05.09.2015 | B738 vs. HS125 | Senegal | Zusammenstoß auf FL350, Boeing landet sicher, HS125 stürzt ins Meer

[FalconJockey]

Das ist hier untergegangen, dabei war es doch ein sehr dramatischer Vorfall. Glück gehabt, dass nicht mehr passiert ist!

 

http://avherald.com/h?article=48c031e2&opt=0

 

A Ceiba Intercontinental Boeing 737-800, registration 3C-LLY performing flight C2-71 from Dakar (Senegal) to Cotonou (Benin), was enroute at FL350 over the Senegal 45 minutes into the flight at 18:13Z when the flight path crossed with an ambulance jet, a Senegalair Hawker Siddeley HS-125 registration 6V-AIM from Ouagadougou (Burkina Faso) to Dakar (Senegal) carrying a patient, a doctor, two nurses and three crew. The Boeing 737-800 continued their flight but diverted to their ultimate destination and home base Malabo (Equatorial Guinea) where the aircraft landed safely.

 

The HS-125 subsequently flew beyond Dakar crossing Dakar at FL350 and disappeared over the Atlantic Ocean, presumably crashing into the Ocean after running out of fuel. A search for the aircraft is ongoing.

 

On Sep 6th 2015 Senegal's Civil Aviation Authority (ANAC) indicated they suspected a midair collision may have taken place between the two aircraft, an examination of the Ceiba Boeing 737-800 has been initiated. The ANAC assumed that the HS-125 suffered a sudden decompression as result of the collision disabling everybody on board, the aircraft continued on autopilot until running out of fuel.

 

On Sep 8th 2015 Senegal's Foreign Ministry reported, the foreign minister of Equatorial Guinea confirmed the Boeing 737-800 suspected to be involved in the midair collision shows wing damage consistent with a mid air collision. The ministry advised that a report from Bamako (Mali) air traffic control also suggested a collision between the HS-125 and the Boeing occurred.

 

The Boeing 737-800 had departed Dakar at 17:28Z, at 18:13Z on Sep 5th 2015 the Boeing 737-800 was at position N13.4 W12.25 at FL350 about to be handed over from Senegal to Mali. The aircraft subsequently overflew Cotonou at FL350 and continued straight to Malabo, about 400nm southeast of Cotonou, for a landing there at 21:40Z about 70 minutes after overflying Cotonou.

 

Passengers on board the 737-800 reported that they heard a strange noise about one hour into the flight. Later, as they were nearing Cotonou, the captain announced they needed to continue to Malabo for technical and security reasons.

[AnkH]

Ehm, verstehe ich das richtig: die Crew der 737 hat also nicht bemerkt, dass die da was gestreift haben? Ist etwas kryptisch geschrieben auf avherald...

[Volume]

Das wird wohl auch für immer kryptisch bleiben, da sie durch die Diversion nach Malabo die Diskussion direkt nach der Kollision auf dem CVR überschrieben haben, denn der zeichnet nur 2 Stunden auf... Und das, wo der Speicher den man für 2 Tage Konversation braucht heute kenen Euro mehr kostet...

 

Ich habe noch keine Aussage der Crew gesehen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

vielleicht wollen sie sich auch nicht erinnern, wenn man sich vor Augen führt, was mit der anderen Kollisionsopfern passiert ist in Brasilien, die mit einer Emb 145 eine 737 heruntergeholt haben...

[Aviapix]

Hatte die HS125 ihr TCAS ausgeschaltet oder funktionierte es allenfalls nicht?

[FalconJockey]

Vielleicht war sogar deren Transponder aus. Das TCAS hätte ja zumindest auf der 737 anschlagen müssen, was aber nur geht, wenn die gegnerische Maschine ihren Transponder aktiviert hat.

[F-LSZH]

Transponder nicht eingeschaltet muss nicht der einzige Grund sein, warum TCAS nicht funktioniert. Vielleicht hat der Alticoder aus irgendwelchen Gründen nicht funktioniert oder eine falsche Höhe gesendet. Es gab aus diesem Grund z.B. über Frankreich mal eine Beinahe-Kollision zwischen einem PC-12 und einem A319, wo die Quelle für den statischen Druck im PC-12 ein Leck hatte und durch die eintretende Luft aus der Kabine eine zu niedrige Höhe anzeigte.

[Alexh]

Transponder nicht eingeschaltet muss nicht der einzige Grund sein, warum TCAS nicht funktioniert. Vielleicht hat der Alticoder aus irgendwelchen Gründen nicht funktioniert oder eine falsche Höhe gesendet. Es gab aus diesem Grund z.B. über Frankreich mal eine Beinahe-Kollision zwischen einem PC-12 und einem A319, wo die Quelle für den statischen Druck im PC-12 ein Leck hatte und durch die eintretende Luft aus der Kabine eine zu niedrige Höhe anzeigte.

