2015-09-20 | Glasair RG HB-YEA | Muhen (bei Aarau) | Flugunfall

[Urs Wildermuth]

Na ja, der Artikel geht ja noch.

 

Immerhin lässt man Leute zu Wort kommen, die wirklich was davon verstehen. Entsprechend sind ja auch die Aussagen, z.b. des BAZL.

 

Man wird sehen was die Ursache schlussendlich war. Nach allem was bekannt ist, gab es offensichtlich bereits im Flug Feuer an Bord, was so ziemlich das schlimmste Szenario ist.

 

Wenn man schon kontrovers über Eigenbauten diskutieren will, dann müsste man sich fragen, wieso die Experimentals so einen Zulauf haben. Der Hauptgrund ist wohl der, dass die zertifizierten Flieger auf Grund der horrenden Zertifizierungskosten sehr viel teurer sind und auch kaum noch Innovation möglich ist.

 

Für mich ist schon lange extrem fragwürdig, dass ganze Flugzeugklassen de facto nur als Experimental existieren können, weil die Zulassungskriterien heute derart horrend sind, dass sie eigentlich nur noch von extem konservativen Designs mit enormen finanziellem Aufwand bewältigt werden können. Ich halte das für falsch.

 

Flugzeuge wie Lancair, Glasair, Vans und auch andere sind extrem effizient, schnell, und stehen in der Herstellung den zertifizierten kaum nach, Wären sie in Serienfertigung, würden sie vielfach diese sogar übertreffen. Daher dient die Experimental Zulassung eigentlich primär nur der Umgehung der horrenden Zertifizierungsvorschriften.

 

Aus dieser Sicht bin ich schon lange der Ansicht, dass die Zulassung von Flugzeugen unter 5.7 Tonnen für den privaten Betrieb neu geregelt gehört, dass sie danach eine einheitliche aber eben auch REALISTISCHE Grundlage dafür bildet, was in der Realität geschieht. Es kann nicht sein, dass ein Grossteil der produzierten Geräte im GA Markt unter 2 Tonnen heute Eigenbaus sind, das ist de facto eine Bankrotterklärung der Regulatoren (und darunter fällt die FAA genau so!). Wenn wir wirklich Innovation wollen, dann muss hier was geändert werden. Ansonsten stirbt die zertifizierte GA aus und wird in den USA durch Experimentals und in Europa durch UL und ähnliche Konstrukte ersetzt. Das kann ja nicht das Ziel sein.

[Volume]

 

Und schon ist die leidige Diskussion wieder auf dem Tapet...

Aber in einer Form, an der wirklich nichts auszusetzen ist. Saubere Fakten, alle Seiten kommen zu Wort, finde ich soweit OK.

Man muss auch mal sehen, dass die Glasair nicht zulassungsfähig wäre, und auch in der U.S. Experimentalszene eine auffällig hohe Unfallquote hat. Es ist halt schon ein richtig heisse Gerät, dass es so nicht zertifiziert zu kaufen gibt. Vergleichbar mit einem Custom Hotrod für die Straße.

Was nicht heissen soll, dass so ein Gerät in den richtigen Händen nicht sicher betrieben werden kann.

In diesem Fall war wohl einfach nur das Auto Pech, ein Unfalltyp der alles andere als selten ist (erstaunlich genug).

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Der Knackpunkt ist doch auch, dass die verunfallte Glasair ein Hochleistungsflugzeug ist, eine sehr hohe Anfluggeschwindigkeit hat und ohne Motorleistung (hat hier der Motor gebrannt, ist er ausgefallen?) wie ein Stein sinkt. So zumindest wurde es mir von einem Arbeitskollegen geschilderte, der vor ein paar Jahren selbst so eine Maschine sein Eigen nannte. Allerdings scheint der leider verstorbene Kollege so oft wie möglich damit geflogen zu sein, der hatte bestimmt deutlich mehr als die minimal nötigen Stunden. Er hat sicher das beste getan, um die Situation noch zu retten, das hätte ein jüngerer Pilot kaum besser geschafft. Manchmal ist man einfach zur falschen Zeit am falschen Ort, gilt auch für die Autofahrerin.

