08.09.15 | British Airways 777-x | Las Vegas (KLAS) | left eng. fire

[TSC Yoda]

Was bitte haben die bei Look-Up geraucht...ich will das nie probieren!

 

Bin mal auf die Berichte gespannt.

Das Triebwerk ist (kann man gut hören) direkt nach dem Event schlagartig in der Drehzahl gesunken.

Wenn man bedenkt, welche Drehmomente und Kraft dahinter stecken, muss das Triebwerk quasi blockiert haben.

[Danix]

 

 

Wenn man bedenkt, welche Drehmomente und Kraft dahinter stecken, muss das Triebwerk quasi blockiert haben.

das tun sie meistens bei einem mechanischen Versagen des Triebwerks.

[Volume]

Neuigkeiten vom NTSB:

Es handelt sich eindeutig um einen uncontained engine failure im Bereich des Hochdruckverdichters.

Das ist relativ ungewöhnlich, da dieses Bauteil zwar mechanisch ähnlich hoch belastet ist, wie die Hochdruckturbine, aber thermisch signifikant geringer. 99% der Schäden des (schnelldrehenden, 10918 U/min) Hochdruckteils passieren in der Turbine. Aus diesem Grund sitzen natürlich Sprit- und Ölsystem im Verdichterbereich (sie müssen ja zwangsläufig zu den Brennkammern und Wellen gelangen, und neben dem Verdichter ist es noch am sichersten und kühlsten).

Es ist die Rede von bis zu 20cm langen Bruchstücken, die das Gehäuse durchschlagen haben. 

 

Es wird interessant werden zu sehen, wo alles Trümmer eingeschlagen sind, und was sie zerstört haben. Zum Glück war die Feuerwehr ja schnell, und die allermeisten Metallteile dürften noch ihre mechanischen Schäden neben den Brandschäden zeigen.

 

Gruß

Ralf

[north]

Offenbar eine gute Reaktion der gesamten Crew. Nur die Passagiere waren sich offenbar sicher noch Ihr Handgepäck mit auf die Rutsche nehmen zu können...

 

Ich frage mich was bei diesem Schadensfall nach V1 passiert wäre... Ein Start mit einem Triebwerk wäre kein Problem gewesen und die Beschädigungen an den Tragflächen hielten sich in Grenzen. Aber ob sich das Feuer durch den Fahrtwind gelöscht hätte, oder ob man sich ein im Flug immer weiter fressendes Feuer vorstellen muss... Ein gruseliges Szenario.

Bearbeitet 11. September 2015 von north

[FalconJockey]

Ich vermute, dass sich das Feuer in der Luft nicht so stark manifestiert hätte, da der Fahrtwind für Kühlung gesorgt und vorallem den Treibstoff verblasen hätte. Es hätte aber auch wie bei der Concorde sein können, wobei das Leck damals doch erheblich größer gewesen ist.

[TSC Yoda]

Die Brand-Entwicklung war analog zu der des Air China-Fluges 2006? in Naha.

 

Wenn das Feuer einmal da ist und genügend Nahrung erhält (in Form von Jet-Fuel), dann brennt dir die Tragfläche weg.

Wie sich das Feuer in der Luft ausgewirkt hätte, ist entscheidend davon abhängig

-wie viel Kraftstoff

-wo und

-in welcher Fließrichtung

ausgetreten sind.

 

von unterwegs aus

Bearbeitet 11. September 2015 von TSC Yoda

[Volume]

Es wird interessant sein zu sehen, welche Schäden an anderen Systemen durch die Trümmer angerichtet worden ist.

Ein Triebwerk zu verlieren ist (zumindest in Vegas wo die Berge etwas weg sind) nicht allzu schlimm, das Feuer hätte sich in der Luft wohl auch nicht auf die Flügelwurzel ausgedehnt, der Treibstoff wäre ziemlich spontan und weitgehend hinter den Flugzeug verbrannt, und hätte sich nicht in Rumpfnähe angesammelt.

Aber es hätte vermutlich einige Systeme in der Flügelwurzel erwischt, z.B. ein Hydrauliksystem, ein A/C Pack, ein Teil der Kabel die in den Flügel laufen, man hätte weitere Elektrik/Hydraulik durch das Triebwerk verloren, es wäre sicher ein anspruchsvoller Flug geworden. Auch gut möglich, dass das Flaps / Flaperon-System was durch das Feuer abbekommen hätte. 

