23.08.2015 | D-MSON / D-MUHH | C42 | LSPD | Zwei Flugzeuge kollidieren in der Luft

[Mäsi]

"da es bei der C42 leider kein Dachfenster gibt "

 

Bist Du dir da sicher Peter? Wenn du das Titelbild des Aerokuriers anschaust sieht man dass zumindest bei 2 Flugzeugen Dachfenster eingebaut wurden

[Flusirainer]

Hier waben wir mal diesen Teil der Vorführung bei der ILA. Es fällt deutlich auf, das die hintere C-42 anfangs viel dichter dran ist und sich der Abstand vergrößert. Also schon ein Indiz, das der Pilot dieser Maschine es wohl nicht leicht hat, den Abstand konstand zu halten.

 

[PeterH]

"da es bei der C42 leider kein Dachfenster gibt "

 

Bist Du dir da sicher Peter? Wenn du das Titelbild des Aerokuriers anschaust sieht man dass zumindest bei 2 Flugzeugen Dachfenster eingebaut wurden

Ha! Erwischt! ;)  Nun, bei den C42, die ich fliege/geflogen/gesehen habe, gibt's/gab's sowas nicht. Umso mehr verliert natürlich das Sicht-aus-Hochdecker-Argument wieder etwas an Zugkraft.

 

Danke und Gruß

Peter

Bearbeitet 29. August 2015 von PeterH

[Flusirainer]

Die Wellenform fliegt ja der Leader. Und der hat wohl die C-42 ohne Dachfenster.

[iwl]

Das eine Gaszugmechanik bei versagen auf Vollgas geht, kenne ich von einem Segelflugzeug als gewollt auch im Handbuch beschrieben.

Macht auch durchaus Sinn, man kann dann den Motor immer noch digital mit der Zündung steuern.

Mit der Klappe muß man dann bei Rotax-ULs wohl vorsichtiger sein.

[Pioneer300]

Das eine Gaszugmechanik bei versagen auf Vollgas geht, kenne ich von einem Segelflugzeug als gewollt auch im Handbuch beschrieben.

 

Yup, ist vollkommen normal und so gewollt.

Episode am Rande: Ein Rundfluganbieter auf La Reunion hat seine Piloten immer angewiesen, die Flugzeuge mit Gashebel auf Vollgas zu parken, damit die Rueckzugsfeder entlastet wird (WTF!?!?!? genauso gut kann man eine geladene, entsicherte Knarre rumliegen lassen und abwarten, bis es mal knallt). Es kam, wie es kommen musste, eines Tages liess einer den Motor mit dieser Gashebelstellung an und rauschte volle Granate ins Hangartor...

 

 

Chris

[Volume]

 

Abgesehen von einem Pilotenfehler fällt mir da natürlich auch technisches Versagen ein, zum Beispiel: Die Gaszugmechanik der C42

Das war auch einer meiner ersten Gedanken.

Sicht nach oben bei Hochdeckern kann ich mir schlicht nicht vorstellen, wenn man bewusst Formation fliegt. Sobald ein Flugzeug von demich sicher weiss, dass es da ist plötzlich nicht mehr zu sehen ist, dann löse ich doch die Formation auf (und zwar in eine Richtung, in der ich definitiv freien Luftraum sehen kann).

 

Unabhängig von der C-42 Mechanik sind auch gerissene / am Anschluss gebrochene Bowdenzüge nichts völlig ungewöhnliches. Mir ist es zum Glück bisher nur bei der Propverstellung passiert, und da auch noch beim Startcheck. Ich habe aber auch schon einen Falken mit Vollgas in die Tankstelle Rollen sehen, mit einem Piloten drin der mit der einen Hand mit aller Kraft am Gashebel, und mit der anderen mit aller Krfat an der Radbremse gezogen hat...

 

Was macht man im Fall eines auf Vollgas gehenden Motors, wenn man nicht beliebig nachdrücken kann da dann VNE droht, und keine Bremsklappen hat?

Klar, Zündung aus, aber wer denkt sofort so abstrakt? Da bleiben in der Formation ja nur Sekunden.

 

Gruß

Ralf

[MartinM]

Abgesehen davon dass es zur Kollision kam, würde mich noch interessieren weshalb der Fallschirm des einen Fliegers nicht geöffnet wurde. Technischer Defekt? Falsche Fluglage? Pilot bewusstlos?

[Volume]

Schäden in der Dachstruktur, wo der Auslösehebel sitzt?

