13.08.2015 | HB-PMR | PA-28 | LSGE | Beim Durchstarten mit Hangar kollidiert

[Maxrpm]

Carb. Heat im final ist eine endlose Diskussion unter Fluglehrern. Eine echtes richtig oder falsch gibt es nicht. Persönlich finde ich "as required " am besten.

 

Es gibt 2 Aspekte die für Carb Heat Off sprechen.

 

1. Durchstarten: Für viele Single Piloten eine echte Stresssituation. Die Carb. heat jetzt auszuschalten mag durchaus vergessen werden und damit liegt nicht mehr volle Leistung an.

 

2. Normalbetrieb: Die Carb. heat umgeht den Luftfilter. Der Staub der Landpiste geht ungefiltert in den Motor. deshalb steht ja auch CArb Heat Off in der after Landing. Aber bis Zeit für diesen Punkt besteht ist das Flugzeug oft schon am Taxiway und viel Staub dort wo man ihn nicht haben will.

 

Aber unter echten Vereisungsbedingungen ist es wieder besser Carb Heat ON zu lassen. sonst ist beim Durchstarten vielleicht schon nicht mehr der volle Gemisch Flow da.

 

Also "as required" und eine gründlich Schulung der Piloten über die Hintergründe. In meine bi - annuals ist diese Aspekte immer ein wichtiger Teil der theoretischen Diskussion.

 

Wolfgang

Bearbeitet 4. Dezember 2016 von Maxrpm reserve

[Chipart]

Durch mehrfache Wiederholung des einen oder anderen Vorgehens wird es ja nicht richtiger oder falscher.

 

Es ist ja offensichtlich klar, das die abzuwägenden Risiken sind a) mit gezogener Carb heat durchzustarten und damit weniger Leistung zur Verfügung zu haben oder b ) Vergaservereisung zwischen Final Approach und Durchstarten und damit weniger bis gar keine Leistung zur verfügung zu haben.

 

Machen wir doch einfach mal eine kleine Umfrage, um über Fakten zu reden - gesammelt haben wir hier im Forum viele tausend Stunden Flugerfahrung im durchaus nicht immer einfachen Wetter!

 

Also:

a) Wer von den Piloten die mit gezogener Carb Heat landen hat es schon mal erlebt, dass er beim durchstarten Vergessen hat, diese zu drücken (oder wer von den FI hat das bei seinen Schülern gesehen)?

b ) Wer von den Piloten welche die Carb Heat ausschalten hat in den 1-2 (max) Minuten von Final bis zum erreichen einer sicheren Höhe im Go around schon mal erlebt, dass das Ansaugrohr so zugefroren ist, dass die Leistung beeinträchtigt war?

 

Ich selber kann einen Strich zur Gruppe a) beitragen - und mache es seitdem anders.

 

Florian 

Bearbeitet 4. Dezember 2016 von Chipart

[FalconJockey]

Ich bin noch nie im Single durchgestartet. Trotzdem zähle ich zu der Gruppe Piloten, die ihr Verhalten geändert haben und die Heizung im kurzen Endanflug abschalten.

[St-Exupéry]

Dann oute ich mich mal zur Umfrage:

 

Vor Jahren, im Final mit einer PA 28/161 schaltete ich in der Base von Lommis ca. 1 Minute vor dem Aufsetzen die Carb. Heat entsprechend Checkliste aus. Im short final stellte ich fest, dass der Prop nur noch im windmilling drehte... der Flieger startete erst nach ca 3 Minuten auf dem Taxiway wieder.... Aussentemperatur ca. 24 Grad Celsius. CAVOK.

Seither schalte ich die Carb heat erst aus wenn die Piste sicher erreichen werden kann!

 

Es ist mir auch schon passiert, dass ich vergass den carb Heat beim Go around auszuschalten; hab es aber stets nach kurzer Zeit beim Climb Check bemerkt!

 

Gruss Reto

 

Fliegerischer Hintergrund:: tt 750h /ca 28h im Jahr.

[FalconJockey]

Hallo Reto,

 

aber das verlangt ja niemand oder schlägt es vor: Carb Heat im Gegenanflug abschalten. Wie kam es dazu? War das in der Checkliste so beschrieben ("On Downwind - Carb Heat OFF") oder wurde das fehlerhaft interpretiert? Interessiert mich wirklich, ohne mit dem Finger auf Dich zeigen zu wollen.

