Eigenes Flugzeug - einige Fragen zur Wartung

[Sturmanskie]

Derzeit beschäftige ich mich intensiv mit dem Thema eigenes Flugzeug. Geplant ist zur Zeit eine 2-3 Haltergemeinschaft in der Familie.

Wir suchen einen 4Sitzer in der Größenordnung P28A/C172 welcher mit Mogas betrieben werden kann.

Anforderungsprofil:

-Muss aus 700m Gras starten.

-Bis 2,5h im Tank bei 3,5 normalen Leuten.

-Geschwindigkeit ist eigentlich egal.

-Mogas

-Nice to have IFR

-Nicht all zu teuer jedoch sollten genug Reststunden vorhanden sein.

Effizient wäre zwar auch eine Mooney (C-J) wobei hier eher das Problem an der Graspiste liegt.

Was gibt es sonst noch in dieser Kategorie? AA5B? Wenn ihr Tipps hab dann her damit ;-)

Von den Flugstunden her werden wir sicherlich unter 100 bleiben somit kommen wir auf eine 50h+100h+JNP bei den angeführten Modellen. Prinzipiell geht es uns ehr um die Flexibilität ein LFZ zu haben wenn wir es brauchen ohne Rücksicht auf eine Reservierung.

Was mir noch nicht klar ist wie das mit den Wartungen im speziellen der Eingeschränkten Instandhaltung durch den Eigentümer im Detail aussieht. Laut EG Nr. 2042/2003 Part M dürfte man ja Ölwechsel, Flugzeug Lackieren, Reifenwechsel usw. alles selbst machen.

Wenn ich mir dann ein Service Manual der PA28 durchlese fallen fast alle Punkte einer 50h Kontrolle darunter sowie viele der 100h Kontrolle.  

 

Wie handhabt ihr das? Arbeitet ihr bei den Wartungen mit? Handwerklich hab zumindest ich kein Problem damit.

 

Was gibt sonst noch zu beachten außer den üblichen Dingen.

 

Vielen Dank

[cavoknosig]

hallo martin,

 

schweiz, deutschland, österreich oder N-reg?

zertifiziert oder auch annex II/oldtimer?

 

zur wartung:

da ändert im moment grad wieder mal sehr vieles (zumindest bei den zertifizierten / EASA ELA1 betroffenen und im privaten betrieb. wobei auch hier die schweiz speziell ist (wegen dem unklaren und verzögerten, aber de-facto (halb)automatischen nachvollzug von EU recht). Für einmal geht's in die liberale richtung, auch was den eigenunterhalt / eigene arbeiten und das gesamte maintenance programm betrifft.

 

annex II, d.h. experimentals und oldtimer sind ein anderer fall, da national geregelt. bis anhin war es so, dass hier am meisten selber gemacht werden durfte/darf, zumindest als erbauer (was, wie ich dich lese bei euch sicher nicht der plan ist, also höchstens 2nd-hand owner). hier wird im moment in der schweiz grad massiv überreguliert, denke aber angesichts der entwicklung bei ELA1 wird die obrigkeit zurückkrebsen müssen.

 

mogas:

schränkt die optionen bei den zertifizierten (4-plätzern) massiv ein. das gibt's im wesentlichen nur per STC: http://www.autofuelstc.com/

da kann es aber auch wieder sein, dass setups mit N-reg möglich sind, hingegen mit EASA unmöglich sind.

bei den experimentals ist die lage legalistisch viel einfacher, allerdings ist das thema schon komplexer als einfach mogas statt avgas zu tanken. der motor selber ist in den wenigsten fällen die limitation (assuming die üblichen lycoming 8.5:1 oder tiefer kompression). sondern das ganze zugemüse von tank über dichtungen, filter, electrical pump und vor allem auch mechanical fuel pump. und die entwicklung, dass mittlerweile ethanol und weiss nicht was alles "bio" in der benzinproduktion mitmischt, macht die sache nicht einfacher. es wird für die flugplätze immer schwieriger "echtes" mogas zu bekommen/verkaufen. und das ist notabene auch teurer als autobenzin an der tankstelle.

 

meine persönliche empfehlung: mach die rechnung wie lange du teureres avgas (bzw. der zu erwartende bleifreie nachfolger) tanken kannst gegenüber mogas preisen (nicht autotankstelle!) und was das an mehraufwand / kosten / opportunitätskosten / registerproblemen usw. für einen zertifizierten 4-plätzer bringt und stelle dann das mogas requirement in frage. bei 2-sitzern / rotax sieht es natürlich ganz anders aus!