Die 777 hat zwar bereits weitestgehend eine auf solche Szenarien ausgelegte Systemarchitektur, aber noch nicht ganz so weit fortgeschritten wie die modernsten Flugzeuge. Und beim A380 haben wir ja gesehen, wie gut es ist, dass modernste Flugzeuge noch mehr auf getrennte Systeme setzen.

Ausserdem wird nur verlangt, einen uncontained Turbinenfehler zu berücksichtigen, die Systeme sind so positioniert, dass sie diesen um die 2 Meter weiter hinten liegenden Schrapnellregen verkraften können. Von daher könnte so manche Leitung am Vorderholm nicht berücksichtigt sein.

 

Aus gutem Grund haben wir in der Luftfahrt so viele verschiedene Sicherheitsebenen, so gesehen hat dieser Zwischenfall mal wieder gezeigt, das wir allen Problemen zum Trotz doch alles in allem einen guten Job machen. Alles hat genau so funktioniert, wie eingeplant. Die Crew, die Feuerwehr, das Flugzeug.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Die 777 hat zwar bereits weitestgehend eine auf solche Szenarien ausgelegte Systemarchitektur, aber noch nicht ganz so weit fortgeschritten wie die modernsten Flugzeuge. Und beim A380 haben wir ja gesehen, wie gut es ist, dass modernste Flugzeuge noch mehr auf getrennte Systeme setzen.

 

Sorry Ralf,bei QF32 hat man deutlich gesehen,daß das Design mit ganz vielen getrennten Systemen überhaupt nichts bringt,

wenn ein "dummer" Computer nicht weiß,wie er die heilgebliebenen Teile einsetzen soll.

 

Alex

[Volume]

Wenn es keine heilgebliebenen Systeme mehr gibt, kann auch ein "schlauer" Computer nichts ausrichten.

Und solange ein "dummer" Computer noch von einem "schlauen" Piloten (oder auch von vier schlauen Piloten...) übersteuert werden kann, ist das ja völlig in Ordnung. Die Computer sind Helferlein, nicht Chef. Genau für so Situationen sind noch Menschen an Bord, wenn improvisiert werden muss, wenn ausserhalb vorprogrammierter Pfade gehandelt werden muss. Auch wenn der Trend bei der Pilotenausbildung leider überhaupt nicht in diese Richtung geht. Wir machen erst die Piloten zu Computern, und ersetzen sie wenn sie erstmal genauso schlecht geworden sind durch welche...

Jeder Computer ist prinzipiell "dumm", er macht genau das, was ihm dereinst beigebracht wurde. Nicht mehr und nicht weniger. Der Computer macht in seiner ersten Flugstunde exakt das selbe, wie in seiner zehntausendsten, er wird nie etwas lernen. Er kann den Unterschied zwischen komischem Messwert und ungültigem Messwert nicht feststellen.

Programmier mal einen Computer, der die Evakuierungsentscheidung treffen soll.

 

Ich lehne mich jetzt mal mutig ein wenig aus dem Fenster, aber da niemand im Funk von einem Engine Fire gesprochen hat, gehe ich mal davon aus, es gab auch keine Engine Fire Warning. Weil nämlich ein Computer die Warnung unterdrückt, wenn einer der beiden Feuersensoren von Trümmern zerfetzt wurde, und der andere ein Feuer meldet (ein ungültiges Sensorsignal zeigt einen offensichtlichen Systemfehler...). Ein Mensch das aber sofort kapiert, wenn er Rauch sieht. Weil ein Mensch auch assoziieren kann: Kein Öldruck, kein Schub, ein Knall, ein gierendes Flugzeug... Da fällt es nicht schwer auf einen schweren Triebwerksschaden zu kommen. Und auch nicht, an Feuer zu denken.

 

Wo Menschen nun wieder dumme Entscheidungen treffen (insbesondere wenn sie sich nicht vorbereiten) habe ich weiter oben ja bereits angesprochen...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

 

 

Ich lehne mich jetzt mal mutig ein wenig aus dem Fenster, aber da niemand im Funk von einem Engine Fire gesprochen hat, gehe ich mal davon aus, es gab auch keine Engine Fire Warning. 

