22.08.2015 | WV372/G-BXFI | Hawker Hunter T7 | Absturz an Airshow in Shoreham

[Lubeja]

Ich würde die Entscheidung der CAA vorbehaltlos unterstützen, wenn die Maschine in der Luft abmontiert hätte, oder sonst ein klar sichtbarer Hinweis auf technisches Versagen vorliegen würde. Hingegen einfach mal das Muster zu grounden, wegen etwas, dass von aussen am ehesten wie ein Pilotenfehler in einer extremen Situation aussieht? Finde ich übertrieben, es hätte meiner Meinung nach gereicht, wenn man dies vorübergehend auf Airshows und / oder bestimmte Flugmanöver beschränkt hätte.

 

Allerdings habe ich gestern in UK die Schlagzeilen der dortigen Yellow Press bewundern dürfen. Ich schätze, der öffentliche Druck plus das den Briten eigene, meist etwas überbordende Sicherheitsverständnis, haben hier einen Schnellschuss produziert.

 

Oder man will bloss verhindern, dass Firmen wie QinetiQ der Regierung weiterhin täglich vorzeigen, dass man auch heute noch mit einem Hunter problemlos ihre teuren Kriegsschiffe versenken kann...

[Flying Bull]

Hi,

 

vielleicht noch ein Hinweis, warum es auf der Strasse gekracht haben könnte.

Beim Kunstflug sucht man sich Linien, an denen man die Maschine ausrichtet.

Das können Feld- oder Waldkanten sein - Straßen eignen sich allerdings auch hervorragend......

 

Zum Manöver selbst - ne halbe Cuban Eight - dabei hätte ich mich selbst auch schon mal fast verheizt - statt der normalen 4 bis 4,5 G hatte ich wegen falschen Einleitens und dann kräftig ziehen nachher knapp über 6 G auf dem G-Meter stehen (und keinen G-Anzug) und über 2000 Fuß verloren.

Alles mit Greyout und Tunnelblick..... Herzrasen und später kleine Brötchen backen bei den Technikern.......

Zum Glück hatte ich auf die Mindeshöhe noch ein paar tausend Füße drauf gepackt.....

 

Danach richtig gelernt und es ist eigentlich dann relativ easy - man überprüft nach der Rolle Speed und Höhe - und erst wenn die Parameter stimmen - vollendet man die zweite Hälfte - stimmt was nicht - Abbruch.

 

Wirklich traurig - für die Angehörigen, die Oldtimerfans, den Piloten.....

 

Gruß Udo

Flying Bull

[iwl]

Da wäre noch interessierant von wem auf welches Flugzeug man da losgelassen wurde bevor man das richtig konnte bei dem man dabei dann gleich 2000ft ~ 600m verliert.

[Flusirainer]

ne halbe Cuban Eight - dabei hätte ich mich selbst auch schon mal fast verheizt - statt der normalen 4 bis 4,5 G hatte ich wegen falschen Einleitens und dann kräftig ziehen nachher knapp über 6 G auf dem G-Meter stehen (und keinen G-Anzug) und über 2000 Fuß verloren.

 

 

Dazu fällt mir spontan das hier ein.

 

Wobei das Manöver der Hunter eher einem 1/4 Kleeblat (Cloverleaf) ähnelt.

[Volume]

 

Zum Glück hatte ich auf die Mindeshöhe noch ein paar tausend Füße drauf gepackt.....

Was man bei einer Flugschau eben nicht machen kann. Denn dann ist es laaaangweilig...

 

 

Ich würde die Entscheidung der CAA vorbehaltlos unterstützen, wenn die Maschine in der Luft abmontiert hätte, oder sonst ein klar sichtbarer Hinweis auf technisches Versagen vorliegen würde. Hingegen einfach mal das Muster zu grounden, wegen etwas, dass von aussen am ehesten wie ein Pilotenfehler in einer extremen Situation aussieht? Finde ich übertrieben, es hätte meiner Meinung nach gereicht, wenn man dies vorübergehend auf Airshows und / oder bestimmte Flugmanöver beschränkt hätte.