 

rein von deiner missionsbeschreibung kommen die grumman AA5 ("Lisa A/B") wie sie pilotundflugzeug.de als projekt betreibt deinen requirements am nächsten und beweist auch, dass es die fastquadratur des kreises gibt. nur eben sind die so in der konstellation sehr sehr dünn gesät / erfordern umbauten z.B. avionik/IFR und sind N-reg mit allen vor- und nachteilen.

 

ohne mogas sollte sicher was im bereich C172/C177/C182 oder auch P28R/P28T zu finden sein. mein exotischer tipp wäre eine robin DR44/DR48, wunderschön zu fliegen, tolle aussicht und eignet sich sehr gut auch ab gras. zur wartung bei den einzelnen modellen habe ich keine ahnung, denke die robin könnte in vieler hinsicht schwieriger sein (hersteller x-mal pleite, holzflügel, weniger stückzahlen = weniger ersatztzeile im markt).

 

sonst kann ich dir natürlich eine Van's RV-10 empfehlen ;-) die kann all deine Anforderungen mit links, u.u. sogar mogas wenn man's darauf auslegt. plus vergleichsweise tiefer verbrauch (elektronische zündung). IFR nur mit N-reg (juristerei).

 

und bei den neuen/zertifizierten würd ich die pipistrel panthera im auge behalten, ist aber (noch) nicht verfügbar.

 

viel spass!

das ganze "lohnt" sich $$$ nie, aber YOLO und geniess das leben!

 

lg bernie

[Dierk]

Was ist den euer

 

- jährlich Zeitbudget für Eigenwartung

- jährliches Budget für Kosten über alles (Wertverlust, Hangarmiete, Betriebsstoffe, Reperaturen, Ersatzteile und Fremdwartung, Versicherung, administrative Gebühren)

[Sturmanskie]

Danke Bernie, 

​Das ganze wäre in Österreich. OE oder DE Registrierung wäre aber egal. Peterson STCs sind bekannt und auch mit welchem Motoren damit schränkt sich die Auswahl natürlich sehr ein. Eine P28R oder P28T fällt damit schon raus, wobei wenn das Angebot passt lässt sich auch darüber reden. Am Flugplatz haben wir gottseidank noch richtiges Mogas. Aber wie du schon schreibst ist es nicht überall so und das Zeugs von der Tankstelle naja...

 

DR48 haben wir im Verein. Und da ist laufend wam, muss ja nicht unbedingt auch auf andere Zutreffen. Knapp 10k für neue Gläser ist so ein Fall. Hier gibts keine wie z.B von knots2u um 1000$ für eine komplette Piper + Arbeit natürlich. 

 

RV10 auch schon angeschaut. Einer meiner Flugschüler hat sich noch während der Ausbildung eine RV12 gekauft und ist 1 Jahr später damit geflogen. Vans hat generell geniale Bausätze. Aber eine RV10 mit 3 G3X Touch + AP + GTN750 + GTN 650 kostet auch über 200k€. Wäre in Österreich auch mit IFR möglich setzt aber einen zertifizierten Motor sowie Avionik voraus und einige weitere Test, ist aber machbar. Auch als 4 Sitzer. Diese Dinge gehen in DE überhaupt nicht als Experimental. 

 

Pipistrel Panthers ist ein genialer Flieger, aber nicht in meinem Budget. Kostet immerhin 500k€

 

Eine TB20 würde mich reizen. Aber auch hier sind die Kosten derzeit zu hoch. 

 

 

Danke Dierk

 

Zeitlich sehe ich nicht das Problem. 1x bald Pensionist, 2x recht flexible Arbeitszeiten.

Wertverlust rechne ich nicht das ich es wie ein Auto sehe. Was anfällt fällt an was auch für die Rücklagen eines Props/Motors gilt. 

Bilde für mein Auto auch keine Rücklagen. Wenn was kaputt ist wird's gerichtet oder der Service gemacht und wenn es mal nimmer geht kommt ein neues her. Klar irgendwo im Hintergrund wird das Geld ja angelegt, aber ich muss mir nicht jede Flugstunde was auf die Seite legen und ein schlechtes Gewissen haben ;-) Reine Kopfsache halt. Irgendwo muss ja das Geld herkommen.