 

In Andreas' verlinkten CBC-Beitrag steht, dass sie von Feuer sprechen (bei 1:25). Allerdings erst als sie Evakuieren. Tatsächlich dürfte zuerst nur die Motorenanzeigen tot gewesen sein. Sie stoppten das Flugzeug, setzten die Parkbremse und überlegten was zu tun ist. Nach ein paar Sekunden realisierten sie das Feuer und starteten die Evakuation. Wie im Lehrbuch.

 

Ich lehne mich auch aus dem Fenster, wenn ich sage, dass der Motor selber nie gebrannt hat, weshalb es auch keine Engine Fire Warnung gab: Die Turbinenteile zerfetzten irgendeine Triebstoffleitung, die daraufhin brannte, bzw auslaufendes Kerosin brannte.

 

In den Flugzeugen, die ich kenne, gibt es keine Tank oder Fuel Feed Fire Warning. Nur für Motoren, APU. Ausserdem Hitzewarnung für Bremsen, Hydraulik, Pneumatik usw oder Rauchwarnung für Kabine, Cargo usw.

[sirdir]

In den Flugzeugen, die ich kenne, gibt es keine Tank oder Fuel Feed Fire Warning.

 

Dürfte auch schwierig sein. Da kann man ja gleich alle 5 cm nen Wäremesensor in den Flieger bauen. Naja, wer weiss, wird irgendwann vielleicht auch noch praktikabel.

[Volume]

 

Ich lehne mich auch aus dem Fenster, wenn ich sage, dass der Motor selber nie gebrannt hat, weshalb es auch keine Engine Fire Warnung gab

Auch bei der Concorde gab es kein Engine Fire, aber eine Engine Fire warning.

So wie die Cowling aussieht, hätte das Fire Detection System ansprechen müssen, aber wie gesagt, wenn es von Verdichterteilen zerfetzt wurde, meldet es halt nur "ungültig" an den Computer, und je nach Hersteller setzt das verschiedenste Logiken und Meldungen in Gang. In der Regel werden immer zwei parallele "Fire Loops" verbaut, und nur wenn beide Feuer (=Hitze) melden, wird eine Warnung ausgelöst.

Es gibt immer noch mehr Fehlalarme, als Triebwerksbrände, daher diese Art der Systeme.

Einige Flugzeuge (z.B. die Gulfstreams) zeigen dir einzelne kleine Warnlampen für jeden Loop (OK, Fire, Failure), lösen aber nur Alarm aus, wenn beide Loops Feuer melden.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

 "In der Regel werden immer zwei parallele "Fire Loops" verbaut, und nur wenn beide Feuer (=Hitze) melden, wird eine Warnung ausgelöst.​"

 

Auch wenn Du das noch ein drittes mal schreiben solltest wird's nicht richtiger.Ein defekter Loop und ein funktionierender Loop reichen um eine Fire Warning auszulösen.

 

Das gilt für alle Verkehrsflieger die ich kenne.Es gibt auch eine Variante die bei zeitgleicher Beschädigung beider Loops Feuer meldet.

 

Gruß

Alex

[Volume]

 

Es gibt auch eine Variante die bei zeitgleicher Beschädigung beider Loops Feuer meldet.

Es gibt aber auch andere Varianten...

 

There are two fire detection loops in each engine. Failure of both loops in one engine will illuminate the FAULT light.

Also keine Feuerwarnung bei zwei defekten Loops.

 

Statt es ein viertes mal zu schreiben, probiere ich einfach mal Handbücher zu zitieren, vielleicht wird es dann richtiger...

 

Dual Loop System

During normal operation, with the OVHT DET Switch in NORMAL, an alert is initiated only if one of

the detector elements in loop A and one of the detector elements in loop B signals an overheat or fire

condition.

 

Q6. When will fire warnings for engine be triggered?

A6. Fire warning for the engine will be triggered in the following cases :-

(a) A Fire signal from both loops A and B

 

The gas detection loops consist of :

- Three sensing elements for each engine, one in the pylon nacelle, one in the engine core and one in the engine fan section.

- One sensing element in the APU compartment.

When a sensing element is subjected to heat, it sends a signal to the fire detection unit.

As soon as loops A and B detect temperature at a preset level, they trigger the fire warning

system.

