22.08.2015 | WV372/G-BXFI | Hawker Hunter T7 | Absturz an Airshow in Shoreham

[Meerkat]

Es dürfte aber auch für diesen Flieger gelten, daß g-loads und flap-settings in einem passenden (diametralen?) Verhältnis zueinander stehen müssen:

hohe g-loads = no flaps, oder flaps setting = geringere g-loads

 

Bei welchen Flugzeugen ist dies der Fall? Ich hätte jetzt eher erwartet, dass die Flabs in erster Linie an die Geschwindigkeit gekoppelt sind und erst dann in zweiter Linie an den G-Load.

 

[DaMane]

nichts gegen graue Haare. Ich schneide sie mir einfach ab  :D

...............

Dani

Wozu das? Warum stehst Du nicht zu dir?

Ich bekam schon um die 25 die ersten grauen Haare - meine damalige Freundin bestritt vehement, daß sie eine Ursache dafür sein könnte - und ich kann dir wahrheitsgemäß berichten: sie tun überhaupt nicht weh! Und wenn man älter wird - was ja gerüchteweise niemandem erspart bleiben soll - dann lieber noch viele Haare auf dem Kopf, auch wenn sie grau sind, als eine Glatze.

 

Gruß

Manfred

 

 

[sirdir]

Wozu das? Warum stehst Du nicht zu dir?

Ich bekam schon um die 25 die ersten grauen Haare - meine damalige Freundin bestritt vehement, daß sie eine Ursache dafür sein könnte - und ich kann dir wahrheitsgemäß berichten: sie tun überhaupt nicht weh! Und wenn man älter wird - was ja gerüchteweise niemandem erspart bleiben soll - dann lieber noch viele Haare auf dem Kopf, auch wenn sie grau sind, als eine Glatze.

Vor bald 15 Jahren hatte ich noch kaum graue Haare. Aber sie wurden immer kürzer, weil ich es hasste zum Coiffeur zu gehenund lieber selbst die Maschine nahm. Irgendwann waren sie dann ganz weg.

Jetzt sind die längst wieder da, aber eben schon ziemlich grau. So what, man muss alles (nein, nicht ganz) mal ausprobieren im Leben.

[fm70]

Der Höhenverlust resultierte auch daher, dass ich weder die den Anfangssteigwinkel sauber eingehalten habe und dann nach der Rolle, als die Airspeed plötzlich zügig hochschnellte zog und damit inverted mit 6 G Richtung terra firma unterwegs war.

Auf dem Rücken – immer drücken.

Es ist eine sehr gefährliche Idee, Rückenflug ohne Fluglehrer zu erlernen. Du wärst nicht der erste gewesen, der das nicht überlebt hätte.

[DaMane]

Bei welchen Flugzeugen ist dies der Fall?

Bei allen, die ich kenne. Vielleicht weiß jemand andere Beispiele?

 

Ich hätte jetzt eher erwartet, dass die Flabs in erster Linie an die Geschwindigkeit gekoppelt sind und erst dann in zweiter Linie an den G-Load.

So ist es auch. Nichts anderes habe ich behauptet.

Zunächst gilt es, die Vfe zu beachten - sie kann sich je nach Klappenstellung unterscheiden: kleine Stufe=höhere Vfe, full-flaps=niedrigste Vfe - und danach richten sich die max. zulässigen g-loads. Das gilt selbst bei einfachen Mustern wie die Cessna C-152/-172 Modelle.

 

Bei eingefahrenen Klappen dürfen diese +4,4g -1,76g *) aufladen,

bei ausgefahrenen Klappen sind es nur mehr +3,5g(152) oder +3,0g(172), aber keine negativen g.

*) gilt bei der 172 nur in der sog. Nutzflugzeug- bzw. Utility-Konfiguration.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

.............Allerdings kann ich der Logik nicht folgen, dass man die "Alten" fliegen lassen soll, weil es keine neuen gibt. Sonst dürfte die B-52 in der USAAF auch nur von Grosspapis geflogen werden. Oder die MD80 oder MD11 dieser Welt.

.................

Dani, du vergleichst schon wieder einmal Äpfel mit Birnen.