 

Hangarmiete haben wir derzeit ca. 850€

Betriebsstoffe Öl + Filter usw. um die 10€ der Liter fürs 15W50

Mogas kostet derzeit bei uns 1,3€ Avgas 2,2€

Versicherungsangebot mit 2000€ inkl. Kasko bis 50k€ (3 Piloten gute Erfahrung)

50er Kontrolle 1000-1500€, 100er 2000-3000€ wobei Ersatzteile selbst beistellen sowie Mithilfe das ganze noch deutlich nach unten schrauben sollt. Die Preise sind das was ein Freund die letzten Jahre für eine Archer zahlte wobei er nichts mitgeholfen/beigestellt hat. 

 

Lg. Martin

[Urs Wildermuth]

Hallo Martin,

 

betreffend MOGAS fallen extrem viele Flieger raus, weil es für sie kein STC gibt. Ob MOGAS wirklich das Killerargument sein soll, würde ich mal sehr vorsichtig anschauen. Es gibt auch sonst recht genügsame Flieger die mit wenig Avgas auskommen und dabei vernünftige Speeds hinlegen, ebenso aber auch durchaus in der Lage sind, problemlos von Grasplätzen e.t.c. aus zu operieren. Keep an open mind würde ich da sagen.

 

Was die Mooneys betrifft: Die meisten davon schaffen 700 m Gras locker mit MTOW, vor allem die älteren Modelle. Meine C war bis vor ein paar Jahren in Speck Fehratdorf stationiert, über 40 Jahre lang. Ich fiege sie regelmässig da rein und raus in die Wartung, geht locker. In Lommis ist eine ganze Reihe von Mooneys stationiert, darunter eine F, diverse J und soviel ich weiss auch eine K. Eine Ovation oder Acclaim würde ich nicht unbedingt von Gras betreiben wollen, eine C, E, G, F, J, geht aber schon.

 

Für Dein Profil, also IFR; Grastauglich, mit vernünftiger Speed und allenfalls IFR wäre für mich die F oder J sinnvoll, falls Du regelmässig IFR auch über die Alpen willst, dann eine K oder sonstige mit Turbo. Die meisten nicht aufgeladenen Mooneys schaffen aber auch so recht hohe Gipfelhöhen (die "C" zum Beispiel ganze 17000 ft) wobei es vor allem mit Kindern problematisch sein kann, in solchen Höhen zu fliegen.

 

Wartungsmässig sind vor allem die älteren Mooneys mit Handfahrwerk und Flaps recht genügsam, sie kosten in der Wartung in der Regel kaum mehr als eine Archer und meist weniger als eine Arrow oder Bonanza, da die Systeme sehr einfach sind und recht problemlos gewartet werden können.

 

Was eine Mooney den meisten Konkurrenten davor hat ist Effizienz und Geschwindigkeit. Im Normalen Reiseflug fliegt eine "C" mit 180 PS mit gut 140 kt und ca 34 lph, oder wenn man es mal eilig hat mit 150 kt mit 40 lph. Eine E und F ist ca 10 kt schneller (20 PS mehr), eine J ca 20 kt voraus, die J ist ein gutes 160 kt Flugzeug. Zuladung können die älteren Mooneys alle um die 250 kg mit vollen Tanks. 

 

Die C und E und G schaffen mit ihren 52 USG zwischen 500 und 700 NM, je nach dem wie man fliegen will. Die F und J haben 64 USG und schaffen entsprechend eine Stunde bis 90 minuten mehr, die F um die 800-900 NM, die J zwischen 900-1000 NM.Die G kann man teilweise sehr günstig finden, weil sie zwar die längere Kabine der F hat, aber nur 180 PS Vergasermotor und 52 USG, entsprechend ist ihre Reichweite eingeschränkt. Wer aber nicht mehr als 500-600 NM fliegen will, kann mit einer G unter Umständen ein Schnäppchen erwerben.

 

Was den Platz betrifft: Die C und E sind sogenannte "Shortbody" Mooneys, und von ihnen hat die gesamte Reihe das Vorurteil geerbt, enge Kabinen zu haben. Die C und E sind hervorrgende 2 Sitzer mit viel Gepäckraum. Wer Gäste mitnehmen will hinten, sollte eine F oder J/K in Erwägung ziehen. Die neuesten Modelle (Eagle, Acclaim, Ovation) haben nochmal nen längeren Rumpf und grössere Kabinen, sind aber recht teuer in der Anschaffung. 

 

Was keine Mooney kann ist Mogas .Wenn das nun das Totschlagkriterium ist, dann musst Du Dich anderweitig umsehen. Wenn eine Mooney für Dich in Frage kommt, kannst Du Dich gern an mich wenden.