 

In meinem Verein hatten wir mal den Fall, dass unsere C152 nach dem Schulungsstart von Worms (Winter, < 10 Grad C) ihre Motorleistung komplett verlor. Es wurde auf einem Acker auf der östlichen Rheinseite notgelandet. Da hatte sich wohl beim Rollen am Boden Eis im Vergaser gebildet. Bei solchen Bedingungen ist es wohl auch ratsam, am Boden die Heizung für eine Weile laufen zu lassen.

[St-Exupéry]

Hallo FalconJockey,

 

ich habe die Carb Heat in der base, nicht im downwind abgestellt! Die ganze Volte in LSZT ist recht eng für deutsche Verhältnisse. Der final dauert nur gerade ca. eine halbe Minute. Ich kann nicht mehr sagen ob es damals eine Anordnung der Fluggruppe gab, bzw. was die vorgab. Heute setze ich im Zweifelsfall lieber mit eingeschalteter Carb Heat auf....

[DaMane]

Durch mehrfache Wiederholung des einen oder anderen Vorgehens wird es ja nicht richtiger oder falscher.

 

Es ist ja offensichtlich klar, das die abzuwägenden Risiken sind a) mit gezogener Carb heat durchzustarten ...............

 

Florian 

Diese Empfehlung wird wohl niemand ernsthaft geben. Es bleibt lediglich das Risiko des "Vergessens" beim Durchstarten, was natürlich a) suboptimal ist, und b ) bei einer schwierigen Hindernissituation auch gefährlich werden kann.

 

Meine Empfehlung, die Vergaservorwärmung an zu lassen, bezog sich in erster Linie auf Cessna SEPs, bei denen der Bedienknopf sich direkt links neben dem Gashebel befindet, und praktisch nicht unbemerkt gezogen bleiben kann, wenn man Vollgas gibt.

 

Gruß

Manfred

[Sfera72]

Also sorry, aber selbst wenn man im Final Check vergisst die Cabureator heat aus zu schalten, spätestens beim Durchstarten fällt einem dies nach kurzer Zeit auf und man nimmt sie raus. Zudem, was vergibt man sich die CH im Downwind beim Approach Check einzuschalten und solange drin zu lassen, bis man sicher die Piste erreicht. Was man oft genug macht geht einem über und man macht es automatisch. Ich denke doch im Downwind nicht lange nach wie die Temperatur und Feuchteverhältnisse sind. Ich fliege, mache meine Checks und konzentriere mich auf die Prozedere und die Landung und da ist mit der Wind wichtiger.

[DaMane]

Also sorry, aber selbst wenn man im Final Check vergisst die Cabureator heat aus zu schalten, spätestens beim Durchstarten fällt einem dies nach kurzer Zeit auf und man nimmt sie raus. ..........

Leider gab es aber auch schon Unfälle, wo ein Leistungsmangel durch "vergessene" Vergaservorwärmung zu Hindernisberührung geführt hat. Das Risiko besteht natürlich kaum bei einem geplanten touch-n-go, sondern in einer unerwarteten Situation, die beispielsweise einen späten GA erforderlich macht. Wenn einem dann auffällt, daß Bäume oder das Gelände im Abflugbereich zu hoch werden, und die Vergaservorwärmung ist noch an, bekommt man das verschenkte Steigen nicht mehr zurück.

 

Gruß

Manfred 

[Sfera72]

In der Situation ist meiner Meinung nach ein Sall die wesentlich grössere Gefahr. Ich kenne keinen Platz in dem die Bäume so nah stehen, dass eine SEP da, selbst mit Vergaservorerwärmung, nicht drüber käme.

[AdrianB]

Ich fliege in Wangen-Lachen (LSPV) und dort sind die Check-Listen für die Mietflieger (C152, PA28 und M20J) gleich:

 

Im Approach Check wird die Carburator Heat bei Bedarf (d.h. fast immer) eingeschaltet und im Final wieder ausgeschaltet.

 

Ich danke für die interessante Diskussion, es war mir nicht bewusst, dass es auch anders gemacht wird.

 

Gruss

Adrian

[DaMane]

In der Situation ist meiner Meinung nach ein Sall die wesentlich grössere Gefahr.

Die "größere Gefahr" von was? Wieso das denn? Dazu müßtest du langsamer als Vx fliegen, das macht überhaupt keinen Sinn, weil dein Flugzeug dann langsamer und flacher steigt, als es eigentlich könnte.

 

Ich kenne keinen Platz in dem die Bäume so nah stehen, dass eine SEP da, selbst mit Vergaservorerwärmung, nicht drüber käme.