 

Für ältere Muster, die noch im täglichen Einsatz stehen, gibt es natürlich auch jungere Besatzungen. Was würde es aber für einen Sinn machen, für historisches Fluggerät, das nur zu besonderen Anlässen bewegt wird, junge Piloten darauf zu schulen und bis zum erwünschten und erforderlichen Sicherheitslevel zu trainieren, solange es welche mit aktiver Mustererfahrung darauf gibt.

Oder glaubst du, daß ein junger Pilot nach 20 oder 30 Trainingsstunden - mehr wird kaum finanzierbar sein, wenn überhaupt - auf einem Flugzeug aus einer für ihn vollkommen anderen Welt, einen vergleichbaren Sicherheitslevel zu einem Pilotenveteranen mit jahrzehntelanger Einsatzerfahrung auf dem Muster erreichen kann? Hierzu würde mich die Meinung von Hausi122 sehr interessieren.

 

Die Anforderungen an Display-Piloten dürften sich auch von denen aktiver Kampfpiloten unterscheiden, die natürlich ungleich höher sind.

 

Wenn "alte" Piloten wirklich ein Sicherheitsproblem sind, dann muss das in die Kosten einer Vorführung einfliessen.

Es gibt zum Glück sicher nicht genug Vorfälle, als daß sich ein solcher Beweis führen ließe. Dafür gibt es aber unzählige Fluglehrer, die nach ihrer aktiven Zeit bei Airline oder Militär bis ins hohe Alter hevorragende Ausbilder sind. Ich kennen persönlich einen Fall, der dürfte jetzt schon bald auf die 80 zugehen, der noch regelmäßig jedes Jahr 10 bis 20 Kandidaten für PPL und/oder IR in Rekordzeit erfolgreich zur Prüfungsreife bringt. Und Flugunterreicht erteilen ist auch nicht gerade eine risikofreie Art des Fliegens.

Man nimmt ja auch nicht Ersatzteile mit Rissen, nur weil die günstiger sind....

Das ist jetzt aber doch nicht dein Ernst, oder?

Menschen mit Flugzeugersatzteilen zu vergleichen, ist schon ziemlich daneben, findest Du nicht?

Ich behaupte jetzt einfach mal, dass diese "Vintage Jets" ein nettes Spielzeug für ergraute Herren sind, die noch gerne ein bisschen Pilot sein möchten.

 Damit meinst du sicher Beispiele wie diese:

 

http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-technik/aussergewoehnliches-hobby-familienausflug-im-privatjet-1984473.html

http://www.redbull.de/cs/Satellite/de_DE/Profile/Walter-und-Toni-Eichhorn-021242784981934

 

https://youtu.be/NJQpnAakdW4

 

Walter Eichhorn wird nächstes Jahr 80 und war bis vor wenigen Jahren einer von zwei (oder 3?) der handverlesenen Piloten, die die wertvollsten Schmuckstücke der Messerschmitt-Stiftung fliegen durften: die BF-109 mit den Original DB-605-Triebwerken. Ich behaupte einfach mal - ganz im Dani-Stil - daß dieses Flugzeug bestimmt nicht einfacher zu fliegen ist als ein Hawker Hunter.

 

https://youtu.be/CnpC_BcK7xY

 

Auch die aktuelle Display-Crew der Messerschmitt-Stiftung besteht nicht gerade aus Teenagern, die aber dafür bemerkenswerte Biographien aufweisen.

 

Einige Beispiele (von der HP kopiert):

 

Name W.S. // Jahrgang 1955. // Beruf Dipl.-Ing. und Testpilot, Absolvent der britischen Testpilotenschule. // Fliegt seit 1975. // Typen Insgesamt mehrere Dutzend verschiedene Muster, vorwiegend Kampfflugzeuge. // Lizenzen Testflugberechtigung Kl 1, European Union Pilot Licence. // Display Typen Eurofighter, MiG 29, Tornado, HA 200, Me 262. // Gesamtflugstunden bis 2012 ca. 5900 h, davon ca. 80% im Erprobungsflugbetrieb. // Besondere Erfahrungen Flugerprobung Eurofighter, Ranger 2000, MiG 29, Tornado, Me 262, HA 200. //