[Volume]

 

Der Hauptgrund ist wohl der, dass die zertifizierten Flieger auf Grund der horrenden Zertifizierungskosten sehr viel teurer sind und auch kaum noch Innovation möglich ist.

 

Für mich ist schon lange extrem fragwürdig, dass ganze Flugzeugklassen de facto nur als Experimental existieren können, weil die Zulassungskriterien heute derart horrend sind, dass sie eigentlich nur noch von extem konservativen Designs mit enormen finanziellem Aufwand bewältigt werden können. Ich halte das für falsch.

Sorry, das kann man so einfach nicht sagen.

 

Zum einen versuchen sich oft Konstrukteure an "Innovationen" an denen sich schon andere vor vielen Jahren die Finger verbrannt haben, und die aus gutem Grund verhindert werden.

Zum anderen sind die Kriterien nicht übermäßig scharf. Man mag die ein oder andere Detailregelung sicher in Frage in stellen, aber im wesentlichen sind die Bauvorschriften sinnvoll und problemlos erfüllbar (ich weiss wovon ich rede, ich habe bereits Flugzeuge entwickelt und zugelassen). Teuer ist eine Neuentwicklung immer, egal ob ich nun dabei meine eigenen Designvorgaben oder behördliche Vorschriften erfülle. Keines der neuen nichtzertifizierten Modelle ist wesentlich billiger als vergleichbare zertifizierte, und wenn ja, dann vor allem weil sie in Billiglohnländern entwickelt, getestet und gefertigt werden. Die Gebühren für die Zulassung sind schlicht vernachlässigbar. (keine €14.000 für ein SEP unter 2t) Da kostet ein einziger Rotax mehr.

Es motzen die Leute auch immer über die Kosten der speziellen Flugzeughardware, aber Fakt ist dass ich für eine M6x50 Sechskantschraube 8.8 plus Mutter bei OBI mehr bezahle, als für einen Luftfahrtzertifizierten AN4-Bolt bei Aircraft Spruce. In den kleinen Stückzahlen die in der Kleinflugzeugindustrie verbaut werden, ist der Preisunterchied zwischen Luftfahrt- und Industriequalität vernachlässigbar. Wenn ich anfange im Tausendermaßstab einzukaufen, dann fängt das an interessant zu werden.

 

Es ist kein Luftfahrtproblem, dass Kleinserienprodukte extrem teuer sind, das ist z.B. in der Rennsportszene kein bisschen anders.

 

Und dass bestimmte extreme Hochleistungsprodukte wie eine Glasair einfach auf viel zu geringe Stückzahlen kommen würden, um eine Entwicklung (insbesondere auch in Hinblick auf eine bezahlbare Fertigung) und vollständige Flugerprobung in einem für die Zulassung (sprich zur Sicherstellung eines bestimmten Sicherheitsniveaus) notwendigen Rahmen zu rechtfertigen, ist offensichtlich. Ausser für die Kunstflugszene (wo Dank Sponsoren die Kosten nicht so relevant sind...) treibt niemand diesen Aufwand. 

Für die paar wenigen Piloten, die so ein kompromisslos auf Leistung optimiertes Flugzeug haben wollen, gibt es ja die Option so etwas als Experimental zu betreiben. Dann kann man damit leben, dass der Bau aufgrund einer fertigungstechnisch unausgereiften Konstruktion Tausende von Stunden verschlingt (was in der gewerblichen Fertigung in die Hunderttausende geht), und das Flugzeug hier und da Eigenarten aufweist, die man einem Pilotenneuling nicht zumuten will. Zugelassen heisst halt auch, für einen Piloten der gerade die Minestanforderungen erfüllt problemlos fliegbar. Irgendwo beisst sich da die Katze in den Schwanz, erlaubt man mehr bei den Flugzeugen, muss man bei den Piloten strengere Maßstäbe ansetzen.

 

Nach all dem was wir in der UL-Szene in den letzten 30 Jahren gelernt haben, müssten wir eigentlich einsehen, das weniger Vorschriften und Bürokratie die Geräte nicht billiger, besser oder sicherer gemacht haben, wenn man mal ehrlich gleiche Maßstäbe ansetzt. Das es weniger Sprit braucht und viel weniger Geld kostet, 500 kg mit 200 km/h durch die Luft zu bewegen, als 1500 kg mit 140kt war schon vor 50 Jahren klar. Das ist nicht Innovation, das ist Physik.