Nur wenn die Maschine wegen struktureller Mängel in der Luft abmontiert hätte. Meistens passiert das ja nach Überlastung.

Aber auch die Flugeigenschaften eines Musters können kritisch sein, u.U. nur kritisch für Piloten die nicht auf solchen Mustern gelernt haben. Ich denke in der CAA gibt es genügend Experten mit Militärhintergrund (ich kenne allein zwei persönlich) die ganz gut beurteilen können, was gefährlich ist, und was akzeptabel.

Selbst bei einem totalen Verbot gibt es immer noch die Möglichkeit von Sondergenehmigungen, für die Fälle in denen nachweislich ein hochqualifizierter Pilot ein sicheres Programm unter bestimmten Rahmenbedingungen zeigen will. Das ist ja in vielen Ländern so der Fall, das Flugschauen praktisch nur auf Sondergenehmigungen aufbauen.

Hoffen wir mal, es ist wie angekündigt eine vorläufige Sofortmaßnahme, und man wird nach der Untersuchung zu einem gesunden Kompromiss kommen.

Da Übungsstand auf ungewöhnlichen Mustern das A und O ist, ist natürlich der generelle Betrieb solcher Muster enorm wichtig. Wenn man den verbietet, dann kann man auch die Flugschauauftritte vergessen.

 

Die Beschränkung auf flypasts (wenn man sie ein bisschen liberal handhabt, sprich wenn man wenigstens noch sportlich hochziehen darf) finde ich für solche "Museumsjets" in Ordnung. Auch Interesse, sie für de Nachwelt zu erhalten. Ich würde z.B. gerne noch mal einen Starfighter im Flug sehen (und hören, bzw. am ganzen Körper spüren...), auch wenn der ganz bestimmt nicht für eine gute Kunstflugshow geeignet ist.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Nur wenn die Maschine wegen struktureller Mängel in der Luft abmontiert hätte. Meistens passiert das ja nach Überlastung.

Aber auch die Flugeigenschaften eines Musters können kritisch sein, u.U. nur kritisch für Piloten die nicht auf solchen Mustern gelernt haben.

 

Wobei der Hunter, entgegen deiner Ansicht, eigentlich eher als sehr gutmütig zu fliegen gilt. Weil er aerodynamisch halt eben noch nicht überreizt ist.

 

Selbst bei einem totalen Verbot gibt es immer noch die Möglichkeit von Sondergenehmigungen, für die Fälle in denen nachweislich ein hochqualifizierter Pilot ein sicheres Programm unter bestimmten Rahmenbedingungen zeigen will. Das ist ja in vielen Ländern so der Fall, das Flugschauen praktisch nur auf Sondergenehmigungen aufbauen.

 

Hoffen wir mal, es ist wie angekündigt eine vorläufige Sofortmaßnahme, und man wird nach der Untersuchung zu einem gesunden Kompromiss kommen.

Da Übungsstand auf ungewöhnlichen Mustern das A und O ist, ist natürlich der generelle Betrieb solcher Muster enorm wichtig. Wenn man den verbietet, dann kann man auch die Flugschauauftritte vergessen.

 

Richtig, es geht bei diesem Flugverbot ja eben nicht nur um die paar Airshows, sondern auch ganz allgemein um den Trainingsstand der Piloten. Und die von mir oben angesprochene zivile Firma, welche auch heute noch mit Maschinen dieses Typs Zieldarstellung für die Royal Navy fliegt.

[Danix]

Vielleicht ist die Beschränkung von historischen Kampfjets berechtigt, vielleicht auch nicht. Wohl eher wäre eine Beschränkung des Alters von Piloten für historische Kampfjets angezeigt...