 

Name G.K. (Nickname "K12"). // Jahrgang 1963. // Beruf Experimental Testpilot, Dipl. Ing. ETH Zürich. // Fliegt seit 1981. // Typen DH-110 Vampire, Hawker Hunter, F-5E, BAE Hawk, F/A-18, alle Pilatus PC Flugzeuge, TA-4J, T-2C, T-38, Citation 551 / 525, Eurofighter, Tornado, Me 262. // Lizenzen ATPL(A), Kunstflugberechtigung. // Display Typen Eurofighter, Me 262. // Gesamtflugstunden bis 2012 > 5200 h. // Besondere Erfahrungen Im Flight Test Geschäft seit 1991. Absolvent der USNTPS (US Navy Test Pilot School, distinguished graduate) Fellow bei der SETP (Society of Experimental Test Pilots). //

 

Name M.F // Jahrgang 1966. // Fliegt seit 1982. // Lizenzen ATPL, TP1, Kunstflug, GPL, FI. // Gesamtflugstunden bis 2012 4.800. // Geflogene Muster BR1150 „Breguet Atlantic", C160 „Transall", P3-C „Orion", C525 „Citation Jet". // Geflogene Muster im Flugmuseum Messerschmitt M17, Me108 „Taifun", Me163BS "Komet", HA200 „Saeta". // Fliegt seit 2005 für das Flugmuseum Messerschmitt. //

 

 

Fazit:

 

Alter schützt vorm Fliegen nicht.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 26. August 2015 von DaMane

[iwl]

Eine kubanische Acht sind zwei Aufschwünge, nur daß die Rolle danach nicht horizontal sondern in einer Abwärtsline 30-45 Grad erfolgt, deswegen zieht man den Aufschwung weniger eng, so daß man oben Minimalfahrt hat weil man da nicht gleich rollt sondern erst inverted abwärts wieder beschleunigt.

Die Figur die Du beschreibst ist ein Abschwung, bei dem man auf den Rücken rollt und im Zweifel dann in den investierten Stall drückt bevor man durchzieht, keinesfalls aber im Rücken ohne Speedcheck durchzieht, daß ist so ziemlich das schlimmste was man im Kunstflug machen kann.

Diese gefährlichste Grundfigur sollte man beigebracht bekommen haben bevor man über Kubanische Achten nachdenkt, die wie gesagt damit gar nichts zu tun hat. Bei Kunstflug sollte man wissen was man tut.

[Volume]

 

hohe g-loads = no flaps, oder flaps setting = geringere g-loads

 

Bei welchen Flugzeugen ist dies der Fall? Ich hätte jetzt eher erwartet, dass die Flabs in erster Linie an die Geschwindigkeit gekoppelt sind und erst dann in zweiter Linie an den G-Load.

Hohe g-loads sind nur bei hinreichend Speed möglich (genaugenommen bei Wurzel g mal Stallspeed, 8 g also z.B. bei 2.8 Vs), und das ist normalerweise mehr als die zulässige Speed for Flaps.

Es scheint eines der "speziellen" Details des Hunters zu sein, Kunstflug mit teilweise ausgefahrenenen Split-Flaps zu machen. Das ist bei weitem nicht üblich so.

Aber:

 

Bei Kunstflug sollte man wissen was man tut.

deckt auch das ab. Wer auf dem Muster vernünftig gelern hat, was zu tun ist und gut in Übung ist, kann auch jede "spezielle" Eigenschaft beherrschen.

 

 

They are one of the most delightful and simple aircraft to fly. Yes, more demanding that a light aircraft because things happen more quickly. Their weight and speed makes inertia a big factor compared to a light aircraft. From a systems aspect, you could loose all hydraulic and electrical supply (they have two generators and batteries) and fly safely to land.

Es gibt durchaus Muster, die ich extrem gerne geflogen habe, die ich als ausgesprochen angenehm und einfach bezeichnen würde, deren Unfallstatistik aber nicht gerade perfekt ist. Wer gewohnt ist, präzise zu fliegen und Grenzbereiche vorschriftsmäßig meided, merkt manchmal nicht, wo das Flugzeug wenig Fehler verzeiht.