 

Gruß

Ralf

[AirBuss]

http://www.20min.ch/schweiz/news/story/Pilot-wich-mit-Flugzeug-Fussball-Junioren-aus-14052315

 

Anscheinend wollte er auf dem Fussballplatz notlanden, aber weil dort wegen Trainings Menschen waren hat JP die Notlandung abgebrochen

 

 

Offenbar verhinderte der Pilot mit seiner Entscheidung, nicht auf dem Fussballplatz Kölliken zu landen, Schlimmeres: Zum Zeitpunkt des Unglücks trainierten gerade Junioren des FC Kölliken auf dem Platz, wie der Trainer Ivan Regolati gegenüber «Tele M1» bestätigt. «Wir erkannten, dass das Flugzeug Probleme hatte und wir hatten schon die Vermutung, dass der Pilot auf unserem Fussballplatz notlanden möchte.»

 

Josef P. erkannte trotz schlechter Sicht die Menschen auf dem Platz und brach das Landemanöver ab, um eine andere Stelle zu finden. Obwohl das Cockpit in Brand stand, wich er auf das Feld auf, konnte aber wohl nur noch schräg links herausschauen – und sah weder Leitplanke und Auto.

[MarkusP210]

 

Aber in einer Form, an der wirklich nichts auszusetzen ist

 

Nnnnjaein...

 

Es wird bereits von einer Häufung von Vorfällen gesprochen und in der Print-Ausgabe von 20 Minuten die Sicherheit von Eigenbauten in Frage gestellt. Für eine seriöse Beurteilung von Häufigkeiten muss ein längerer Zeitraum (aus meiner Sicht min. fünf Jahre) mit einbezogen werden.

 

Wenigstens bringt der im vorhergehenden Post verlinkte 20m-Bericht mit seiner aus meiner Sicht sachlichen Berichterstattung einiges wieder ins rechte Licht, nämlich dass die Situation wohl mehr als schwierig war und Sepp unter diesen Umständen das maximal Mögliche getan hat. Das ist Airmenship at it's best.

 

Markus

Bearbeitet 22. September 2015 von MarkusP210

[Luftkutscher]

Renato,

 

im Gegensatz zu Herrn Brunner hat Sepp Moser immerhin massig GA Erfahrung und kann sich bestens in die Situation einer Notlandung in wirklich schlechtem Gelände mit einer Einmot versetzen. Man kann von Sepp denken was man will, aber in GA Belangen ist er mir eigentlich nie negativ aufgefallen.

 

Ja, Urs, da hast du vollkommen recht. GA ist sein Hometurf.  

 

Gruss Renato

[Volume]

Anscheinend wollte er auf dem Fussballplatz notlanden

Also mal ganz davon abgesehen, dass dies der Eindruck der Fußballer war, und keineswegs der Realität entsprochen haben muss, ist mir als Segelflieger schon eingebläut worden, dass Sportplätze für Aussenlandungen zu klein sind. Dann sind sie für eine Glasair definitiv völlig ungeeignet.

 

Die Information bezüglich des bereits in der Luft brennenden Flugzeugs ist natürlich interessant, und wirft wieder ein anderes Licht auf die Eigenbaudiskussion. Ein Spritleck im Cockpit ist mit deutlich höherer Wahrscheinlichkeit auf ein Design- oder Qualitätsproblem zurückzuführen, als ein Motorausfall es als Aussenlandegrund wäre. Und hat nichts mit Innovation zu tun. (Ich vermute mal stark der Flieger hatte einen konventionellen Flugmotor, also keine Spritversorgung mit elektrischer Hochdruckpumpe im Tank wie im Automobilbau)

 

Bei Feuer an Bord ist auch der beste Pilot überfordert. Nee, da bekomme ich eine Gänsehaut...

Bin gespannt, ob die BFU noch etwas aus dem Wrack herausfinden kann.