 

Man überlege mal: In einer Kampfflugstaffel werden Piloten normalerweise um die 40 pensioniert. Die Leistung nimmt ab, obwohl noch viel mit Erfahrung kompensiert werden kann. Die Gefahr eines Fehlers steigt jedoch mit fortschreitendem Alter. Und die Displaypiloten von historischen Kampfjets sind fast immer ergraut.

 

Die Chance, dass das Flugzeug wegen einem Pilotenfehler abgestürzt ist, ist wohl viel höher als die einer Materialermüdung. Die Flugzeuge sind topp gewartet und machen nur wenige Flugstunden im Jahr.

 

Das Problem wird immer grösser, weil immer mehr historische Kampfflugzeuge Jets sind.

[Volume]

 

Wobei der Hunter, entgegen deiner Ansicht, eigentlich eher als sehr gutmütig zu fliegen gilt. Weil er aerodynamisch halt eben noch nicht überreizt ist.

Ich habe ihn noch nicht geflogen. Aber es gibt durchaus Piloten, die ihn als für die damalige Zeit ziemlich ausgereizt ansehen, und seitdem haben wir noch viel gelernt. Nicht nur aerodynamisch, sondern auch bei Triebwerken und Systemen.

 

Zieldarstellung fliegen und bodennaher Kunstflug sind ziemlich verschiedene Einsatzgebiete.

 

Gruß

Ralf

[Horbach]

Hier noch ein Statement eines anderen britischen Hunter-Display-Piloten, Jonathon Whaley. Er fliegt die Miss Demeanour, die bekannte Rot-Gelb-Blaue Mk.58 (ex J-4104). Interessant sind seine Äusserungen zu den Flugeigenschaften und der Zuverlässigkeit des Avon-Triebwerks (fett markiert).

 

 

Following ill informed comments and inappropriate speculation by self call experts on display flying and Hunters in particular, I’m breaking cover from media calls and emails to me.

What follows must be read in the context that on Saturday an aircraft crashed and not beyond that. I would have written almost the same words if the pilot had walked away from something other than a normal landing and no one had been injured, fatally or otherwise.

The AAIB will take what time is necessary to gather all relevant and perhaps what others might think irrelevant information, before even starting to piece together events. Only then will they go on to draw conclusions. Following that, they will undoubtedly make recommendations in the wake of their enquiry.

In the following I have used the expression “they will” but it is only my assumption of would seem logical, so take it as “they PROBABLY will”.

The AAIB will look at the operator’s Organisational Control Manual, (OCM) which sets out how an organisation operates its aircraft.
(At the end of this post, you’ll see the sections in the OCM for Miss Demeanour.)
They will look at the maintenance records, the After Flight and Before Flight (AF/BF) records which will show amongst other things, the pre-start fuel state, oxygen levels, Anti-G system nitrogen gas levels, etc.
The Flight Authorisation sheet will show the details of the planned flight, such as where the pilot intended to land after displaying. They will rebuild his planned flight as if they were flight planning it themselves. I would hope they would use an experience Hunter display pilot to do this, someone not connected to the organisation.
They will listen to the chain of radio communications from the departure airfield to starting his display. Just listening to what is said and how it was said will be factors, ranging from absolutely normal to there being intimations of other factors at play.
They will look at radar tracks along side those communications. Tracking around London from North Weald is flying in some of the most congested areas in UK General Aviation. Everyone else is also “going around” London but at less than half the Hunter’s speed.
They will analyse in great detail and probably develop a computer model of the display flight profile, from his positioning for the run in until moments after impact. This they can do using combinations of primary and secondary radar information together with photos and video from the general public. There is the possibility that any GPS in the aircraft will have recorded the flight profile. Nothing near a Flight Data Recorder but it could give track, speed and height information. They will look at everything they can which is external to the aircraft. Such factors such as visibility, birds or other aircraft that could have been in the pilot’s view. Anything that could have distracted the pilot or physically affected the aircraft. Photos and video of the jet exhaust, its heat haze etc can provide them with information. There will be things which even I haven’t thought of.
They will look at the pilot’s log book and any video they can get showing his previous displays in Hunters. They will look at displays he has flown in other aircraft. They will talk to people regarding personal details, medical history, occupational flying and to his Display Authorisation Examiner, etc. They will interview other Hunter display pilots to get an understanding as to what we do and the different ways in which we might go about displaying. They might even present those pilots with the information they have gathered and ask for second by second comments. They will obviously want to interview the pilot himself as soon as he is medically fit to be interviewed.
All this will take some months and can not be rushed. They may come up with an interim finding if there is something that can not wait for the full report..