Darauf kommt es nicht an, sondern wenn die Leistung dann fehlt, wenn es "eng wird", egal aus welchen Gründen. Es  kommt auf die Leistung des Flugzeugs an, auf die Beladung, und die meteorolgischen Bedingungen. Von der bescheidenen Steigleistung einer C-150 oder auch einer voll beladenen C-172 bleibt mit gezogener Vergaservorwärmung deutlich weniger übrig, während eine C-182 in gleicher Situation noch sicher weg kommt.. In Jesenwang oder Mauterndorf würde ich das nicht austesten wollen (letzteres wg. Dichtehöhe).

Natürlich haben auch alle regulären Landeplätze ein Mindestmaß an Hindernisfreiheit im Ab- und Anflugbereich, ohne die sie keine Betriebsgenehmigung bekommen hätten. Einen Startversuch kannst du auch einfach bleiben lassen, wenn du nciht sicher bist, ob du problemlos weg kommst. Bei einem aus einer ungünstigen Situation erzwungenen go-around hast du diese Option aber nicht, und da ist auch die Gefahr am größten, die Vergaservorwärmung zu "vergessen".

 

Wie es unverhofft eng werden kann, zeigt dieses Beispiel:

Wer Augsburg/EDMA kennt, weiß beispielsweise, daß es im Abflugbereich nach Osten eine kleine bewaldete Hügelkette gibt, die, wenn auf der 07 gestartet wird, normalerweise selbst für leistungsschwache SEPs überhaupt kein Problem darstellt, . Man nimmt sie deswegen auch kaum zur Kenntnis. Ich erwähne das, weil ich da einmal gezwungen war, einen seeehr langen Hals zu machen, um die Stelle mit den niedrigsten Baumwipfeln zu finden, über die ich mich hinwegmogeln mußte. Der Grund war eine verpatzte Ziellandeübung (simulated power-off landing) eines Schülers, die a) viel zu lang wurde, und b ) im letzten Moment durch zu hohes Abfangen bei Mindestfahrt drohte, einen unkalkulierbaren Verlauf zu nehmen, sodaß mir ein go-around als sicherere Option erschien. Wir waren zu diesem Zeitpunkt schon ziemlich über der zweiten Hälfte der Bahnlänge, 2-3 Meter hoch, mit 50KTS, entsprechend hohem Anstellwinkel, und vollen Klappen langsamer als die üblich Abhebegeschwindigkeit unterwegs. Das Flugzeug war eine C-172R mit Langstreckentanks und Reiseflugpropeller. Bis wir die volle Leistung anliegen, die Klappen auf 20°->10°->0° eingefahren, und den Flieger auf eine sichere Geschwindigkeit beschleunigt hatten, dauerte es ein paar Momente, und danach sahen wir die Bäume der Hügelkette auf einmal ungewohnt nahe vor uns, und aus einer ebenso ungewohnt tiefen Perspektive. Für ein abdrehen nach links oder rechts war kein Platz mehr, also blieb uns nur, das maximal möglich Steigvermögen des Fliegers zu mobilisieren, und zu schauen, wo die Bäume am niedrigsten waren. 

In einer solchen Situation hätte sich eine vergessene Vergaservorwärmung fatal ausgewirkt (war aber für uns kein Faktor, weil die 172R einen Einspritzer hat ;) )

 

Sorry für die lange Story .

 

Manfred   

Bearbeitet 5. Dezember 2016 von DaMane

[Sfera72]

Ja, ist sagte ja, dass ich keinen solchen Platz kenne. Bei der PA28-181 merkt man nach dem Durchstarten sofort wenn die Vergaservorerwärmung noch drin ist und schaltet sie dann spätestens aus. Jedoch käme man auch ohne weg.

 

Sehr Übel wird es im Sommer in Samedan. Voll beladen und getankt kommt man dort bei hohen Temperaturen schon so kaum weg. Nicht wegen der Hindernisse, sondern wegen der Höhe. Letzten Sommer war ich dort bei 7.700 ft Dichtehöhe am Platz. Mit 3 Personen an Board und halb vollen Tank ging es nach Osten hin recht gut. Nach Westen wäre es wesentlich enger gewesen. Da würde man die Vergaservorerwärmung richtig merken. Ansonsten eher weniger, da die 181 PS die Maschine gut steigen lassen, selbst mit Vergaservorerwärmung besser als unsere PA28-160.

 

Stall ist für mich die grössere Gefahr, weil manche Piloten eher immer mehr anfangen zu ziehen um über das Hindernis zu kommen und dabei die Speed vernachlässigen.

[DaMane]

......................

 

Stall ist für mich die grössere Gefahr, weil manche Piloten eher immer mehr anfangen zu ziehen um über das Hindernis zu kommen und dabei die Speed vernachlässigen.