Starke g-Kräfte, die den Piloten behindern?

Technisches Versagen (gab es ja auch schon in Folge von Wartungsfehlern...)?

 

Da wird vermutlich die BFU ein Hauptaugenmerk drauf richten.

 

Gruß

Ralf

[Flusirainer]

Schäden in der Dachstruktur, wo der Auslösehebel sitzt?

 

 

Hatte ich auch mal in Verdacht. Mit Rettungssystem ist aber jenes Flugzeug sicher zu Boden gegangen, das von unten in das andere hineingeflogen ist.

 

 

[Kellermann]

War am Samstag, 22. August selber vor Ort und überlasse euch einen kurzen Videobericht (4.5Min) über diese eindrückliche Flugshow in Dittingen. Wirklich schade, dass am darauffolgenden Tag dieser Unfall mit zwei Leichtflugzeugen geschehen musste.

https://youtu.be/ShZWXrB0F84

 

[Stephan E.]

Bei mir sitzt der Zylinder aufrecht hinter dem Co-Pilotensitz. Wenn ein Flugzeug so wie hier von schräg unten reinfliegt, könnte ich mir vorstellen, dass die Basis des Zylinders nach vorne geschoben wird und der Zylinder dann etwas schräg liegt, so dass die Öffnung nicht mehr auf die Sollbruchstelle in der Decke, sonder nach hinten zeigt. Der Fallschirm würde dann nach hinten anstatt nach oben losgehen, resp, würde gar nicht aus dem Flugzeug rauskommen. Könnte auch eine Erklärung sein.

 

Beste Grüsse

Stephan

Bearbeitet 2. September 2015 von Stephan E.

[Peter R]

Telebasel Report

http://www.telebasel.ch/de/tv-archiv/&id=375115327

 

Gruess

Peter R

 

[Volume]

 

Wenn ein Flugzeug so wie hier von schräg unten reinfliegt, könnte ich mir vorstellen, dass die Basis des Zylinders nach vorne geschoben wird und der Zylinder dann etwas schräg liegt, so dass die Öffnung nicht mehr auf die Sollbruchstelle in der Decke, sonder nach hinten zeigt.

Es genügt ja schon, den Auslösezug etwas zu knicken. Laut einiger LTAs müssen die Kräfte zum Auslösen wohl ganz beachtlich sein (wie z.B. bei den alten Brüggemann und Brand Rettungsschirmen, da habe ich als Flugschüler auch nicht schlecht gestaunt), so dass schon Befestigungen umkonstruiert werden mussten. Wenn man dann noch den Bowdenzug etwas knickt, schafft man vielleicht schon gar nicht mehr, das System auszulösen.

 

Das wird aber vermutlich bereits im Vorbericht klarer werden, ob die Rettung nun ausgelöst wurde und versagte, oder unangerührt ist. Der Brand wird weitere Untersuchungen nicht einfacher machen...

 

Gruß

Ralf

[horst1]

Könnte es sein, das der Pilot des oberen UL durch davonfliegende Propellersplitter bereits handlungsunfähig oder getötet wurde?

[F-LSZH]

Die wahrscheinlichste Ursache, warum ein Rettungssystem nicht ausgelöst wurde, wurde hier noch nicht genannt: Der Pilot hat vielleicht gar nicht am Griff gezogen. Aus mittlerweile 15 Jahren Erfahrung bei Cirrus (und jahrzehntelanger Erfahrung beim Militär betreffend Schleudersitz) wissen wir, dass der Pilot die Entscheidungsfindung zum Auslösen schon vor dem Flug abgeschlossen haben muss und diese immer wieder trainieren oder zumindest mental durchspielen sollte. Ansonsten kann es passieren, dass man im Fall des Falles in einer Art Realitätsverweigerung verharrt, bis es zu spät ist.

 

Immer wieder wurden abgestürzte Cirri gefunden, bei denen das Rettungssystem intakt, aber nicht ausgelöst war. In einem Fall in Arizona nach einem Stall/Spin mit 14 Umdrehungen. Wer es nicht selbst einmal im Simulator erlebt hat, wie das Gehirn nach einem Motorausfall plötzlich anders funktioniert, glaubt es nicht. Ich selbst wäre einmal im Simulator bei so einem Szenario in IMC bis zum Boden geflogen, in der Hoffnung doch noch die Runway zu sehen, wenn der "Fluglotse" (Fluglehrer der hinter mir sass) nicht gefragt hätte: "Do you have CAPS on board?". Hätte man mir vorher gesagt, dass ich das tun würde, hätte ich geantwortet: "Ich bin doch nicht lebensmüde". Danach macht man sich dann ausführlich Gedanken, damit man im Fall des Falles hoffentlich in wenigen Sekunden die richtige Entscheidung trifft.