Bearbeitet 21. September 2015 von Urs Wildermuth

[Sturmanskie]

Danke Urs,

 

Mogas muss nicht unbedingt sein bietet sich aber gerade bei einer C172 / PA28 an.

Mooney haben wir schon länger ins Auge gefasst. Was ich halt immer wieder lese sind die Probleme mit den Fahrwerksklappen auf Gras jedoch gibt es in Österreich nicht viele die auch Erfahrung damit haben. Ein bekannter kommt ab und zu mit einer 231 und hat keine Probleme damit.

Stimmt es dass der MT Prop eine etwas bessere Prop-Clearance hat?

 

Würde man sowas http://www.planecheck.com?ent=da&id=26513 auch ins EU Register bringen. Eine G gibt's halt leider auch ganz selten am Markt.

 

Hast du auch Erfahrung mit der Instandhaltung durch den Eigentümer?

[MarkusP210]

 

 

Hast du auch Erfahrung mit der Instandhaltung durch den Eigentümer?

 

Wenn Du einen Wartungsbetrieb hast der es zulässt kannst du die Kontrollen selber machen. Der lizenzierte Mechaniker muss dann deine Arbeit abschreiben (und weil ers abschreibt natürlich auch kontrollieren). In kleinen Arbeitsportionen geht das aber sehr gut, macht viel Spass und ist legal. Auserdem erweitert es den persönlichen Horizont.

 

Markus

[vic]

  Für dirty finger types , die sich intensiv in die Technik des Flugzeugs einarbeiten wollen und können - und durch "complex aircraft" nicht abgeschreckt werden: Die Yak 18 T, extrem stabiles langhubiges Einziehfahrwerk, viersitzig, 360 PS, Auto- oder Mogas, 45l-50l bei 200-220kmh. Voll kunstflugtauglich, 6,5 /-3,5 G , Die Flugeigenschaften sind wirklich problemlos auch für frische PPLer, schließlich lernen Russen von erster Stunde darauf für ihre Lizenz ! Eine 172 fliegt sich wie ein LKW im Vergleich, obwohl die Yak 1250kg leer hat.

  Zwei 18 Ts sind momentan in Bayern zu verkaufen, deutsch bzw. polnisch EASA zugelassen, um € 60 000, relativ frisch restauriert, Motoren sehr wenige Stunden - Ausstieg aus der Fliegerei ist Verkaufsgrund ...

   Andererseits, ich wär mir nicht so sicher, ob die Yak für eine Haltergemeinschaft das richtige Flugzeug wär: Man setzt sich nicht einfach hinein und dreht den Zündschlüssel... Eine HG ist immer problematisch, erst recht bei Sowas wie die Yak ....

 

      Vic

 

 

 

 

Bearbeitet 21. September 2015 von vic

[Urs Wildermuth]

Mooney haben wir schon länger ins Auge gefasst. Was ich halt immer wieder lese sind die Probleme mit den Fahrwerksklappen auf Gras jedoch gibt es in Österreich nicht viele die auch Erfahrung damit haben. Ein bekannter kommt ab und zu mit einer 231 und hat keine Probleme damit.

Bei normalen Graspisten wüsste ich nichts dergleichen. Wie gesagt, ich kenne diverse Mooneys die auf Gras operieren, einschliesslich meine, die Jahrzehntelang in Speck stationiert war.

 

Stimmt es dass der MT Prop eine etwas bessere Prop-Clearance hat?

Korrekt. Ich glaube auch der Hartzell 3 Blatt hat eine etwas besser Prop Clearance. Der MT hat aber für die "C" und "G" zum Beispiel kein STC, für die E, F, J aber schon.

 

Würde man sowas http://www.planecheck.com?ent=da&id=26513 auch ins EU Register bringen.

Die Maschine ist seit Jahren ausgeschrieben. In wie weit man die EU Reg kriegen könnte, keine Ahnung. Sicher hat sie ein paar sehr schöne Mods, von denen zumindest die Cowl Closure und Windschutzscheibe EASA STC's haben. In wie weit der Rajay auf Vergasermotor in Europa zulässig ist, weiss ich nicht, mir fällt aber auf, dass ich noch keine Turbo "C" mit EASA reg gesehen habe. Interessant ist sie schon und offenbar auch gut gewartet. Auf jeden Fall müsste bei einem Import der Prop gemacht werden (Kostenpunkt um 3000 Euros), was aber nicht schadet. Meine hat mit der Prop Revision doch einige kt dazugewonnen :)

 

Eine G gibt's halt leider auch ganz selten am Markt.

