15.09.2015 | Qatar Airways B773 | KMIA | Nimmt beim Start Anflugbeleuchtung mit

[FalconJockey]

Das kam hier gar nicht, dabei war es ein wirklich schwerer Zwischenfall.

 

Eine Qatar Airways B777-300 ist in Miami von einer Intersection anstatt vom Bahnbeginn gestartet. Durch die falsche Berechnung bzw. den falschen Startpunkt kam es zu einem späten Abheben, bei dem die Maschine erhebliche Beschädigungen am Rumpf davongetragen hat, weil sie die Anflugbeleuchtung der Bahn teilweise mitgenommen hat.

 

 

 

Bei PPRUNE gibt es eine Diskussion darüber, warum denen dieser Fehler unterlaufen ist. Es könnte mit dem EFB zu tun haben, mit einer missverständlichen Codierung:

When they press the tab RUNWAY for the calculation from the EFB they show this " 09#T1 ". They deemed that was the performance from the intersection T1. This symbol " #T1 " means temporary runway. It is just a NOTAM for the runway 09. The symbol for the performance from intersection if would existed should be " 09/T1 " with " / " not with " # ". From runway 09 for the 777 there is no any intersection performance . They confused with the symbols. So they had the performance for the whole runway length and they thought that was the performance from the intersection T1. They did not feel any collision with the approach lights so they continued the flight to Doha. The question is why to be taken off from intersection with more than 300 tones.

Im AvHerald gibt es auch einen kleinen Bericht darüber: http://avherald.com/h?article=48c78b3a&opt=0

A Qatar Airways Boeing 777-300, registration A7-BAC performing flight QR-778 from Miami,FL (USA) to Doha (Qatar), lined up runway 09 at taxiway T1 (approximately 2600 meters/8500 feet takeoff distance available, full runway length 3968 meters/13,016 feet) and departed Miami's runway 09 but struck the approach lights runway 27 during departure. Both tower, departure controllers as well as crew maintained routine communication. The aircraft continued to destination for a landing without further incident about 13.5 hours later.

 

On Sep 17th 2015 the FAA reported the aircraft struck approach lights on departure from Miami and continued to destination. The aircraft received substantial damage to its belly, the occurrence was rated an accident.

 

Related NOTAMs:

09/160 (A3018/15) - RWY 27 ALS U/S. 16 SEP 18:28 2015 UNTIL 16 OCT 20:00 2015 ESTIMATED. CREATED: 16 SEP 18:28 2015

 

09/159 (A3017/15) - RWY 27 ALS U/S. 16 SEP 17:55 2015 UNTIL 16 OCT 20:00 2015. CREATED: 16 SEP 17:55 2015

Das hätte richtig böse ausgehen können und sie haben nochmal Glück gehabt, so wie damals die Emirates in Melbourne.

[Danix]

Ich nehme an, die Piloten sind bereits entlassen?

[FalconJockey]

Das ist zu befürchten, aber nichts genaues weiss man nicht. Ist ja ein lupenreiner Demokratenstaat :D

[iwl]

Müßte man einen solchen Unterschied nicht auch überschlägig im Kopf bemerken, da sind doch auch so 1000 Fuß Tafeln an der Runway.

V1 wird in dem Fall ja z.B. auch nicht V1 gewesen sein, da wäre die Anflugbefeuerung dann ganz weggewesen.

[Danix]

Ja, theoretisch müsste man das schon bemerken. Das beginnt beim Titel der Runway-Tabelle (die hier nur elektronisch vorlag), wo die Länge des zur Verfügung stehenden Runways angibt, über die Panels die die Länge des Runways ab dieser Intersection angibt (ich weiss nicht ob die in MIA angegeben sind) bis zu den Speeds und Flex-Settings.

 

Aber es ist halt so im Leben: Manchmal geht was vergessen, man ist müde, ist in der falschen Zeitzone, wird abgelenkt. Es kann so viel passieren.

 

Auch verliert man als Pilot von Grossraumjets einfach den Respekt vor den Tonnen. Da schwanken die Gewichte in einem breiten Band von mehreren 100 Tonnen, das ist dann nicht wie bei einem Kleinflugzeug oder auch bei einem Kurzstreckenflugzeug wo es nur 20-30% rauf und runter geht. Ausserdem sind diese Twins so kräftig, dass man fast immer flexen kann. Es ist wirklich erstaunlich. Das gibt einem Sicherheit, aber eben, mit fehlendem Respekt schwindet auch die Angst vor einem Fehler, und dann passiert es halt mal.

 

Ist keine Entschuldigung, aber ich kann mir vorstellen, wie das passieren kann.

 

Es ist halt schon immer noch gut, wenn man eine Runde zu konservativ vorgeht. Ich z.B. würde mit so einem Topf niemals einen Intersection Take off (Start ab einer Kreuzung mit verkürzter Startrollstrecke) akzeptieren. Bei uns weiss man, wenn ein Grosser kommt, dann verlangt er nach der längsten Strecke. Aber vielleicht habe ich einfach noch zu viel Respekt vor den Tonnagen...