 

Gruß

Ralf

[Sum Ting Wong]

Ich will ja nicht Spielverderber sein, aber wo genau kommt hervor, dass der Grund für die Notlandung ein Brand an Bord war? Etwa Zeugenaussagen, welche so etwas gesehen haben wollen? Da wäre ich sehr vorsichtig daraus gleich eine Tatsache abzuleiten. Für mich ist es durchaus denkbar, dass die Glasair aus einem ganz andern Grund zur Notlandung ansetzte (was ein Brand aber nicht ausschliesst). Der Brand könnte auch ganz anders entstanden sein: Die Leitplanke hat das Flugzeug an der Unterseite und damit auch die Treibstoffanlage regelrecht abgehobelt. Der dabei austretende Treibstoff, durch den Aufschlag fein zerstäubt, könnte sich dort schlagartig an heissen Teilen (Auspuffanlage unten) entzündet haben. Der auf einem Bild ersichtliche ausgestreute Oelbinder auf der Strasse, gefolgt (in Flugrichtung) von einer grösseren Russverfärbung des Bodens würde da reinpassen.

Für mich steht die Frage nach dem Grund der Notlandung eindeutig im Vordergrund. Und da bin ich sehr gespannt was man anhand der  vorliegenden Spuren noch herauskriegt.

Gruss

Bill

Bearbeitet 23. September 2015 von Sum Ting Wong

[sheckley666]

 

Ich will ja nicht Spielverderber sein, aber wo genau kommt hervor, dass der Grund für die Notlandung ein Brand an Bord war? Etwa Zeugenaussagen, welche so etwas gesehen haben wollen? Da wäre ich sehr vorsichtig daraus gleich eine Tatsache abzuleiten.

Hallo Bill,

 

ich weiss natürlich auch nichts, aber aus dem Zeitungsbericht über die heldenhafte Befreiung des Piloten ging unter anderem auch hervor, dass der Pilot zu diesem Zeitpunkt noch ansprechbar war. Möglich also, dass diese Information von ihm selbst stammt.

[Sum Ting Wong]

Hallo Frank,

Deine These ist nicht auszuschliessen und durchaus denkbar.

Gruss

Bill

[fm70]

Wenn ich mich richtig erinnere, so berief sich die Zeitungsmeldung auf mindestens einen Augenzeugen, der das Flugzeug schon im Flug brennen sah. Solche Zeugenaussagen sind aber mit äusserster Zurückhaltung zu geniessen, da Erinnerung eine ziemlich komplizierte Sache ist und uns ganz böse Streiche spielen kann. Das hat nichts mit dummen Zeugen zu tun, sondern dem unterliegt jeder. Manch einer wäre erstaunt, wenn er einen Film von Begebenheiten sähe, an die er sich ganz genau zu erinnern glaubt. Bis zum Bericht muss also offen bleiben, ob das Flugzeug schon in der Luft brannte oder nicht.

 

Der Vorbericht ist übrigens erschienen. Die SUST schreibt: «Im Verlauf einer Notlandung überrollt das Flugzeug eine Strasse und kollidiert dabei mit einem Personenwagen. Das Flugzeug wird durch einen Vollbrand zerstört.»

[BL4642]

Wenige Wochen vor dem Unfall wurde auf dem Motor, ein Lycoming IO-360B, wegen einer neuen Regelung des BAZL, weil der Motor älter als 12 Jahre war, eine Sonderkontrolle in einer zertifizierten Flugzeugwerkstatt durgeführt.
Bei dieser Kontrolle werden 2 Zylinder abmontiert oder "gezogen" um das Innere des Motors zu inspizieren. Die Massnahme ist sehr umstritten weil sie das Potential für "Maintenance Induced Failure" hat und sonst wenig nutzen bringt.

Die Problematik wurde hier diskutiert:

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/95506-tm-02020-35-betriebszeiten/

Hier gibt es mehr zu lesen:
https://gallery.mailchimp.com/dfd69bf8f8fec1b9da00eedbd/files/527511_JUL_2015_selected_pages_1_.pdf
http://blog.aopa.org/opinionleaders/2014/04/09/how-do-piston-aircraft-engines-fail/
https://www.cirruspilots.org/copa/tech/m/magazine_articles/563618.aspx

--André

[Volume]

Fürs erste das wichtigste:

 

 

Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle eröffnet eine Untersuchung.