Die G wäre auch meine letzte Wahl bei den Vintage Mooneys. Sie ist die langsamste und gleichzeitig etwas ein Exot. Für IFR vor allem ist ein Einspritzer Motor sicher besser.

 

Eine hübsche "F" gibt es hier: http://www.planecheck.com?ent=da&id=27466

 

Die hat schon mal ein GNS430 drin, könnte einen Autopiloten vertragen (S-Tec 30 wäre hier eine Variante) und ist offenbar IFR. Mit 1500 Stunden auf dem Motor (und neuen Zylindern vor 200 Stunden) sicher nicht uninteressant.

 

Eine ganz tolle "F" wäre die hier, http://www.planecheck.com?ent=da&id=27668, aber leider wieder N-Reg. Autopilot, Turbo, TKS Anti Ice, IFR, Long Range Tanks das wäre schon recht interessant. Aber wohl kaum in EASA Land zuzulassen. Aber auch hier: abklären. Mit der Ausrüstung wäre die schon eine Überlegung wert.

 

Eine interessante 201 wäre unter Umständen die hier: http://www.planecheck.com?ent=da&id=25980

 

Ausser einem Mode S Transponder gibt's hier nicht viel aufzudatieren, dazu Autopilot, Wetterradar und so weiter.

 

Wenns eine Turbo sein soll, wäre die hier http://www.planecheck.com?ent=da&id=24669in Deutschland zu kriegen. Müsste allerdings in absehbarer Zeit mit einem modernen GPS nachgerüstet werden.

 

Klar ist, alle diese Flieger müssen durch eine Vertrauenswerkstatt einer umfangreichen Pre Buy Inspection unterzogen werden. Was in den Inseraten steht ist eines, aber nur was man auch überprüft hat kann man sich sicher sein.

 

Dazu stellt sich die Frage, ob Ihr unter Umständen bereit seid, mit einer N-Reg Maschine zu fliegen. Einige der interessanteren Mooneys auf dem Markt sind US zugelassen. Dazu können andere mehr sagen, jedoch machen das ja extrem viele Leute in Europa. Wenn das eine Variante wäre, dann wären die beiden US Mooneys hier und noch einige andere sehr attraktiv. Wie etwa diese 201... http://www.planecheck.com?ent=da&id=26386

Bearbeitet 22. September 2015 von Urs Wildermuth

[Sturmanskie]

Wenn Du einen Wartungsbetrieb hast der es zulässt kannst du die Kontrollen selber machen. Der lizenzierte Mechaniker muss dann deine Arbeit abschreiben (und weil ers abschreibt natürlich auch kontrollieren). In kleinen Arbeitsportionen geht das aber sehr gut, macht viel Spass und ist legal. Auserdem erweitert es den persönlichen Horizont.

 

Markus

 

Danke Markus, ja das wäre dann wohl auch bei mir möglich kenne die Leute aus der Werft.

 

 

Klar ist, alle diese Flieger müssen durch eine Vertrauenswerkstatt einer umfangreichen Pre Buy Inspection unterzogen werden. Was in den Inseraten steht ist eines, aber nur was man auch überprüft hat kann man sich sicher sein.

 

Dazu stellt sich die Frage, ob Ihr unter Umständen bereit seid, mit einer N-Reg Maschine zu fliegen. Einige der interessanteren Mooneys auf dem Markt sind US zugelassen. Dazu können andere mehr sagen, jedoch machen das ja extrem viele Leute in Europa. Wenn das eine Variante wäre, dann wären die beiden US Mooneys hier und noch einige andere sehr attraktiv. Wie etwa diese 201... http://www.planecheck.com?ent=da&id=26386

 

Danke Urs für die vielen Tipps. Ja auf jeden Fall eine Pre Buy Inspection. Wobei Vorab reicht ja mal der Technical Log Leak Test um gröbere anstehende Dinge. auszuschließen.

Wie sieht das Thema Wartung bei einer N Registrierten aus?

Auf jeden Fall ist mal ein Trust notwendig. Wie schaut es dann mit den Lizenzen aus. Muss ich nach Amerika um die anerkennen zu lassen (CPL/IR/FI/CRE hab ich) oder geht das bei uns auch?

[Urs Wildermuth]

Danke Urs für die vielen Tipps. Ja auf jeden Fall eine Pre Buy Inspection. Wobei Vorab reicht ja mal der Technical Log Leak Test um gröbere anstehende Dinge. auszuschließen.

Wie sieht das Thema Wartung bei einer N Registrierten aus?