Ein Hydraulikausfall mitten im Looping dürfte keineswegs erlauben, sicher zu landen.

 

It’s Avon engine is regarded as one of the most robust engines ever built by Rolls Royce. It is still used by power stations for auxiliary power generation.

Der Motor ist ja wohl auch nicht ausgefallen, es geht also nicht um Zuverlässigkeit. Aber reagiert das Avon so gut aufs Gas wie moderne Triebwerke? Beim Einsatz im Kraftwerk dürfte das kaum eine Rolle spielen.

Ich habe bisher weder Loopings in Bodennähe geflogen, noch auf Jets. Ich habe keine Ahnung wie kritisch es ist, im richtigen Moment wieder das Gas reinzuschieben, ab welchem Teil des Loops ich wieder Fahrt verliere, die ich brauche um meine g´s und meinen Radius zu halten. Grob geschätzt würde ich bei so einem Hunter mal erwarten, dass seine Gleitzahl < 5 ist, d.h. auf den letzten 12-15° (von 360) brauche ich wieder Schub. Unter Berücksichtigung des Hochlaufs kann das aber durchaus bedeuten, das ich bereits im senkrechten Sturzflug wieder Gas reinschieben muss, um 75° später wieder den notwendigen Schub zu haben. Zu früh wieder Schub hingegen vergrößert meinen Radius, und ich ende genauso tiefer, wie bei zu spät Schub. Ein träges Triebwerk macht vorzeigefähige Loopings bestimmt nicht einfacher.

 

Ganz ohne Frage ist all das erlernbar, und das Restrisiko beherrschbar. Aber all das kostet Zeit und Geld (und zwar reichlich). Und natürlich machen die zur Inübunghaltung notwendigen Flüge auch Lärm. Daher würde es mich schon wundern, wenn tatsächlich alle Hunterpiloten in dem Übungsstand sind, den man eigentlich benötigt um die Grenzen voll auszureizen.

 

Jetzt hoffen wir erstmal auf die Genesung des Piloten und warten auf den Bericht, und dan sehen wir weiter. Für dieses Jahr ist die Flugschausaison ohnehin weitgehend gelaufen.

 

Gruß

Ralf

[Flusirainer]

Es gibt in einem Forum eine Aussage, die möglicherweise auf das tatsächliche Problem hinweisen könnte.

Die Hunter sollte unmittelbar nach dem Display zum Heimatstandort zurückfliegen, weshalb die Zusatztanks voll waren. Der Absturz fand, soweit ich weis, ziehmlich zum Anfang des Displays statt.

 

Das bereitet natürlich dahingehend spekulativen Spielraum, ob hier etwa ein mit leeren Zusatztanks einstudiertes Display dann mit vollen Zusatztanks geflogen wurde. Das können schon mal locker 20 bis 30% mehr Gewicht sein, die dann die Hunter aufwärts einige Meter an Höhe wegnehmen und bei dem abwärtgerichteten Manöver etwas schneller als gewohnt nach unten ziehen.

[DaMane]

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Das bereitet natürlich dahingehend spekulativen Spielraum, ob hier etwa ein mit leeren Zusatztanks einstudiertes Display dann mit vollen Zusatztanks geflogen wurde. Das können schon mal locker 20 bis 30% mehr Gewicht sein, die dann die Hunter aufwärts einige Meter an Höhe wegnehmen und bei dem abwärtgerichteten Manöver etwas schneller als gewohnt nach unten ziehen.

Guter Hinweis. Und die zusätzliche Spritmenge tat ihr übriges beim Aufschlag.

 

Gruß

Manfred

[Flusirainer]

Diverse Spekulationen, das die Zusatztanks eventuell voll waren, ja eigentlich unüblich bei Flugvorführungen, gab es ja schon im Zusammenhang mit dieser gewaltigen Explosionsflamme beim Aufschlag, die sich ja auch unmittelbar mit der Bodenberührung entfachte.