Das TCAS funktioniert bei einem Traffic ohne Höhenangabe aber trotzdem, die Crew in der Boeing sollte dann zumindest eine Traffic Warnung bekommen, wenn auch natürlich keine Resolution Advisory (also Aufforderung zum Ausweichen). Bei falscher Höhenangabe wäre das je nach Höhendifferenz aber nicht der Fall.

 

Gruß Alex

[Dierk]

Gibts dort überhaupt secondary radar Abdeckung? Der Lotse hätte das doch auch sehen müssen.

Bearbeitet 11. September 2015 von Dierk

[FalconJockey]

Ja, im Umkreis von 200 bis 250NM um Dakar gibt es Radarabdeckung. Aber es ist und bleibt halt: Afrika!

[F-LSZH]

Das TCAS funktioniert bei einem Traffic ohne Höhenangabe aber trotzdem, die Crew in der Boeing sollte dann zumindest eine Traffic Warnung bekommen, wenn auch natürlich keine Resolution Advisory (also Aufforderung zum Ausweichen). Bei falscher Höhenangabe wäre das je nach Höhendifferenz aber nicht der Fall.

Ja, korrekterweise hätte ich schreiben müssen: "Vielleicht hatte der Alticoder eine Fehlfunktion oder er hat aus anderen Gründen eine falsche Höhe gesendet.".

[Volume]

 

Aber es ist und bleibt halt: Afrika!

Ohne hier gleich Vorurteile zu unterstellen... Aber wieviel Nearmisse oder Midairs gibt es jedes Jahr in Afrika, und wie viele an namhaften Europäischen Flughäfen oder in Eidgenössisch kontrolliertem Luftraum?

 

TCAS sollte auch in Afrika funktionieren, und hat auch schon in anderen Regionen versagt.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Hallo Ralf,

 

ich wollte damit ausdrücken, dass man sich in Afrika nicht auf ATC verlassen kann, man muss trotzdem aufmerksam sein.

[Volume]

Hallo Andreas,

 

Schon klar das ATC in Afrika nicht mit unserem vergleichbar ist. Aber auch hier kann man sich nicht blind drauf verlassen, wie man im BFU Bulletin regelmäßig nachlesen kann. Auch hier muss man aufmerksam sein, wenn man durch die hochfrequentierten Lufträume fliegt oder an unserern Drehkreuzen operiert.

Afrika ist halt völlig anders, so wie meinetwegen Fliegen in Alaska oder Nepal auch anders ist.

Man muss halt aufpassen hier nicht in einen abfälligen Unterton der ehemaligen Kolonialmächte zu verfallen. Wir hätten auch eigene Nasen, an die wir uns fassen könnten.

 

Hat nicht erst kürzlich ein Pilote beim Rollen mit seinem Winglet ein anderes Flugzeug touchiert, und hat es nicht gemerkt und ist gestartet...

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Trotzdem ist Afrika eben immer noch Afrika und da gelten andere Regeln. Man fliegt dort neben dem Airway und auch nicht genau auf der freigegebenen Höhe, weil man damit die Wahrscheinlich verringert, eine Kollision oder eine gefährliche Annäherung zu erleiden. Es gilt in diesem Fall zu klären, ob die Crew der 737 eine TCAS-Warnung erhalten hat oder nicht. Falls sie eine erhalten haben, sind sie ihr gefolgt oder nicht? Sollte keine Warnung ausgelöst worden sein, ist die Frage warum. Wenn der Lotse die HS125 sehen konnte, müsste deren Transponder aktiviert gewesen sein, was wiederum dem TCAS der 737 die volle Möglichkeit der Warnung gegeben hätte. Fragen über Fragen.

[Aviapix]

 und auch nicht genau auf der freigegebenen Höhe,

Das musst Du mir näher erklären. Du fliegst in Afrika also nicht auf dem freigegebenen Level? Dh wenn Du die blind transmissions machst heissts bei Euch dann zB ...blablabla FL322, oder wie ist das zu verstehen?

Bearbeitet 14. September 2015 von Aviapix

[FalconJockey]

Man fliegt in Afrika generell SLOP (Strategic Lateral Offset Procedure) und auch nicht genau auf dem Level, den man durchgibt. So wie von Dir vermutet fliegt man eher 200ft bis 300ft höher/tiefer, meldet dies aber natürlich nicht so ;) Wenn man unter Radarkontrolle fliegt, sollte man schon die vom ATC angewiesenen Werte einhalten, wobei ich das im Reiseflug trotzdem nicht tue. Wie wir hier gesehen haben, aus gutem Grund. Im Anflug oder Abflug ist es natürlich etwas anderes....

[Aviapix]

, meldet dies aber natürlich nicht so ;) ..., wobei ich das im Reiseflug trotzdem nicht tue.

 

Danke, das wollte ich nur wissen.