Ja, solche soll es geben. Aber man sollte die nicht als Piloten bezeichnen. Wer die Grundrelation von Fahrt und Auftrieb nicht verinnerlicht hat, sollte besser ein anderes Hobby pflegen.

 

Gruß

Manfred

[Spägi]

Ja, solche soll es geben. Aber man sollte die nicht als Piloten bezeichnen. Wer die Grundrelation von Fahrt und Auftrieb nicht verinnerlicht hat, sollte besser ein anderes Hobby pflegen.

 

Gruß

Manfred

 

 

Ich dachte das früher auch immer, bis ich das erste Mal (mit dem Segelflugzeug) in den Bergen unterwegs war. Wenn die Felsen näher kommen, ist man (jedenfalls ich) immer gewillt, noch etwas mehr am Stick zu ziehen. Ich muss mir dann jeweils vergegenwärtigen, dass Speed wichtiger ist als (vermeintliche) Höhe.

Wenn einem sowas noch überraschend passiert und man diese Erfahrung noch nicht (oft) gemacht hat, glaube ich gerne, dass wider besseres Wissen trotzdem gezogen wird, u.U. bis zum bitteren Ende.

 

Viele Grüsse,

Pascal

Bearbeitet 7. Dezember 2016 von Spägi

[MarkusP210]

Und nochmal etwas zur Diskussion bezüglich der Vergaservorwärmung (diesmal im richtigen Thread):

 

Ich habe den Unfallbericht der HB-CFS, einer Cessna 182R welche in Beromünster ebenfalls bei einem Go-Around verunfallte, ausgegraben und Folgendes zum Thema gefunden:

 

Absatz 1.4.1:

Die Vergaservorwärmung war gezogen (eingeschaltet)

 

Absatz 2.1:

Die beim Durchstart eingeschaltete Vergaservorwärmung schränkte die verfügbare Motorleistung zusätzlich ein

 

Aus meiner Sicht sehr gute Argumente welche für das Ausschalten der Vergaservorwärmung im short Final und nicht während des Go Around sprechen weil der Tor in Drucksituationen nur noch halb so schlau ist als wie zuvor ;-)

 

Markus

[DaMane]

Und nochmal etwas zur Diskussion bezüglich der Vergaservorwärmung (diesmal im richtigen Thread):

 

Ich habe den Unfallbericht der HB-CFS, einer Cessna 182R welche in Beromünster ebenfalls bei einem Go-Around verunfallte, ausgegraben und Folgendes zum Thema gefunden:

 

 

Aus meiner Sicht sehr gute Argumente welche für das Ausschalten der Vergaservorwärmung im short Final und nicht während des Go Around sprechen weil der Tor in Drucksituationen nur noch halb so schlau ist als wie zuvor ;-)

 

Markus

Und darauf nochmal:

Es hat nie jemand bestritten, daß eine gezogene Vergaservorwärmung Leistung kostet.

D. h., immer wenn ich die maximale Leistung brauche, MUSS sie abgeschaltet sein.

Wie man in einer Cessna SEP Vollgas geben kann, ohne mit der Hand an die (vergessene) gezogene Vergaservorwärmung zu stossen, und diese zwangsläufig mitzubedienen, ist mir schleierhaft.

 

Wenn jemand häufig IFR fliegt, muß es sich zwangsläufig jedesmal mit einer möglichen allgemeinen Vereisungsgefahr während dieses Fluges, und nicht nur im Vergaser beschäftigen, so wie das bei dir der Fall zu sein scheint.

Der VFR-Pilot tut das nicht in dieser Weise. Er meidet Wolken sowieso, und wenn es bekannte Vereisungsbedingungen auch außerhalb von Wolken gibt, bleibt er am Boden.

 

Wer jetzt anfängt, die Vergaservorwärmung bei Anflug und Landung nicht grundsätzlich immer, sondern nur situationsbedingt zu benutzen, begibt sich automatisch auch in die vollkommen unnötige Gefahr eines Irrtums. 

Du bist mir bisher auch noch die Antwort auf die Frage schuldig geblieben, wie ich denn während des Fluges eine zuverlässige Information über den Grad der Luftfeuchtigkeit in der Luftmasse bekomme, durch die ich mich gerade bewege. Ohne diesen Wert kann ich nach meinem Verständnis nicht zuverlässig beurteilen, ob keine Gefahr für eine Vergaservereisung besteht.