Auf jeden Fall ist mal ein Trust notwendig. Wie schaut es dann mit den Lizenzen aus. Muss ich nach Amerika um die anerkennen zu lassen (CPL/IR/FI/CRE hab ich) oder geht das bei uns auch?

 

Technische Akten checken LASSEN durch jemanden der was versteht davon.

 

N-Reg Wartung, da gibt es sicher Leute die Dir da Auskunft geben können.

 

Trusts können mit solchen Maschinen oft übernommen werden.

 

Lizenzen: PPL kannst Du auch lokal umschreiben lassen, informier Dich mal via die AOPA Schweiz, die haben da Hinweise wie das geht. Ist keine Hexerei. Wie es mit IR e.t.c. geht, auch da sollten Dir einige Forumiten Auskunft geben können, soviel ich weiss gibt es auch hier recht gangbare Wege. Ob Du CPL und CRE für die Tätigkeit auf Deinem eigenen Fliwatüt brauchst sei mal dahingestellt.

[Sturmanskie]

Danke Urs. Gibt es eigentlich irgendwo einen Richtpreis was eine Mooney je nach Baujahr / Zustand kostet. Bei den Autos gibt es ja diese Eurotax Berechnungen.

Bezüglich N Reg hab ich gelesen das man dort bei der Wartung noch viel mehr selber machen kann Ich bin mal gespannt werde es auf jeden Fall weiter verfolgen.

[Urs Wildermuth]

Martin, 

 

es gibt die Bewertunstabellen von Jimmy Garrison, allerdings sind die für USA. SIe sind auf der Seite der Gratiszeitung "Mooneyflyer" zu kriegen.

 

In Europa sind die praktisch wertlos. Denn der Euromarkt ist derart kaputt, da klaffen Angebot und Nachfrage weit auseinander. Daher sind die Preise in Planecheck und so weiter meist reines Wunschdenken und u.a der Grund wieso viele Flieger jahrelang da drin bleiben ohne verkauft zu werden, weil die Verkäufer nicht einsehen, dass der Preis nicht zu erzielen ist. Bei anderen steht mal 50k drin, man bietet 20 und kriegt zum Schluss für 35-40k.

[Andi_S]

Hallo Martin

 

bin selbst Halter einer N-reg P28T, war früher in AUT stationiert, lebe aber schon ein paar Jahre in CH und wenn Du zu dem Thema Fragen N-reg Halterschaft Fragen hast, können wir uns da gerne mal unterhalten.

 

An meinem alten Heimatplatz gibt es eine PA38 mit Mogas STC und ich muss sagen, ich würde Mogas auf einer PA28 oder ähnlichem Gerät nicht nutzen. Im Endeffekt hat es für mich zu wenige Vorteile gegenüber den Nachteilen vor allem im Sommer auf höher gelegenen Plätzen.

 

Bin grad unterwegs aber kann gerne später nochmal meine Erfahrungen hier posten. Auf alle Fälle mal viel Spass beim Planen!

[Sturmanskie]

Hallo Martin

 

bin selbst Halter einer N-reg P28T, war früher in AUT stationiert, lebe aber schon ein paar Jahre in CH und wenn Du zu dem Thema Fragen N-reg Halterschaft Fragen hast, können wir uns da gerne mal unterhalten.

 

An meinem alten Heimatplatz gibt es eine PA38 mit Mogas STC und ich muss sagen, ich würde Mogas auf einer PA28 oder ähnlichem Gerät nicht nutzen. Im Endeffekt hat es für mich zu wenige Vorteile gegenüber den Nachteilen vor allem im Sommer auf höher gelegenen Plätzen.

 

Bin grad unterwegs aber kann gerne später nochmal meine Erfahrungen hier posten. Auf alle Fälle mal viel Spass beim Planen!

 

Danke, Ja würde mich interessieren.

 

Was ich bis jetzt rausgefunden habe:

Trust ca. 700€+

Anerkennung einfach. Aber ich brauche trotzdem alle 2 Jahre einen Checkflug.

Vor allem interessiert mich das Wartungsthema. Hab da einiges gelesen von Leuten die alles selber machen und die Werft gibt den Stempel bis alles Werft. usw.

 

Also würde mich über Infos freuen.

[Urs Wildermuth]

Hee Andi, jetzt müssen wir aber uns endlich mal treffen!