 

 

Solche Zeugenaussagen sind aber mit äusserster Zurückhaltung zu geniessen

Alle Zeugenaussagen sind zunächst mal zu hinterfragen, Menschen sehen nun mal nicht nur was passiert, sondern assoziieren auch und ergänzen automatisch Lücken im Gesehenen mit Erfahrung, das passiert unterbewusst. Da gab es kürzlich in N24 oder n-TV eine tolle Reportage mit allerlei Experimenten mit Probanden, es ist schon erstaunlich was sich unser Hirn zusammenreimt, damit das gesehene in unser Verständnis passt.

 

Im Sonderfall ist es noch komplizierter, da erfahrungsgemöß viele Zeugen Flugzeuge noch in der Luft brennen sehen (auch gerade in der Eifel wieder...), und daher eine derartige Aussage zunächst mal von den Untersuchern als falsch eingestuft wird (praktisch der selbe Mechanismus im Gehirn).

 

Soweit ich das bisher sehe, haben mehrere unabhängige Zeugen das Flugzeug brennen sehen, und auf den Bildern steht zunächst nur das Cockpit in Brand, das aber gewaltig. Es entberhrt also nicht einer gewissen Plausibilität.

 

Ich möchte noch mal an die Asiana 777 in LAX erinnern, für jeden Profi sah das aus wie aufgeschlagen, und gerade gerutscht, dann in Flugrichtung knapp neben der Piste liegengeblieben. Zeugen haben gesagt, das Flugzeug habe sich überschlagen ("cartwheeled"), und wurden sofort in Presse (z.B. CNN)  und Foren von Fachleuten als unglaubwürdig abgetan. Zu offensichtlich lag das Flugzeug ohne weitere nicht mit dem Heckeinschlag erklärbare Schäden neben der Piste. Dann tauchte am nächsten Tag das Video auf, und den Experten fiel der Unterkiefer runter. Das Flugzeug hatte tatsächlich eine 360° Drehung in der Luft vollzogen...

 

Also Zeugen mit Vorsicht geniessen, aber besser nicht sofort als spinnert abtun.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

 

Die Massnahme ist sehr umstritten weil sie das Potential für "Maintenance Induced Failure" hat und sonst wenig nutzen bringt.

Es ist in der Tat umstritten, etwas offensichtlich funktionierendes zu zerlegen. If it aint broke, don´t fix it / never change a running System.

Maintenance Induced Failure geht übrigens über reine "Fehler" bei der Wartung hinaus (manche übersetzen es eher naiv). Allein die Tatsache, dass man etwas "besser" gemacht hat (z.B. Kompression mit neuem Zylinder wieder OK) kann in den ersten Betriebsstunden das nächste Problem verursachen, da jetzt plötzlich mehr Leistung erzeugt wird, oder ein neues Ungleichgewicht aus 3 "in der Norm" und einem "wie neu" Zylinder entsteht, oder die neu angezogenen Schrauben genau Nennvorspannung haben (mit Drehmomentschlüssel angezogen), die alten aber Setzungserscheinungen zeigen, was dann Spannungen durch ungleiche Klemmkräfte erzeugt..

Der Nutzen (neben dem Risiko) ist aber weitgehend unumstritten, viele natürliche Verschleissprozesse (typischerweise die Nockenwelle, aber auch Zahnräder, Lager...) oder Korrosion können nur so erkannt werden. Diese Faktoren führen auch zu Versagen. Es gilt halt, eine Ballance zu finden zwischen "altern" (also eine mit dem Alter steigende Ausfallwahrscheinlichkeit) und "Kinderkrankheiten" (alse einer in der Zeit direkt nach einem Eingriff höheren Ausfallwahrscheinlichkeit), dazu gibt es anerkannte Verfahren und Anhaltwerte aus mindestens 50 Jahren gut dokumentierter Luftfahrt.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

 

Wenige Wochen vor dem Unfall wurde auf dem Motor, ein Lycoming IO-360B, wegen einer neuen Regelung des BAZL, weil der Motor älter als 12 Jahre war, eine Sonderkontrolle in einer zertifizierten Flugzeugwerkstatt durgeführt.