 

Deshalb bin ich ein Verfechter der Fool-Proof Methode, bei der man nichts falsch machen kann, und die besagt (im Flug):

 

vor Leisungsreduzierung, während dem Sinkflug mit geringer Leistung oder idle: Vorwärmung bedingungslos immer an (bis zum Aufsetzen). Ein Abschalten im short-final bringt keinen Vorteil.

 

Bei Start und Steigflug sowie Go-around: Vorwärmung immer aus*).

 

Beides ist niemals falsch, und schadet nie. Einfacher und sicherer geht's nicht.

 

*) ausser bei begründetem Verdacht oder Anzeichen vor tatsächlicher Vergaservereisung natürlich!

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Dezember 2016 von DaMane

[iwl]

 

 

Wie man in einer Cessna SEP Vollgas geben kann, ohne mit der Hand an die (vergessene) gezogene Vergaservorwärmung zu stossen, und diese zwangsläufig mitzubedienen, ist mir schleierhaft.

Das geht problemlos und Gas, Gemisch und Wärmung gleichzeitig so groß ist keine Hand.

 

 

Ingo

[DaMane]

Das geht problemlos und Gas, Gemisch und Wärmung gleichzeitig so groß ist keine Hand.

 

 

Ingo

Gemisch - und ggf. Prop - müssen schon vorher am Anschlag sein.

 

Die Größe der Hand spielt dabei keine Rolle. Der Bedienknopf der Vergaservorwärmung liegt bei allen Cessna's, die ich kenne, immer ganz nahe links vom Gashebel. Man könnte fast meinen, der Paneldesigner hat sich was dabei gedacht?

 

Sollte ein plötzliches "All To The Wall" erforderlich werden, kann bzw. muß man das auch auf zweimal ausführend (dann aber von rechts nach links), wie z.B. bei Twins mit 6 Hebeln.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Dezember 2016 von DaMane

[MarkusP210]

 

 

Ein Abschalten im short-final bringt keinen Vorteil

 

Ich verweise nochmal auf den Unfallbericht der HB-CFS bei dem aufgrund des fehlenden Ausschaltens im short Final die Vergaservorwärmung eingeschaltet blieb, beim Gasgeben prompt vergessen wurde und das vielleicht entscheidende Quentchen Leistung für das Gelingen des erneuten Starts gefehlt hat.

 

Eine zuverlässige Methode zur Bestimmung der Luftfeuchte um dein Flugzeug gibts es nicht. Aber man kann vor dem Flug das Wetter und die zu erwartenden Bedingungen briefen. Ausserdem habe ich nie geschrieben dass ich die Vergaservorwärmung nur situativ verwende sondern nur dass ich sie im short Final ausschalte.

 

Im Übrigen: wenn einer nicht in der Lage ist die Hebel für Gas, Mixture, Prop und Vergaservorwärmung einzeln zu bedienen gehört er nicht ins Cockpit.

 

Markus

Bearbeitet 15. Dezember 2016 von MarkusP210

[Volume]

Es hat nie jemand bestritten, daß eine gezogene Vergaservorwärmung Leistung kostet.

Erst nach ein Paar Sekunden, wenn der Auspufftopf wieder heiss wird. In den ersten Paar Sekunden nach einer längeren Phase mit sehr wenig Leistung (typisch im Anflug) kostet die Vergaservorwärmung fast nichts.

 

weil der Tor in Drucksituationen nur noch halb so schlau ist als wie zuvor ;-)

Die heisst Drucksituation, weil man alle Hebel nach vorne drücken muss...

 

So oder so sollte man sich Angewöhnen (ich mache es jedenfalls) sie alle nochmal auf vorderen Anschlag zu prüfen. Bei vielen Mustern geht das sogar mit einem einzigen Handteller auf einmal.

Hat man so eine "dreh und drück T-Griff" oder sonstwie fummelige Vorwärmung, und es ist nicht gerade besonders schwül/nebelig/feucht, dann kann es Sinn machen, sie bereits im short Final zu deaktivieren. Wenn es gut gemeinsam bedienbar ist, ist man gerade bei feuchtem Wetter besser damit bedient, sie beide erst beim Durchstarten nach vorne zu schieben.

Das Handbuch sollte in den meisten Fällen klar sagen, was zu tun ist. Fliegt man eine Mischflotte, kann es Sinn machen im Verein / an der Flugschule ein Einheitsverfahren für alle Modelle zu etablieren. Das scheint ja offensichtlich oft so gemacht zu werden.

 

Gruß

Ralf

[Dierk]

Am 22.11.2016 um 19:43 schrieb mds:

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/2274.pdf

 

die Webseite wurde inzwischen auf https umgestellt und neu organisiert.

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2274.pdf