 

Du brauchst bei den allermeisten Flugzeugen zwei positive Meldungen (in der Regel 2xFeuer, oder 1xFeuer, 1xFault, in jedem fall zweimal Signal auf je einen Loop), um einen Alarm auszulösen.

Einige clevere Computer lösen nach einer positiven Feuermeldung und einer Fehlermeldung erst nach x Sekunden (ich glaube 30, müsste ich nachlesen...) Alarm aus, wenn dieser Zustand konstant bleibt. Das wäre aber in diesem Fall zu spät gekommen, bis dahin war das Feuer längst erkannt.

 

Und nochmal explizit für die 777...

 

ENGINE FIRE AND OVERHEAT PROTECTION

 

There are two detector loops in each engine nacelle.

Each detector loop provides both, fire and overheat protection.

Normally, both loops must detect a fire or overheat condition to cause an engine fire warning or overheat caution

 

Die Kombination mit Schäden ist etwas komplizierter, die meisten Flugzeuge brauchen ein explizites "fault" Signal von einem der Loops, um allein mit einem "Fire" Signal des anderen Loops eine Warnung auszulösen, je nach dem wo der Loop oder seine Verkabelung zerstört wird, wird aber kein "fault" Signal gesendet. Und dann haben einige Flugzeuge wie gesagt auch noch eine Timing-Logik dahinter, d.h.es kommt darauf an, in welcher Reihenfolge und innerhalb welchen Zeitrahmens die Signale gesendet werden, so gibt es Systeme die die Feuerwarnung auch dann aufrecht erhalten, wenn die Loops erst Feuer, dann Fehler melden (da man davon ausgeht, das das Feuer dann die Loops oder deren Verkabelung zerstört hat).

Nochmal 777...

 

If a fault is detected in one loop, the system automatically switches to single loop operation.

If the operating loop senses a fire or overheat, the system provides the appropriate fire warning or overheat caution.

Sprich: erst ein Loop ausfallen (definitives "fault" Signal) dann ein Loop Feuer macht etwas anderes, als ein Loop Feuer, ein Loop signallos. Das "fault" Signal mus explizit gemeldet werden (Verkabelung OK), sonst passiert nichts.

 

Der NTSB Bericht wird die endgültige Klarheit bringen, so wie auch z.B. hier.

 

Und wie gesagt, bei Gulfstream ist es etwas simpler gemacht und benötigt mehr Verständnis durch den Piloten, dafür bekommt man aber auch ungefiltert alles was verfügbar ist, in dem Fall einmal Feuer einmal zerstört also ein Licht in der oberen Reihe bei "Loop A" oder "Loop B" , und die CAS Meldung "ENGINE FIRE LOOP ALERT" aber keine Fire Warning, kein tröten oder klingeln, kein rot leuchtender Feuerlöschknopf.

Jeder Pilot sollte verstehen was ein Motorausfall plus ein Fire-Licht auf dieser Seite und eine LOOP Alert Meldung vermutlich bedeutet...

Den vermutlich defekten Loop kann man dann manuell mit einem Schalter überbrücken, und bekommt dann seine komplette Warnung plus Feuerlöschanlage aktiviert.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 14. September 2015 von Volume

[Danix]

Ralf hat absolut recht, ich verstehe nicht dass du das nicht verstehst, Alex. 

 

Es ist sogar noch ein bisschen komplizierter: Die beiden Loops müssen gleichzeitig defekt gehen, bei Airbus ist es so um die 3-5 Sekunden? Wenn einer bricht und eine Stunde später ein zweiter, gibt es keine Feuerwarnung. Ah, das hat Ralf ja auch beschrieben.

Bearbeitet 14. September 2015 von Danix

[Gast]

Ok.Nochmal.

 

B737NG:

 

​

 

B777:

 

​

 

Die Technik dazu:

 

​

 

Beim A320:

 

​

 

Alte Flieger konnten das nicht,aber um die geht es hier ja nicht.

 

Alex

[Volume]

Wobei das "fails to operate" sich auf einen totalen Druckverlust des Elements (Leck, Zerstörung) bezieht, dann sendet ein Schalter ein "fault" Signal.

Ein Loop muss positiv als "faulty" erkannt werden, werden die Kabel beschädigt und weder ein "fault" noch ein "fire" signal gesendet, dann bekommt man keine Warnung.