 

Dazu gibt es noch einige Bilder aus der abwärtsgerichteten Flugphase, die eine leichte helle Dunstwolke im Bereich zw. Ende des rechten Zusatztanks und der ausgefahrenen Landeklappe erkennen lassen. Auch dieses näherte weiter den Verdacht, das die Zusatztanks offenbar gefüllt sind. Wohl ein tüpisches Anzeichen dafür, wenn höhere g-Belastungen mit vollen Zusatztanks geflogen werden.

 

Diese Aussage scheint dann wohl jenen Verdacht zu bestätigen.

[iwl]

Sind aber alles Dinge die "Viel Erfahrung" vorher klar sein sollten.

Aber ist ja nur Spekulation hier.

Bearbeitet 27. August 2015 von iwl

[DaMane]

Sind aber alles Dinge die "Viel Erfahrung" vorher klar sein sollten.

Aber ist ja nur Spekulation hier.

Wie schon desöfteren gepostet: "viel Erfahrung" ist i.d. Regel ungeheuer wertvoll, schützt aber nicht davor, auch einmal einen Fehler zu machen. Sollte eigentlich jeder aus seinem eigenen Leben wissen, außer man gehört zu der außergewöhnlichen Gattung, die niemals Fehler machen.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Sind aber alles Dinge die "Viel Erfahrung" vorher klar sein sollten.

Aber ist ja nur Spekulation hier.

Auch viel Erfahrung schützt im Einzelfall nicht vor Fehlern. Sonst könnte man das Flugunfallunterforum so gut wie zu machen. Die Fälle von 'das Flugzeug war vom ersten Moment an unrettbar verloren' sind sowas von selten.

[iwl]

Im Gegensatz zu vorher voll zu tanken 20-30% mehr zu wiegen und sich dann beim Kunstflug bis zum Boden überraschen lassen ist nix was mal passiert.

Ist nicht bei der Extra z.B. Kunstflug mit Sprit in den Flächentanks gar nicht zulässig?

Bearbeitet 27. August 2015 von iwl

[Ernst Dietikon]

In diesem Thread wurde ja über Einschränkungen für ehemalige Militärflugzeuge diskutiert. Gibt es da in der Schweiz nicht eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf 460 km/h? Eine in meinen Augen seltsame Vorschrift.

 

Gruss

Ernst

[Volume]

Bei der Zlin jedenfalls ist es mit Sprit in den Tiptanks unzulässig.

Bei der Extra erlaubt glaube ich nur der Rumpftank Rückenflugsprit, deshalb sind negative Figuren aus den Flächentanks nicht möglich.

 

Ein weiterer interessanter Aspekt der derzeit diskutiert wird, ist dass der Luftraum um Shoreham offensichtlich durch die London TMA eingeschränkt ist.

Musste der Pilot sein gewohntes Programm vielleicht modifizieren, um im genehmigten Luftraum zu bleiben, und hat sich dabei vertan ?

 

Gruß

Ralf

[HRK]

In diesem Thread wurde ja über Einschränkungen für ehemalige Militärflugzeuge diskutiert. Gibt es da in der Schweiz nicht eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf 460 km/h? Eine in meinen Augen seltsame Vorschrift.

 

Gruss

Ernst

Diese Beschränkung gilt und sie ist sinnvoll.

 

Siehe folgenden Bericht:

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-airprox/2226_d.pdf

[iwl]

Es gibt es eine Höchstgesschwindigkeit von 250 Knoten IAS was den 460kmh entsprechen dürfte im "Normalfall im normalen unteren Luftraum", in Dtl. unter FL100, Details ob das nun am C/D/E hängt, oder VFR/IFR weiß ich jetzt nicht, betrifft mich nicht.

Wenn etwas abgefangen werden muß spielt das wahrscheinlich keine Rolle, aber wer schneller ist, ist auch schnell über FL100.

Wer bauartbedingt schneller fliegen muß kann auch, aber wer sollte das sein.

 

Für Rückenflug gibt es oft einen extra Tank, der teilweise zwischengeschaltet ist und teils auch recht begrenzt, z.B. bei PC21.

[DaMane]

In diesem Thread wurde ja über Einschränkungen für ehemalige Militärflugzeuge diskutiert. Gibt es da in der Schweiz nicht eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf 460 km/h? Eine in meinen Augen seltsame Vorschrift.