The CAA also has to play its part by way of immediate and future actions. I can not fault what they have done so far.
As I write this is the status:
No flights by Hunter aircraft.
Vintage jet displays OVER LAND will be ..... “limited to flypasts, which means ‘high energy’ aerobatics will not be permitted.”
They are actively reviewing air show safety.
See
www.caa.co.uk/application.aspx…

I was just typing “ you’d think they’d give a simple link!” when this link came through:

http://www.caa.co.uk/SN2015003

That is the LEAST they could do. They might easily have applied the ruling to all aircraft over certain horsepower and weight, warbird or otherwise. They might even have stopped all air shows pending their review.

The UK has the Gold Standard when it comes to do with everything related to air shows.
Every year, the CAA holds seminars for Display Pilots and seminars for Display Authorisation Examiners (DAEs) such as myself. It is compulsory for DAEs to attend at least two out of three seminars. Display organisers may also attend these seminars.
The Military Aviation Authority (MAA) likewise holds annual seminars, to which civilian display pilots are welcome to attend. Senior officers from the MAA also attend the CAA seminars.
Finally we have the British Air Display Association ( www.bada-uk.com) who bring together civilian operators & pilots, military senior officers & pilots and display organisers, not only from the UK but Europe. BADA also arrange seminars.
Display Safety is the foundation stone of all these gatherings.
Apart from reviewing the previous year’s display activities and any incidents, safety procedures are reviewed both in terms of compliance and coverage. Whilst these events might have lectures on a wide range of air show aspects, they are also an interactive event where everyone can have an open discussion.

The British aviation community has been and continues to be world leaders when it comes to openness and examination of anything to do with aviation. Even the medical fraternity has taken lessons from this ability for introspection.

Comments about Hunters in general.
I’m often asked if they are difficult to fly. The answer is absolutely not. They are one of the most delightful and simple aircraft to fly. Yes, more demanding that a light aircraft because things happen more quickly. Their weight and speed makes inertia a big factor compared to a light aircraft. From a systems aspect, you could loose all hydraulic and electrical supply (they have two generators and batteries) and fly safely to land. In a Hunter in the UK, a suitable runway is no more than five or ten minutes away. I would go so far as to say that the skill level required to fly a Hunter is not as great as say flying a Spitfire. In a Spitfire or other big piston warbird, a pilot must have a definite feel for aircraft, an affinity for flying. In fact the further you go back in warbird aircraft age, the more difficult they become. The Hunter is at the peak of simplicity for all military jets of any type before moving on in time to later military aircraft.
With regards to the Hunter’s age, Hunter aircraft are still be operated by civilian contractors providing the military with services for which the military do not want to tie up their own more costly assets. Why, because they are simple and safe to operate. About the only downside is an axial flow engine which lacks the fuel economy of a by-pass jet engine.
Before the Hunters were allowed in to civilian hands, the type’s service record was examined in detail by the CAA, to assess its reliability. It was and I believe still stands as the UK’s largest exported military aircraft type and was revered by all countries and pilots who flew them.
It’s Avon engine is regarded as one of the most robust engines ever built by Rolls Royce. It is still used by power stations for auxiliary power generation. The London Underground also used them, I think again as an auxiliary power source or something to do with ventilation. Why? because they ran for hour upon hour with faultless reliability. While I was flying in the Fleet Air Arm, we had a Rolls Royce engineer talk to us about the Phantom’s engine. He had also worked on Avons. We still flew Hunters and I asked him how long could the engine run without oil pressure. I think his reply was something on the lines “we gave up try to find out after eight hours”.
Hunters, along with all ex military jets, indeed all ex military aircraft, are maintained and inspected beyond that called for by normal aircraft. That is NOT because they need it. It is because those who have the responsibility for the rules of their operation but do not understand the aircraft in fine detail, will see the buck stopping with them.

