hatte die Crew das auch. Aber was nutzt das?. Wenn die RWY so kurz ist, dass ohne Triebwerksausfall die Landebefeuerung verbogen wird, dann ist ein erfolgreicher Startabruch bei V1 völlig ausgeschlossen.

Hallo,

 

das muss nicht zwingend sein. Es kann bei zu kurzer Bahn auch sein, das man bei V1 noch anhalten kann aber nach V1 nicht mehr in die Luft kommt.

 

Gruss Michael