 

Die Loops haben eine Gasfüllung unter einem Grunddruck, fällt der Druck unter ein Limit wird ein "fault" Signal gesendet, steigt er über ein bestimtes Limit wird ein "overheat" oder "fire" Signal gesendet. Ohne Signal gibt es keine Warning.

 

Du brauchst zwei positive Signale von zwei Loops, um einen Alarm auszulösen.

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

Dumm nur, das die 777 am Triebwerk keine Feuerwarnschleifen auf Gasdruckbasis verwenden.
Haut euch nur weiter die Köpfe mit Halbwissen ein... eine Tüte Popkorn habe ich schon leer.

[Danix]

dann informiere uns doch!

 

Die Feuerwarnschleifeam Triebwerk dürfte in diesem Fall auch unbedeutend sein, denn der Brand fand wahrscheinlich am Rumpf oder an den Triebwerksleitungen statt.

Bearbeitet 16. September 2015 von Danix

[sirdir]

Dumm nur, das die 777 am Triebwerk keine Feuerwarnschleifen auf Gasdruckbasis verwenden.

Haut euch nur weiter die Köpfe mit Halbwissen ein... eine Tüte Popkorn habe ich schon leer.

Beruhigend, ich fand das klang ja wieder mal nach Steinzeit.

[TSC Yoda]

Schade, dass die Diskussionen hier immer wieder aus dem Ruder laufen!

 

Setzt Euch doch einfach mal auf Eure Finger.

Nebenbei sind wir ziemlich vom Thema ab...

 

von unterwegs aus

[Volume]

OK, dann machen wir es eben so, das es wirklich niemand versteht... (ich dachte die Schalter würden besser verständlich sein...)

Also, da sind zwei Black Boxes von denen niemand verstehen kann was sie tun, weil es so unglaublich hightec ist, und weil es so unglaublich egal ist, das wir es auch alle gar nicht verstehen wollen.

Aus dieser Black Box kommen jetzt zwei Kabel raus, eins hat eine Spannung anliegend wenn die Black Box irgendwie glaubt da ist Feuer, eind hat eine Spannung anliegen wenn die Black Box irgendwie glaubt sie ist kaputt.

Diese vier Kabel (zwei Blackboxes) gehen in eine ebenfalls völlig komplizierte und zwar in jedem Flugzeug das gleiche machend, aber doch so unglaublich verschieden das wir auch das gar nicht diskutieren und verstehen wollen.

Wenn von je einer Black Box je ein Signal kommt, und zwar nicht von Beiden das "kaputt" Signal, dann gibt es Alarm. Wenn eine Black Box oder dessen Kabel zerstört sind, kommt von dieser kein Signal und es gibt auch keinen Alarm, es sei denn man deaktiviert diese Black Box komplett, sprich man erzwingt das "kaputt" Signal von dieser Box, (entweder per Schalter, oder weil der Unterschied so unglaublich wichtig ist per Bit setzen in einem Computer).

 

Lange Rede kurzer Sinn:

Eine Feuer-Entdeck-Black-Box oder deren Verkabelung völlig kaputt = kein Feueralarm.

 

Egal ob einfach mit Druckschalter, oder kompliziert mit koaxialen Kabeln, einem Salz dazwischen das bei Hitze seine Dielektrizitätskontante stark ändert und daher die Kapazität des gebildeten Kondensators ändert, der mit gepulstem Gleichstrom 400 mal pro Sekunde aufgeladen wird, und dessen Entladestrom vor irgendeiner cleveren Logik mit zwei Ansprechschwellen darauf untersucht wird, ob er unter einem Limit (=kaputt) oder über einem Limit (=feuer) liegt, was über eine clevere Halbleiterschaltung jeweils ein Kabel mit Spannung beaufschlagt, und sogar noch ein für das Verständnis unglaublich wichtiges drittes kabel für "zu heiss".

 

Warum nur wird eine völlig identische Aussage immer für ungültig erklärt, nur weil man versucht eine Einfache Erklärung eines Systems mit identischer Funktion zu benutzen, damit es einfacher zu verstehen ist?