There is a public outcry for “something to be done”. It is natural. The question is where is the line drawn?
Accidents, at the most banal, it is not golf balls that kill people, it is the golfers who hit the ball. Why else do most Golf Clubs insist that their members have indemnity insurance? It must happen enough times that this is deemed necessary. It’s not cars and lorries that kill it’s the people driving. I am NOT saying pilot error, I’m saying that wherever there is an inanimate object under the control or lack of control by a human, accidents happen. Ban flying, driving and golf, problem solved.
There will be lessons learnt and things will change. Whether there is an over reaction we will have to wait and see.

You will have been disappointed if you were expecting comments or views on what happened on Saturday. It is human nature to speculate but such speculation should not be made public where others might take it as gospel. It doesn’t help if that person’s speculation was based on the fact that they looked in their log book and saw they once flew a Hunter forty years ago.

Again, as in my previous post, my heart goes out to all the families and friends of those innocent people who were traumatised, injured or died as a result of the crash.

Jonathon.

Index of Heritage Aviation Developments Ltd Organisation Control Manual,
1 Introduction
1.1 Organisation Control Manual
1.2 Aims and Objectives of Heritage Aviation Developments Ltd
1.3 Contents and Amendments
1.4 Aircraft Operated

2 Personnel and Responsibilities
2.1 Managing Director and Chief Pilot
2.2 Aircraft Captain

3 Aircrew
3.1 Pilot Qualifications
3.2 Flight Authorisation
3.3 Licence Exemption, Annual
3.4 Licence Exemption, Training
3.5 Currency - Aircraft (Experienced Pilots)
3.6 Currency - Aircraft (Inexperienced Pilots)
3.7 Display Authorisation and Currency
3.8 Display Awareness
3.9 Carriage of Passengers

4 Documentation, Flight Management and Flight Safety
4.1 General
4.2 Promulgation
4.3 Documentation
4.4 Pre-Flight
4.5 En Route
4.6 After Landing
4.7 Oxygen Requirement
4.8 Flight with Unserviceable Equipment
4.9 Fuelling and De-Fuelling
4.10 Life Preservers
4.11 Ejection Seats
4.12 Abandon Aircraft Policy
4.13 Stores Jettison Policy

5 Standard Operating Procedures
5.1 Flight Operations
5.2 Weather
5.3 Charts
5.4 Self Briefing
5.5 Take-Off
5.6 Descent and Approach
5.7 Diversion
5.8 Crew Drills and Check Lists
5.9 Communications
5.10 Flights is excess of 250Kts IAS below FL100
5.11 Minimum Landing Fuel
5.12 Use of Brake Parachute

6 Displays
6.1 General
6.2 Display Minima
6.3 General Provisions
6.4 Display Manoeuvres

7 Engineering
7.1 General
7.2 Pre-Flight Requirements
7.3 Accepting Aircraft for Flight
7.4 Post Flight
7.5 Pilot Turnaround Requirement
7.6 Test Flights

8 Accident Procedures
8.1 General
8.2 Aircraft Accident
8.3 Actions to be taken
8.4 Subsequent Actions
8.5 Statements to the Press or other News Agencies

9 Maintenance and Flight Line Operations Interface

Appendix A Hunter Mk9/Mk58 Conversion Flights
Appendix B Hunter Mk9/Mk58 Technical Exam
Appendix C Ground School Training Declaration and Certificate

 

[DaMane]

Vielleicht ist die Beschränkung von historischen Kampfjets berechtigt, vielleicht auch nicht. Wohl eher wäre eine Beschränkung des Alters von Piloten für historische Kampfjets angezeigt...