[vic]

  Wenns ums Selberschrauben bei der Wartung und beim Annual geht, da kann ich mit schwer vorstellen, daß der US-Inspektor mehr durchgehen lassen soll als ein Prüfer im EU-LTB nach EASA-Vorschrift. Schließlich muß in beiden Fällen Einer ein Papier unterschreiben. Und der Knackpunkt ist immer, ob er von der Kompetenz des Schraubers überzeugt ist. Ansonsten würde ich mir an seiner Stelle das sehr gut überlegen, ob ich unterschreibe, wenn ich keine Chance hatte, mich von den Fähigkeiten des Schraubers vorher zu überzeugen. Ich nehme immer noch an, daß einmal im Jahr der Herr Inspektor anreisen muß - was zum Trust weitere Fixkosten macht, die man bei N-Reg in die Überlegung einbeziehen muß. Anders bei EASA-Zulassung: Man suche sich einen LTB mit Personal, mit dem man übers Jahr eine gute Beziehung aufbauen kann. Gemeinsam spricht man sich ab, was an Wartung man alleine macht und in welchem Umfang man beim Annual - unter Aufsicht - mitschrauben kann, um kräftig Kosten zu sparen. So kann man das Annual in die eigene Urlaubszeit legen in Absprache mit dem LTB, dann gibts kein Problem, und die Kosten bleiben minimal, weil für die Firma deutlich weniger Stunden angefallen sind. Die minimum € 1500.- für Trust und US-Checker fallen schon mal nicht an. Aber da bin ich in Sachen N-Reg kaum informiert, würd ich mir auch nicht antun wollen. Wenn ich schon mit Behörden zu tun haben könnte, dann bitte in der eigenen Sprache, da wird von mir, sagen wir mal,  unmißverständlich formuliert, wie ich es in Englisch nie könnte .......

   Eine weitere Überlegung wär noch, in welchem EU-Land man registriert, wenn nicht N-Reg. Die Kosten bei den beteiligten Behörden sind wohl recht unterschiedlich. Im Falle D-Reg bleibts bei wenigen Hundert €€ für das Ganze, geht bis in Tausender-Bereiche anderswo.

 

      Vic

[Milhouse]

Die von dir angesprochene Verordnung 2042/2003 gilt nicht mehr, sie wurde in der Schweiz durch die 1321/2014 abgelöst und wird in bälde durch die im restlichen EASA Raum bereits gültigen 2015/1088 und später durch den Part-M-Light abgelöst.

 

Die Limited Pilot Owner Maintenance wurde aber nicht gross angepasst. Diese muss im AMP beantragt werden und berechtigt dich, die im Anhang 8 des Part-M aufgeführten Arbeiten durchzuführen und auch selber die Freigabebescheinigung zu erstellen und unterschreiben. Dazu brauchst du keinen Instandhaltungsbetrieb. Wenn also alle Arbeiten der 50h Kontrolle durch diese Pilot Owner Maintenance abgedeckt sind, kannst du diese selber durchführen und freigeben. Alle Arbeiten welche nicht damit abgedeckt sind, müssen entweder durch Profis durchgeführt und unterschrieben oder durch dich durchgeführt und durch Profis unterschrieben werden. Die Liste im Anhang 8 ist abschliessend.

 

PS: lackieren kannst du nichts selber, das hat das BAZL abgemurkst mit der TM 73.940-10

Bearbeitet 23. September 2015 von Milhouse

[Sturmanskie]

Die von dir angesprochene Verordnung 2042/2003 gilt nicht mehr, sie wurde in der Schweiz durch die 1321/2014 abgelöst und wird in bälde durch die im restlichen EASA Raum bereits gültigen 2015/1088 und später durch den Part-M-Light abgelöst.

 

Die Limited Pilot Owner Maintenance wurde aber nicht gross angepasst. Diese muss im AMP beantragt werden und berechtigt dich, die im Anhang 8 des Part-M aufgeführten Arbeiten durchzuführen und auch selber die Freigabebescheinigung zu erstellen und unterschreiben. Dazu brauchst du keinen Instandhaltungsbetrieb. Wenn also alle Arbeiten der 50h Kontrolle durch diese Pilot Owner Maintenance abgedeckt sind, kannst du diese selber durchführen und freigeben. Alle Arbeiten welche nicht damit abgedeckt sind, müssen entweder durch Profis durchgeführt und unterschrieben oder durch dich durchgeführt und durch Profis unterschrieben werden. Die Liste im Anhang 8 ist abschliessend.