 

Dani

[iwl]

Bedeutet ein Intersection Takeoff nicht auch mehr Leistung und damit mehr Verschleiß den man auch vermeiden will, vom Risiko abgesehen, was ist dagegen der Vorteil für große Flieger.

[N251AY]

Der Vorteil ist, dass man unter Umständen weniger weit taxeln und nicht anstehen muss.

Aber ist schon ein ziemlich hässlicher Zwischenfall, sowas kann nicht jedes Mal gut gehen.

[Danix]

Bedeutet ein Intersection Takeoff nicht auch mehr Leistung und damit mehr Verschleiß den man auch vermeiden will, vom Risiko abgesehen, was ist dagegen der Vorteil für große Flieger.

 

Genau, je kürzer die Startrollstrecke, desto höher das Thrust setting. Allerdings wird häufig bei diesen Maschine auch selbst bei relativ kurzen Pisten von 2800m immer noch fast bis zum Maximum geflext (ich kenne die 777 nicht). Es ist schon erstaunlich, wieviel Leistungsreserven diese Maschinen haben.

[INNflight]

Der Vorteil ist, dass man unter Umständen weniger weit taxeln und nicht anstehen muss.

 

 

Naja, auf einem 14-stündigen Flug sind 15min Taxitime mehr oder weniger ziemlich vernachlässigbar. 

 

Unschöne Sache. Leider nicht das erste, wohl auch nicht das letzte Mal. 

[N251AY]

Genau, je kürzer die Startrollstrecke, desto höher das Thrust setting. Allerdings wird häufig bei diesen Maschine auch selbst bei relativ kurzen Pisten von 2800m immer noch fast bis zum Maximum geflext (ich kenne die 777 nicht). Es ist schon erstaunlich, wieviel Leistungsreserven diese Maschinen haben.

Kannst du erklären, was das genau bedeutet?

[iwl]

Hier hat es anscheinend nicht gereicht und ein Triebwerk hätte dann auch noch ausfallen können müssen und immer noch ein paar Meter Abstand zum Lichtmast.

[Danix]

 

Genau, je kürzer die Startrollstrecke, desto höher das Thrust setting. Allerdings wird häufig bei diesen Maschine auch selbst bei relativ kurzen Pisten von 2800m immer noch fast bis zum Maximum geflext (ich kenne die 777 nicht). Es ist schon erstaunlich, wieviel Leistungsreserven diese Maschinen haben.

Kannst du erklären, was das genau bedeutet?

 

Triebwerke werden standardmässig in ihrer Startleistung reduziert, damit man Treibstoff spart und um die Lebensdauer zu erhöhen bzw. die Wartung zu reduzieren. Im Normalfall kann so ein Flugzeug mit maximalem Startgewicht auf einer 2500m-Piste ohne grosse Hindernisse und normalem Wetter starten (und notfalls wieder abbrechen).

 

Diesen Vorgang nennt man Flexen (to flex, Flex Take off). Kommt von Flexible. Man gibt dem Triebwerk vor, man habe eine höhere Aussentemperatur, worauf das Triebwerk seine Leistung reduziert (je höher die Temperatur desto weniger leistet ein Triebwerk). Man kann im Normalfall maximal 25% flexen.

 

Um den Flexwert zu bekommen geben die Piloten die Temperatur, Wind, Gewicht und evtl noch den technischen Zustand ein, und das EFB (Performance-Laptop oder Tablet) spuckt den Flex-Wert und die wichtigen Geschwindigkeiten V1, Vrotate und V2 aus. Diese werden dann ins FMS eingegeben. Früher benutzte man dazu Tabellen, auf denen tausende von Zahlen auf vielen Kolonnen und Spalten angeordnet war, und zu jedem Temperatur/Windpaar gehörte eine Gewicht/Flex- Zahl. Aus den Tabellen kann man das maximal mögliche Startgewicht für die aktuellen Wettergegebenheiten auslesen oder die maximale Flexzahl (also das kleinste Schubsetting) wenn man nicht am maximalen Startgewicht ist.

 

War das verständlich oder wolltest du was anderes wissen?

Bearbeitet 27. September 2015 von Danix

[N251AY]

Danke für die Erläuterung, das ist was ich wissen wollte. Folgendes ist mir aber noch unklar:

 

Diesen Vorgang nennt man Flexen (to flex, Flex Take off). Kommt von Flexible. Man gibt dem Triebwerk vor, man habe eine höhere Aussentemperatur, worauf das Triebwerk seine Leistung reduziert (je höher die Temperatur desto weniger leistet ein Triebwerk). Man kann im Normalfall maximal 25% flexen.

 

Wenn ich dem Triebwerk sage, die Aussentemparatur sei höher - müsste es dann nicht MEHR Leistung liefern, um die Hitze zu kompensieren?

[Aviapix]

Du musst umgekehrt denken. Je wärmer es ist, desto weniger Leistung bringt dein Triebwerk.

Die Tabellen, die Danix erwähnten zeigen einem auf, bis zu welcher Temperatur man mit dem aktuellen Startgewicht noch abheben kann (vereinfacht gesagt).