 

Man überlege mal: In einer Kampfflugstaffel werden Piloten normalerweise um die 40 pensioniert. Die Leistung nimmt ab, obwohl noch viel mit Erfahrung kompensiert werden kann. Die Gefahr eines Fehlers steigt jedoch mit fortschreitendem Alter. Und die Displaypiloten von historischen Kampfjets sind fast immer ergraut.

 

Die Chance, dass das Flugzeug wegen einem Pilotenfehler abgestürzt ist, ist wohl viel höher als die einer Materialermüdung. Die Flugzeuge sind topp gewartet und machen nur wenige Flugstunden im Jahr.

 

Das Problem wird immer grösser, weil immer mehr historische Kampfflugzeuge Jets sind.

Off topic:

 

Da fällt mir gerade auf, man hat schon eine zeitlang nichts mehr von Chuck Yeager gehört. Fliegt er immer noch Überschall auf der F-15 mit 92 Jahren?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 26. August 2015 von DaMane

[Danix]

Na gut, uns nehmen sie den Schein mit 60 ab, aber ein Fliegerass darf ungestraft Dutzende von Menschen an Flugshows riskieren...

 

Natürlich heisst es nicht, dass jeder über 40 in einem Kampfjet abstürzt. Aber die Wahrscheinlichkeit wird höher. In einer Luftfahrt, in der alles haarklein geregelt ist, ist das eine Ausgeburt von Gesetzeslosigkeit. Mag ich ihnen gönnen. Aber dann nicht lamentieren wenn es mal zu einem Drama kommt.

 

Das Bazl macht jedes Mal, wenn ein Privatpilot einen Herzinfarkt kriegt, ein Geschrei. Wir müssen jedes Jahr ein EKG machen, schon wenn wir 40 sind. Wie doof ist denn das?

 

Man ging ja bisher davon aus, dass Piloten von Einsitzern nur sich selbst gefährden. Im vorliegenden Fall haben sie aber nicht nur Zuschauer, welche bewusst so ein Risiko auf sich nehmen, sondern unbeteiligten Autobahnbenutzer getötet. Das verschärft natürlich das ganze ein wenig.

 

Wer schon mal in einem Kampfflugzeug gesessen ist, der weiss, was für enorme Kräfte auf einem wirken. Da erstaunt es mich nicht, dass hie und da Fehler passieren.

[iwl]

Bekanntlich werden diese Flugzeuge (F15) vom Kabel geflogen und ob Überschall oder nicht spielt da nicht so die Rolle, seit das das Experimentalstadium verlassen hat wohl generell nicht so ein Problem.

Wobei man sich fragen muß ob man mit 90 wirklich noch fit genug sein kann für eventuelles rausschießen.

Bearbeitet 26. August 2015 von iwl

[DaMane]

Bekanntlich werden diese Flugzeuge (F15) vom Kabel geflogen ...........................

Und was soll das für eine Rolle spielen? Die F-15 hatte zwar schon ein analoges fly-by-wire System, d.h. aber doch ohne zwischengeschaltete, computerbasierte Steuerungshilfen.

 

Manfred

[iwl]

Es gibt da verschiedene Versionen.

[DaMane]

Es gibt da verschiedene Versionen.

Dann würde ich mal vermuten, daß ein Chuck Yeager die seinem Alter entsprechenden früheren bevorzugen würde, soweit noch verfügbar. Mit Computern könnte er evtl. schon seine Schwierigkeiten haben, was man ihm in Anbetracht des Alters wohl gerne nachsehen würde........