[Volume]

Wobei man sich ja auch klar sein muss, dass ich in einer Formation nicht plötzlich Rettung ziehen kann, ohne ziemlich sicher eine Kollision zu verursachen, bzw. den Rest der Fomation mit mir zu reissen.

Das hilft auch nicht gerade bei der mentalen Vorbereitung auf das Rettungssystem, wenn man sich praktisch das "don´t do it" ins Gehirn einbrennen muss.

 

Beim Militär wird der Schleudersitz vom ersten Augenblick in der Ausbildung voll mit integriert. Wie beim Segelfliegen fängt jeder Flug damit an, vor dem Einsteigen den Fallschirm/das Fallschirmgurtzeug anzulegen. Bei einem integrierten Rettungssystem muss man sich das viel bewusster machen, da diese natürlichen bewusstseinsbeeinflussenden Handlungen fehlen.

 

Das Gesamtrettungssystem hat sicher das Potential, ein echter Lebensretter zu sein. Die Statistik zeigt uns derzeit noch, dass dies nicht der Fall ist. Personenfallschirme sind derzeit noch doppelt so erfolgreich wie Gesamtrettungssysteme (ungefähr 50% Erfolgsquote verglichen mit 25% Erfolgsquote). Das liegt zu einen guten Teil daran, das die Piloten mental nicht darauf vorbereitet sind, es zu benutzen. Die Tatsache, dass viele Rettungssysteme bei Betätigung versagen, hilft natürlich auch nicht gerade dabei, die Piloten zu einer Nutzung zu animieren. Viel zu viele glauben immer noch, sie hätten es weil es vorgeschrieben ist...

 

Ich hatte auch schon ein Erlebnis bei einem UL-Einweisungsflug, dass der Vorführpilot das Vorhängeschloss am Auslösehebel dranlassen wollte. Auf Nachfrage meinte der, das könne man bei den Hochleistungs-ULs sowieso vergessen. Mit der Einstellung wundert mich natürlich nichts mehr.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Deshalb haben wir - wie wohl die meisten ULler - den Sicherungsstift mit dem Hauptschlüssel ("Zündschlüssel") zusammengekettet... ;)

 

Gruß

Peter

[PhilippM]

Hallo Zusammen

 

Es sind nun bald ganze 7 Jahre ins Land gezogen und noch immer ist kein Schlussbericht zu diesem Unfall erschienen.

Hat jemand eine Idee, warum das in Bezug auf diesen Unfall so lange dauert?

 

Gruss! Philipp

[FlyingCream]

Die SUST hat heute den Abschlussbericht veröffentlicht.

 

Zitat

Der Unfall bestand aus einer Kollision zweier Flugzeuge im Dreier-Formationsflug an einer öffentlichen Flugvorführung. In der Folge stürzte ein Flugzeug unkontrolliert ab und das andere Flugzeug ging am Fallschirm seines ballistischen Rettungssystems zu Boden.

 

Als direkte Ursache dieses Unfalls wurde folgender Faktor ermittelt:
• Fliegen einer wellenförmigen Flugbahn mit Flugphasen ohne Sicht auf zwei vorausfliegende Flugzeuge der Formation, deren Flugebene durchstossen wurde.

 

Folgender Faktor hat zum Unfall beigetragen:
• Fliegen einer absinkenden Flugbahn der vorausfliegenden Flugzeuge der Formation.

 

Als systemisch-beitragender Faktor des Unfalls wurde die unvollständige Ausbildung der Piloten im Formationsflug erachtet, was dazu führte, dass die Gefahren und Risiken der geflogenen Figur nicht erkannt wurden.

 

Die Untersuchung hat folgenden Faktor ermittelt, der die Entstehung und den Verlauf des Unfalls zwar nicht beeinflusst hat, aber dennoch ein Sicherheitsrisiko (factor to risk) darstellt:
• Das BAZL erteilte den Piloten aufgrund der Einzelfallklausel in der Richtlinie eine Vorführbewilligung.

 

 

[mds]

Gemäss PDF-Metadaten handelt es sich um die «Kurzversion». Ist üblich, dass nur eine «Kurzversion» veröffentlicht wird?