Bei dieser Kontrolle werden 2 Zylinder abmontiert oder "gezogen" um das Innere des Motors zu inspizieren. Die Massnahme ist sehr umstritten weil sie das Potential für "Maintenance Induced Failure" hat und sonst wenig nutzen bringt.

 

 

Na da hoffe ich mal das da SEHR genau hingeschaut wird.

 

Wäre ziemlich peinlich wenn das BFU feststellen müsste, dass ihre Sicherheitsempfehlung in der Causa Motorenwartung und die Umsetzung des BAZL diesen Unfall begünstigt hätte.

[MarkusP210]

 

 

Na da hoffe ich mal das da SEHR genau hingeschaut wird.

 

 

Nicht hoffen! Aktiv werden, genaues Hinschauen verlangen! Es wäre nicht 'peinlich' sondern 'eine unglaubliche Schweinerei', sollte sich der aufkeimende Verdacht erhärten!

 

 

Markus

[Walter Fischer]

Die Concorde hat auch im Fluge gebrannt, und ein LKW Fahrer hat ein Zeugenfestes Filmdokument erstellt, welches einzigartig war.

Man kann ja diese Handymania verteufeln, aber als besserer Zeuge, als ein später im Hirn zusammengedachtes Zeugenszenario allemal besser geeignet. Hier war leider nichts dergleichen aktiv.

 

Gruss Walti

[Urs Wildermuth]

Walti,

 

wir wollen mal sehr hoffen, dass in diesem Fall der Bericht und die Konsequenzen deutlich sachbezogener und weniger politisch ausfallen wie bei der Concorde.

 

Markus,

 

 

Nicht hoffen! Aktiv werden, genaues Hinschauen verlangen! Es wäre nicht 'peinlich' sondern 'eine unglaubliche Schweinerei', sollte sich der aufkeimende Verdacht erhärten

 

Es wäre ein handfester Skandal der massive Konsequenzen fordert. Du weisst, ich bin in der Sache voll bei Dir.

[Volume]

Die "massive Konsequenz" die wir zu erwarten haben ist vermutlich der Entzug der Lizenz des Mechanikers, der am Motor geschraubt hat...

Was den Skandal dann vollständig machen würde.

 

 

der Bericht (...) deutlich sachbezogener und weniger politisch ausfallen

Der Bericht bezüglich 787 Batterie ist sehr sachlich ausgefallen. Die FAA hat ganz schön auf die Finger bekommen.

 

die Konsequenzen deutlich sachbezogener und weniger politisch ausfallen

Die Konsequenzen sind leider vollständig ausgefallen.

 

Es würde mich zutiefst wundern, wenn sich daran etwas ändern würde. Dafür ist die Situation einfach zu komplex und der Zusammenhang einfach zu abstrakt. Auf eine "was wäre passiert wenn man die Herstellerempfehlung inoriert hätte" Spekulation wird sich kein Unfalluntersucher einlassen.

 

Gruß

Ralf

[sheckley666]

Es wäre ein handfester Skandal der massive Konsequenzen fordert. Du weisst, ich bin in der Sache voll bei Dir.

 

Solche Dinge sind leider unvermeidlich. Jeder, der irgendwie mit der Luftfahrt zu tun hat, kann einen Absturz mitverursachen.

 

Das war m.W. ja der Grund, warum Unfälle nicht mehr von den Regulierungsbehörden untersucht werden, sondern von eigenständigen Organen. So besteht wenigstens die Chance, dass auch diese Ursache aufgeklärt und veröffentlicht wird; schliesslich hat ja BFU/SUST keine Massnahmen beschlossen, und damit auch keine Massnahmen zu verantworten.

 

Zu fragen wäre allerdings, ob nicht schon die Empfehlung von Massnahmen die Unabhängigkeit der Unfalluntersuchung gefährdet, und sich die Unfallermittler zukünftig wirklich rein auf die Nennung der Ursachen beschränken sollten.

[Brufi]

Zu fragen wäre allerdings, ob nicht schon die Empfehlung von Massnahmen die Unabhängigkeit der Unfalluntersuchung gefährdet, und sich die Unfallermittler zukünftig wirklich rein auf die Nennung der Ursachen beschränken sollten.