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 26. August 2015 von DaMane

[iwl]

Mag sein, allerdings ist ein Flugsteuerungscomputer kein Computer in dem Sinne, daß man den speziell bedienen muss.

Und ohne den stabil im Unterschall heißt ja bekanntlich sehr träge im Überschall, von Macken die bei der F15 hoffentlich kein Thema mehr sind abgesehen.

Bearbeitet 26. August 2015 von iwl

[DaMane]

Mag sein, allerdings ist ein Flugsteuerungscomputer kein Computer in dem Sinne, daß man den speziell bedienen muss.

..............

So war es aber nicht gemeint.

 

Off topic off

Bearbeitet 26. August 2015 von DaMane

[Danix]

vor allem ist er nur ein Passagier. Die Verantwortung trägt ein junger Offizier. John Glenn ist auf seine alten Tage auch noch Shuttle geflogen, das bedeutet aber nicht, dass er ihn gesteuert hat, schon gar nicht in kritischen Phasen.

[viasa]

Vielleicht ist die Beschränkung von historischen Kampfjets berechtigt, vielleicht auch nicht. Wohl eher wäre eine Beschränkung des Alters von Piloten für historische Kampfjets angezeigt...

 

Man überlege mal: In einer Kampfflugstaffel werden Piloten normalerweise um die 40 pensioniert. Die Leistung nimmt ab, obwohl noch viel mit Erfahrung kompensiert werden kann. Die Gefahr eines Fehlers steigt jedoch mit fortschreitendem Alter. Und die Displaypiloten von historischen Kampfjets sind fast immer ergraut.

 

Die Chance, dass das Flugzeug wegen einem Pilotenfehler abgestürzt ist, ist wohl viel höher als die einer Materialermüdung. Die Flugzeuge sind topp gewartet und machen nur wenige Flugstunden im Jahr.

 

Das Problem wird immer grösser, weil immer mehr historische Kampfflugzeuge Jets sind.

 

Wenn ich das Swiss Hunter Team anschaue, dann muss ich leider auch sagen, dass das Alter dort bei allen wohl einiges über 60ig ist... www.swisshunterteam.com/index.php/the-crew

 

Das soll nun nicht heissen, dass diese Piloten ein potentielles Risiko darstellen. Aber bei diesen Flugzeugen gibt's schlichtweg keine Nachwuchs mehr, seit die Armee im Jahre 1994 sich von den letzten Hunter getrennt hat. Denn wer kann und will es sich schon leisten eine Umschulung auf dieses Flugzeug zu machen... Ein weiterer Faktor dürfte aber auch die Wartung sein. Wenn ich die Website des Swiss Hunter Teams richtig interpretiere, gibt's in der Schweiz einen einzigen zertifizierten Mechaniker. Meine Folgerung daraus ist, dass das Hunterfliegen in der Schweiz auch bald vorbei sein dürfte...

[Danix]

Bin mit deinen Schlussfolgerungen einverstanden. Allerdings kann ich der Logik nicht folgen, dass man die "Alten" fliegen lassen soll, weil es keine neuen gibt. Sonst dürfte die B-52 in der USAAF auch nur von Grosspapis geflogen werden. Oder die MD80 oder MD11 dieser Welt.

 

Wenn "alte" Piloten wirklich ein Sicherheitsproblem sind, dann muss das in die Kosten einer Vorführung einfliessen. Man nimmt ja auch nicht Ersatzteile mit Rissen, nur weil die günstiger sind.

 

Ich behaupte jetzt einfach mal, dass diese "Vintage Jets" ein nettes Spielzeug für ergraute Herren sind, die noch gerne ein bisschen Pilot sein möchten. Ob sie es noch auf die Reihe kriegen müsste ein Fitness-Test ergeben.