 

Das System ist übrigens deshalb so anfällig, weil man in der ersten Generation von Jets eine Fehlalarm zu Feuer Quote von 4:1 hatte, und es deshalb versucht hat es zuverlässiger zu machen. Zunächst indem man das Black-Box-Design versucht hat zu verbessern (z.B. hier nachzulesen), später als auch das nichts geholfen hat, hat man noch eine Box nachgeschaltet, die zwei Feuer-Entdeck-Black-Boxes über diese verknüpft, so dass ein einzelner Alarm (mit 80% Trefferqote ein Fehlalarm...) eben nichts auslöst.

Die Logik dieser nachgeschalteten Box ist bei allen Flugzeugen gleich, es müssen zwei unabhängige Signale (Feuer-Feuer, Feuer-Kaputt oder Kaputt-Feuer) reinkommen, um eine Feuermeldung auszulösen. Jede andere Kombination (nix-Feuer, Feuer-nix, nix-kaputt, kaputt-nix und kaputt-kaputt) löst nur einen Hinweis auf eine Fehlfunktion aus, und die Kombination nix-nix natürch nichts.

Sobald ein "nix" dabei ist, wird keine Feuerwarnung ausgelöst, es sei denn man erwartet dieses "nix" und sagt dem Computer, dass man sich nur auf eine Black Box verlassen möchte. (je nach System entweder rein Softwaremäßig, oder man erzwingt ein "kaputt" Signal per Schalter).

 

So wie der Brandschaden der Cowling aussieht, hätte eine Feuerwarnung ausgelöst werden müssen, das ist aber wohl nicht geschehen, da irgendetwas zerstört war. Vielleicht ist die Verkabelung in der Flügelnase schneller vom Brand ausser Gefecht gesetzt worden, als die Black Box unter der Cowling ausgelöst hat. Vielleicht haben Trümmer was zerstört.

 

Genau deshalb sitzen da in Reihe Null zwei Menschen. Es kann immer was passieren, was die Systeme nicht abdecken können.

Und diesmal waren es welche, die ziemlich gut reagiert haben.

 

Gruß

Ralf

[Andreas S]

Schade, dass die Diskussionen hier immer wieder aus dem Ruder laufen!

 

Setzt Euch doch einfach mal auf Eure Finger.

Nebenbei sind wir ziemlich vom Thema ab...

 

von unterwegs aus

Jeder weiß es halt besser als der andere und jeder will der meistwissenste sein. Wo hab ich das schon mal erlebt... Hmmm

Ach ja, bei meinem Sohn im Kindergarten.....

[Gast]

Ein Kabel sendet 4 verschiedene Informationen.Als Beispiel das "Steinzeit" System der 737NG:

 

Overheat/Widerstand 1

Fire/Widerstand 2

Kurzschluss an Masse

Kabel gebrochen

 

​

 

Die Box erkennt alle 4 Zustände,und kann diese auch anzeigen:

 

​

 

Alex

[Volume]

 

Ein Kabel sendet 4 verschiedene Informationen

Aber nicht an den Piloten.

Viele Systeme bieten eine Menge Zusatzinformationen für die Mechaniker zum Troubleshooting oder zur Wartungsplanung.

Für den Piloten gibt es nur Fire, Overheat und Fault, er braucht nicht zu wissen, welcher Fault vorliegt.

 

 

Beruhigend, ich fand das klang ja wieder mal nach Steinzeit.           

Die Gasdruck-Fireloops sind auch nach wie vor in aktuellen Mustern verbaut.

Im Gegensatz zu den elektronischen sind die einfach wesentlich weniger EMI störanfällig (z.B. bei Handy an Bord...). Aus diesem Grund sind z.B. die Rauchdetektoren in der Kabine wieder eine Generation rückwärts zurückgerüstet worden, die modernen optischen sind einfach "handyempfindlicher" als die alten ionisierenden. Nur bei Saturn gilt weil neue Technik besser ist.

 

Wie schon am Gulfstream-Beispiel gezeigt, nicht in jeder Situation ist die kompliziertere ("modernere") Technik auch wirklich die bessere, manchmal sind die simplen Lösungen die zuverlässigsten. Manchmal ist ein simpler Schalter und ein Licht die bessere Lösung, als eine digitale Variante.

 

Die Gasdruck-Fireloops sind übrigens die neuere Erfindung, die induktiven Firewires (ja, auch der Begriff stammt aus der Steinzeit, den hat die Computerbranche 50 Jahre nach der Luftfahrt "erfunden") gab es schon in den 50ern  :)

 

Gruß

Ralf