Nun sagt man dem Triebwerk sozusagen, dass draussen diese Temperatur vorherrscht und kriegt dieße reduzierte Leistung.

[conaly]

Hi,

wozu muss denn den Triebwerken überhaupt eine Temperatur vorgegaukelt werden? Kann man nicht das ganze einfach über N1 limitieren? Muss doch auch so berechenbar sein, welche Leistung ausreichend ist, um in Relation zur Bahnlänge, Zuladung und Außenbedingungen mit genügend reserven abheben zu können? Warum muss man die Systeme erst "manipulieren" um den gewünschten Wert zu erhalten?

[sheckley666]

Warum muss man die Systeme erst "manipulieren" um den gewünschten Wert zu erhalten?

Lass mich raten: Das ist organisch gewachsen, wie man so sagt.

[iwl]

Braucht man bei einer höheren Außentemperatur nicht mehr Leistung, man muss wegen geringerer Luftdichte auf eine höhere Geschwindigkeit beschleunigen und braucht deswegen auch schon für den gleichen Schub mehr Drehzahl.

Schrieb schon einer...

Man sagt dem Triebwerk man hätte eine höhere Außentemperatur und bekommt dann diese reduzierte Leistung

Wieso das wäre nur vorstellbar wenn es dann irgendwelche Temperaturlimite gäbe, irgendwie sollten Temperaturen dafür ja auch gemessen werden.

Ein kluges Triebwerk sollte sonst dann ja mehr Schub geben soweit es kann.

Bearbeitet 27. September 2015 von iwl

[Aviapix]

Braucht man bei einer höheren Außentemperatur nicht mehr Leistung, man muss wegen geringerer Luftdichte auf eine höhere Geschwindigkeit beschleunigen und braucht deswegen auch schon für den gleichen Schub mehr Drehzahl.

Schrieb schon einer...

Wieso das wäre nur vorstellbar wenn es dann irgendwelche Temperaturlimite gäbe, irgendwie sollten Temperaturen dafür ja auch gemessen werden.

Ein kluges Triebwerk sollte dann ja mehr Schub geben soweit es kann.

 

Siehe mein Post 14. Ihr überlegt verkehrt herum.

[Aviapix]

Hi,

wozu muss denn den Triebwerken überhaupt eine Temperatur vorgegaukelt werden? Kann man nicht das ganze einfach über N1 limitieren? Muss doch auch so berechenbar sein, welche Leistung ausreichend ist, um in Relation zur Bahnlänge, Zuladung und Außenbedingungen mit genügend reserven abheben zu können? Warum muss man die Systeme erst "manipulieren" um den gewünschten Wert zu erhalten?

Und genau das macht das FADEC schlussendlich. Es setzt N1 herunter. Schlussendlich kriegst Du prozentual weniger als 100 Leistung, zB. nur noch 94%

Bearbeitet 27. September 2015 von Aviapix

[iwl]

Und warum setzt das FADEC dann die Leistung runter?

Kann man bei so einer Vorgehensweise eigentlich dann noch irgendwie auf den real möglichen Schub kommen wenn man ihn braucht, wenn etwa die Lichter näher kommen?

Bearbeitet 27. September 2015 von iwl

[Aviapix]

Bei der Maschine, die ich vor einiger Zeit flog konnte man per Knopfdruck auf der Mittelkonsole die volle Leistung "zurück" holen

[INNflight]

Kann man bei so einer Vorgehensweise eigentlich dann noch irgendwie auf den real möglichen Schub kommen wenn man ihn braucht, wenn etwa die Lichter näher kommen?

 

Ja, das kann man natürlich.

 

Wir flexen (auf der Kurzstrecke) wenn immer möglich. Quasi jeden Start bei normalen Wetterverhältnissen, von speziellen Pisten wie London City oder Florenz abgesehen. 

 

Mit dem Drücken der TOGA Buttons auf den Schubhebeln während eines FLEX take offs bekommt man dann die maximale Leistung. Das geht denke ich bei jedem Airliner, die genauen Wordings sind wahrscheinlich unterschiedlich.

[iwl]

Was passiert beim Drücken dieses Knopfes wenn es wirklich so warm ist wie eingestellt?

[INNflight]

Was passiert beim Drücken dieses Knopfes wenn es wirklich so warm ist wie eingestellt?

 

Ist es ja nicht.

 

Wir geben den Triebwerken bspw. eine Aussentemperatur von 41° C an, in Wirklichkeit beträgt diese aber 15°.

So starten wir z.B. mit 88% N1 anstatt mit maximaler Leistung weil das Triebwerk bei 41°C nicht mehr hergeben würde. Wenn wir aus welchen Gründen auch immer dann "TOGA" drücken 'bemerkt' das Triebwerk, dass die Temperatur ja nur 15 Grad beträgt, und stellt deshalb die Maximalleistung entsprechend dieser Temperatur zur Verfügung.

 

Wenn es wirklich so warm ist wie eingestellt dann ist das kein FLEX take off, sondern einer mit max. thrust. 

[iwl]

Kann das Triebwerk bei 41 Grad gar nicht schneller drehen oder würde es nur zu heiß werden?