Gucksch Du Sicherheitsempfehlung Nr. 459.

Die SUST hat nicht irgendwelche konkreten Aktionen empfohlen, sondern die Empfehlung war, Massnahmen zu prüfen welche die Einhaltung von Herstellervorgaben bezüglich Laufzeiten und kalendarischen Fälligkeiten unabhängig vom gewerbsmässigen oder privaten Betrieb, mit andern Worten auch beim privaten Betrieb, sicherstellen.

Gruss

Philipp

Bearbeitet 24. September 2015 von Brufi

[F-LSZH]

Das läuft doch auf das Gleiche hinaus. Die Einhaltung der Herstellervorgaben zur TBO an sich ist ja nicht immer der Sicherheit förderlich. Ich empfehle dazu, sich einmal mit dem gut fundierten Standpunkt von Mike Busch zu beschäftigen. Er sagt, dass mit flankierenden Massnahmen wie Ölanalysen, boroskopischen Untersuchungen der Zylinder, Installation eines digitalen Engine Monitors und pfleglicher Behandlung des Triebwerks ein Betrieb jenseits der TBO sicher und zuverlässig möglich ist.

 

Das ist auch, wie ich vorgehen würde, wäre ich Flugzeugeigner. Ich möchte nämlich auch keinen vermeidbaren Motorausfall erleben. Einfach nach einer bestimmten Zeit alles rauszureissen und einen gut eingeflogenen, sorgsam gepflegten Motor durch ein mit halbseidenen "remanufactured parts" instandgesetztes Triebwerk zu ersetzen macht für einen rational denkenden Menschen doch einfach keinen Sinn. Oder Zylinder zu ziehen, wenn man mit den obengenannten Methoden jederzeit viel besser wissen kann, in welchem Zustand sein Motor ist.

 

Wenn die SUST dann empfiehlt, die Einhaltung der TBO sicherzustellen oder Zylinder zu ziehen, werden sie zur Partei in dieser fachlichen Diskussion. Würden sie da jetzt zurückrudern (was sachlich geboten wäre), würden sie zumindest einen Gesichtsverlust erleiden.

 

Nicht auszudenken, wenn ein Unfalluntersucher sich sogar eine Mitschuld am Tod von Piloten eingestehen müsste. Nicht juristisch, aber moralisch. Das würde sein Selbstverständnis vermutlich etwas erschüttern, denn ein Unfalluntersucher meint sicherlich, immer auf der Seite der "Guten" zu stehen.

Bearbeitet 24. September 2015 von F-LSZH

[sheckley666]

Gucksch Du Sicherheitsempfehlung Nr. 459.

Die SUST hat nicht irgendwelche konkreten Aktionen empfohlen, sondern die Empfehlung war, Massnahmen zu prüfen welche die Einhaltung von Herstellervorgaben bezüglich Laufzeiten und kalendarischen Fälligkeiten unabhängig vom gewerbsmässigen oder privaten Betrieb, mit andern Worten auch beim privaten Betrieb, sicherstellen.

Gruss

Philipp

Natürlich entwerfen die Ermittler nicht komplette Verordnungen, die die Regulierer nur noch abnicken. Damit wäre die Trennung zwischen Regulierung und Faktenermittlung de facto aufgehoben.

 

Aber auch in dieser Form der abstrakten Empfehlung sehe ich, wie Friedrich, das Potenzial, dass die Ermittlungsbehörde oder Teile davon befangen werden. Daher frage ich, ob es nicht besser wäre, eine Institution auschliesslich die Ursachen finden lassen, und das Ableiten von Gegenmassnahmen vollständig bei einer anderen Institution anzusiedeln.

[Walter Fischer]

Friedrich, bei Deiner Schilderung des sorgsamen Umganges mit dem Motor ist mir spontan dies in den Sinn gekommen:

1966 gekauft und kürzlich 4,2 Millionen Km mit dem Originalmotor:http://www.auto-motor-und-sport.de/news/langlaeufer-volvo-p1800s-mit-mehr-als-4-millionen-kilometern-1104807.html

 

Gruss Walti