 

PS: lackieren kannst du nichts selber, das hat das BAZL abgemurkst mit der TM 73.940-10

 

Wenn ich mir die 1321/2014 bzw. die Änderungen aus 2015/1088 dann ergibt sich wieder folgendes Bild: Es gibt eine Aufzählung was man nicht darf und bei dem was man darf steht viel mit der Referenz auf das was man nicht darf. z.B. Ölwechsel steht explizit nicht bei den Dingen die man darf (Anhang 8) aber ausgeschlossen bei den Dingen die man nicht darf ist es nicht (Anhang 7). Somit müsste es ja möglich sein.

 

Part-M Light wird's leider dann nur für ELA2 geben somit fällt mal eine M20J, P28R usw. durch. eine P28A bzw. M20C würde gehen.

[Milhouse]

Hallo Martin

 

diese Liste aus den AMC zum Part M wurde meines Wissens nicht geändert in den letzten Jahren. Man findet sie z.B. hier. Meines Wissens wird die Liste der POM Tätigkeiten eben als abschliessend betrachtet, was in der Definition der komplexen Instandhaltungsarbeiten im Anhang 7 steht interessiert darum nicht.

 

Der Ölwechsel ist aber explizit drauf unter Punkt 79, "Change or replenishment of engine oil or gearbox fluid."

 

Bezüglich ELA2 hat du natürlich recht, wenn dein Flugzeug darüber ist dann bist du viel mehr an Instandhaltungsbetrieb gebunden. War mir zuwenig bewusst da ich bei den Segelfliegern tätig bin ;)

 

Gruss Ueli

[Urs Wildermuth]

 

M20C würde gehen.

 

Exakt :)

 

 

PS: lackieren kannst du nichts selber, das hat das BAZL abgemurkst mit der TM 73.940-10

 

Umpf. Noch nicht mal ausbessern von Farbschäden?

 

Wie wird das überhaupt: Wenn Part M Light und ELA2 endlich kommt, kann das BAZL dann immer noch mit TMM's alle Erleichterungen wieder abschaffen? Stichwort TBO zum Bleistift...

 

Wenn die nationalen Behörden dann all die recht positiven Schritte der EASA national wieder unterbinden stellt sich langsam die Frage, was das ganze EASA Zeug überhaupt soll.

[ArcticChiller]

Danke, Ja würde mich interessieren.

 

Was ich bis jetzt rausgefunden habe:

Trust ca. 700€+

Anerkennung einfach. Aber ich brauche trotzdem alle 2 Jahre einen Checkflug.

Vor allem interessiert mich das Wartungsthema. Hab da einiges gelesen von Leuten die alles selber machen und die Werft gibt den Stempel bis alles Werft. usw.

 

Also würde mich über Infos freuen.

Bzgl. flight review alle zwei Jahre: Gemäss FAR § 61.41 kann das auch ein Schweizer FI sein, solange ICAO. Der Flug würde also gleich für die EASA und FAA Lizenz gelten. Auf Seiten FAA gibt es keinerlei Papierkram, abgesehen vom Logbuch.

 

Edit: Da war ich etwas vorschnell. Für eine klare Antwort müsstest du einem FSDO eine Mail schreiben.

Bearbeitet 25. September 2015 von ArcticChiller

[Jonimus]

Bzgl. flight review alle zwei Jahre: Gemäss FAR § 61.41 kann das auch ein Schweizer FI sein, solange ICAO.

 

Leider nein, bzw. nur dann, wenn der Schweizer FI auch eine FAA-Instruktor-Lizenz hat. Man kann zwar einen FAA Flight Review in einem HB-Flugzeug machen, sofern nebst der FAA- auch die nötige CH-Lizenz vorhanden ist, aber FAR §61.41 besagt nur, dass ein Nicht-FAA-Instruktor “flight training toward the requirements of a pilot certificate or rating” erteilen kann.

 

Bei einem Flight Review nach FAR §61.56 wird explizit ein Authorized Instructor verlangt, und dieser Begriff gilt ausschliesslich für FAA-Instruktoren.

 

Das ist auch verständlich, denn Flight Training ist überall auf der Welt in etwa dasselbe, während bei einem Flight Review auch Elemente der amerikanischen Regulierung (FAR) einbezogen werden sollten, und das kann ein Nicht-FAA-Instruktor vermutlich eher nicht.

 

Das ist aber meist kein wirkliches Hindernis in der Schweiz, da es genügend FAA-Instruktoren gibt.

 

Viel Spass,

Hene

[Milhouse]

@Urs

 

Ich habe das jetzt beim BAZL abgeklärt, offenbar sind mit der TM zum Thema Lackieren doch nur komplexe Instandhaltungsarbeiten gemeint. Steht so aber nicht drin. Das habe ich bemängelt und das Feedback wurde höflich entgegengenommen.