[DaMane]

Man fliegt in Afrika generell SLOP (Strategic Lateral Offset Procedure) und auch nicht genau auf dem Level, den man durchgibt. So wie von Dir vermutet fliegt man eher 200ft bis 300ft höher/tiefer, meldet dies aber natürlich nicht so ;) Wenn man unter Radarkontrolle fliegt, sollte man schon die vom ATC angewiesenen Werte einhalten, wobei ich das im Reiseflug trotzdem nicht tue. Wie wir hier gesehen haben, aus gutem Grund...............

Und wie erklärst du dem Radar-Controller deine Höhenabweichung auf seiner Anzeige?

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Muss an seinem Gerät liegen :D

[DaMane]

Muss an seinem Gerät liegen :D

Ganz schön clever...... ! :o

 

Manfred

[Lubeja]

Ganz schön clever...... ! :o

 

Manfred

 

Herzlich Willkommen in der Welt ausserhalb des Wolkenschlosses Europas:

 

http://www.pprune.org/african-aviation/332353-you-know-you-africa-when.html

[DaMane]

Herzlich Willkommen in der Welt ausserhalb des Wolkenschlosses Europas:

 

http://www.pprune.org/african-aviation/332353-you-know-you-africa-when.html

Andreas hat sicher verstanden, wie es gemeint war. ;)

 

Und danke für den Link zum pprune-fred, über den ich schon 2008 viel geschmunzelt habe,  als ich selbst noch in Afrika flog.

 

Manfred

Bearbeitet 14. September 2015 von DaMane

[FalconJockey]

Dann sind wir uns ja einig ;)

[Olindaguy]

Das TCAS funktioniert bei einem Traffic ohne Höhenangabe aber trotzdem, die Crew in der Boeing sollte dann zumindest eine Traffic Warnung bekommen, wenn auch natürlich keine Resolution Advisory (also Aufforderung zum Ausweichen). Bei falscher Höhenangabe wäre das je nach Höhendifferenz aber nicht der Fall.

 

Gruß Alex

Hallo Alex,

 

Das ist eigentlich richtig, was Du da sagst.

 

Ich bin dennoch der Meinung, dass die Chance (die Wahrscheinlichkeit) dass zwei Flieger (mit erstellter 1000 Fuss Vertikalstaffelung, aber mit falscher Höhenangabe, zB ein barometrisches Problem) sich Mid-air genau treffen (plus minus 15 oder 20 m vertikal) ist doch eher "unlikely". Very unlikely......fast unwahrscheinlich....

Da muss schon viel Glück - sprich Pech - dabei sein, wenn man sich so vertikal trifft - mitten in der Luft.

 

Und man weiss ja noch nicht so viel was da wirklich an diesem Tag in Senegal/Mali wirklich passiert ist?

Mystère, mystère.

 

Aber die Funkstille ist auch sehr komisch.

Ich bin mir fast 100% sicher, wenn die ATC-Stellen dort eine gute und sichere Arbeit gemacht hätte, dann "wüssten" wir es schon.

Denn der betroffene Flugsicherungsanbieter würde dies laut (und gut hörbar) in die ganze Welt rausschreien.

Hat er aber (bis jetzt) ganz und gar nicht gemacht.

SEHR SUSPEKT.

 

Persönlich würde ich ein ATC-Problem und/oder ein Koordinations-Fehler/Missverständis (zwischen Dakar und Bamako) doch für viel möglicher, und als wahrscheinlicher einstufen.

Oder dann ein Pilotenerror - und/oder ein Missverständnis ATC - Piloten (falsche Clearance, falscher Level, Level.Bust).

Dies scheint mir viel "more likely" oder wahrscheinlicher zu sein.

 

Oder - wie beim Air Asia Crash in Indonesien - avoiding CB (mit einen Emergency manoevure, without ATC-clearance um die CBs um- oder überfliegen zu wollen) ohne der Flugsicherung was zu sagen.

Heavy CBs in the area/region, auch möglich.

 

Aber dann bleibt noch immer eine offene Frage: Warum hat das TCAS II nicht geholfen das Schlimmste hier zu verhindern?

In diesen 2 Szenarien hätte es ja immer noch eine korrekte TCAS-Anzeige  gehabt, die Hätte helfen sollen, oder?

Das bleibt nach wie vor unerklärt.

Eventuell lack of adequate TCAS II Training der betroffenen Crews, oder eventuell ein Transponderfehler/TCAS-Failure beim HS-125, wie in Brasilien im Jahre 2006?

Aber warum sah man dann den Medevac-Flieger weiter gen Westen weiterfliegen?

Eventuell nur auf Primärradar?

 

Diese Fragen kann man zur Zeit nicht beantworten, denn die Angaben und Fakten - die zur Zeit öffentlich sind, die sind doch gelinde gesagt "sketchy" und nur sehr oberflächlich und nicht sehr detailliert.

Da bleibt nur abzuwarten und ein Tee zu trinken!

LG Chris