Bearbeitet 26. August 2015 von Danix

[PeterH]

Brauchen die keine jährliche Erneuerung des Medicals? Mit (Belastungs-)EKG, Bluttest, Sehtest, fallweise Drehstuhl (Nystagmus) usw? Muß ich jedenfalls sogar für Class 2 immer machen (bald wieder) ... :o

 

Gruß

Peter (voll ergraut ;) )

Bearbeitet 26. August 2015 von PeterH

[Dani80]

Wenn ich das Swiss Hunter Team anschaue, dann muss ich leider auch sagen, dass das Alter dort bei allen wohl einiges über 60ig ist... www.swisshunterteam.com/index.php/the-crew

 

Das soll nun nicht heissen, dass diese Piloten ein potentielles Risiko darstellen. Aber bei diesen Flugzeugen gibt's schlichtweg keine Nachwuchs mehr, seit die Armee im Jahre 1994 sich von den letzten Hunter getrennt hat. Denn wer kann und will es sich schon leisten eine Umschulung auf dieses Flugzeug zu machen... Ein weiterer Faktor dürfte aber auch die Wartung sein. Wenn ich die Website des Swiss Hunter Teams richtig interpretiere, gibt's in der Schweiz einen einzigen zertifizierten Mechaniker. Meine Folgerung daraus ist, dass das Hunterfliegen in der Schweiz auch bald vorbei sein dürfte...

Die Piloten fliegen bei der Swiss....nichts mit über 60ig! Das SHT hat "nur" einen Mech, das bedeutet aber nicht das es nur noch diesen gibt.

Bearbeitet 26. August 2015 von Dani80

[Flying Bull]

Da wäre noch interessierant von wem auf welches Flugzeug man da losgelassen wurde bevor man das richtig konnte bei dem man dabei dann gleich 2000ft ~ 600m verliert.

Hallo Ingo,

nach dem Spin & Aeros - Check - der allerdings die CubanEight nicht beinhaltete - dafür Loops, Barrel Rolls, gerissene Rollen und natürlich die Spin-Recovery - ne Scottish Aviation Bulldog

https://de.wikipedia.org/wiki/Scottish_Aviation_Bulldog

Der Höhenverlust resultierte auch daher, dass ich weder die den Anfangssteigwinkel sauber eingehalten habe und dann nach der Rolle, als die Airspeed plötzlich zügig hochschnellte zog und damit inverted mit 6 G Richtung terra firma unterwegs war.

Bis ich dann geschnallt hatte, dass es richtig schief läuft, die Maschine durch drücken kurz entlastet (um dem Blackout vorzubeugen) und dann um 180 Grad gedreht und abgefangen hatte, war ich schon ordentlich tieeeeefer.....

Gruß Udo

Flying Bull

[Danix]

Brauchen die keine jährliche Erneuerung des Medicals? Mit (Belastungs-)EKG, Bluttest, Sehtest, fallweise Drehstuhl (Nystagmus) usw? Muß ich jedenfalls sogar für Class 2 immer machen (bald wieder) ... :o

 

Gruß

Peter (voll ergraut ;) )

 

nichts gegen graue Haare. Ich schneide sie mir einfach ab  :D

 

Ein Medical ist relativ einfach zu erhalten. Ein Militärpilot muss viel härtere Test bestehen, allerdings nur bei Eintritt. Da gewisse Risiken nicht ohne erheblichen Aufwand getestet werden können (z.B. Ablagerungen in den Herzkranzgefässen) besteht immer ein gewisses Risiko (man erinnert sich an den Helios-Unfall in Athen).

 

Aus genau diesem Grund werden Militärpiloten ab 40 langsam aus dem aktiven Staffeldienst entlassen.

 

Dani

[Meerkat]

Sie werden zwar meines Wissens mit ca. 40 aus dem high end Jet-Staffeldienst entlassen, aber sie Fliegen dann bis über 50 auf Jet-Transportfliegern, Porter und sogar PC-9.