 

Gruss

Ernst

Es gibt, soviel ich weiß, in den meisten Ländern Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 250KTS unterhalb von FL100, ausgenommen militärische Übungsräume natürlich. Aber es gilt auch immer die Einschränkung: soweit es eine sichere Flugzeugführung zuläßt. Eine Concorde durfte/mußte m.W. immer schneller geflogen werden.

 

Gruß

Manfred

[Flusirainer]

Ich denke mal die Beschränkung auf 250Ktn auch für Kampfjets dürfte dahereaus rühren, das der Luftraum für Militärflüge nicht gesperrt wird.

 

War im Ostblock nicht so. (zumindest in der DDR) Wenn die MiGs den Luftraum bevölkerten, waren jene Lufträume, in denen sie flogen für jedweden anderen Flugverkehr gesperrt. Höchstens das in der Höhenstaffelung noch diverse Korridore frei waren, jenachdem was für Einsatzmuster geflogen wurden.

 

Und da, wo ich immer noch wohne, sind die MiGs oft im Tiefflug mit Volldampf entlang gehämmert. Es gab auch außerhalb der Stadt zwei Kunstflugzonen. Wärend die MiG-21 bei Loopings reichlich Höhe aufbauten, man konnte sie am obersten Punkt kaum noch ausmachen, flogen die MiG-23 ihre Figuren verhältnismäßig bodennah. Letztere habe ich aber nur zweimal gesehen.

 

Mag der eine oder andere als unangenehme Einschränkung des zivilen Luftverkehrs sehen, so zB. für die Freizeitfliegerei  (die es auch in staatlicher Organisiertheit in der DDR gab), es hat aber nie dazu geführt, das sich militärischer und ziviler Luftverkehr unfallträchtig gefährlich nahe kamen.

Bearbeitet 27. August 2015 von Flusirainer

[iwl]

Ich fliege lieber selber relativ frei, als das andere den ganzen Luftraum fürs Brettern bekommen um mich bestmöglich an meiner Freiheit hindern zu können.

[DaMane]

...............

Und da, wo ich immer noch wohne, sind die MiGs oft im Tiefflug mit Volldampf entlang gehämmert. Es gab auch außerhalb der Stadt zwei Kunstflugzonen. Wärend die MiG-21 bei Loopings reichlich Höhe aufbauten, man konnte sie am obersten Punkt kaum noch ausmachen, ...............

Als ich 1993 mein Kunstflugrating auf der Bienenfarm erwarb, hatte ich das besondere Vergnügen, von einem pensionierten ex-NVA-OLT trainiert zu werden, der vorher jahrzehntelang für die MIG21-Kampfpilotenausbildung in der DDR zuständig war. Ich habe ihn als freundlicehn und umgänglichen Menschen kennengelernt, war aber doch froh, ihm nicht unter anderen Umständen begegnet zu sein. Sein persönliches Lieblingsmanöver auf der MIG21 war das Übungsschießen mit der Bordkanone, knapp unter Mach1 in Baumwipfelhöhe, und das ganze - quasi als erschwerte Bedingung - auch noch im Rückenflug. Daß er dabei auch die Ziele getroffen hat, davon ist wohl auszugehen.

 

Gruß

Manfred

[CHskidder]

Der Schlussbericht dazu wurde von wenigen Tagen veröffentlicht: https://www.gov.uk/aaib-reports/aircraft-accident-report-aar-1-2017-g-bxfi-22-august-2015#animation

[Volume]

Wenn jemand verstanden hat, warum die Motorleistung geringer war als nötig, über 30 Seiten gealterte Membranen in der Spritdosiermimik des Triebwerks diskutiert werden, es aber heisst, dies hätte keinen Einfluss gehabt, dann bin ich für eine Erleuchtung dankbar.

 

Interessant auch zu sehen, wie "betont unneutral" die Untersucher in Bezug auf Airshows (bei sehr vielen Menschen beliebt, ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für strukturschwache Regionen...) sind.

Es bleibt trotdem zu befürchten, das Politiker auf derartige Unfälle nicht gerade im Sinne von Oldtimerfans reagieren.

 

Gruß

Ralf