13.08.2015 | HB-PMR | PA-28 | LSGE | Beim Durchstarten mit Hangar kollidiert

[DaMane]

"Stossen" ist der offizielle Ausdruck in der Schweiz, wenn man "hineindrücken" sagen will, hat nix mit Gewalt zu tun.

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Danke für den Hinweis.  Das schweizer Idiom unterscheidet sich halt doch manchmal ziemlich stark vom deutschen. :unsure:

 

Ich bin fliegerisch auch so aufgewachsen, dass die Vergaservorwärmung im kurzen Endanflug, bei der Entscheid pro Landung, abgeschaltet wird.

Ich lerne ja gerne dazu, wenn mir etwas einleuchtend erscheint. Aber worin liegt der Vorteil beim Abstellen im Endanflug? Beim Anflug auf eine staubige Piste würde ich es auch machen, damit der Motor keinen ungefilterten Dreck ansaugt.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

die Einen machens genau nach Buch, die anderen verstehen die Hintergründe und wenden dieses Wissen situativ an. Ich zähle mich zur zweiten Gruppe und entscheide so oder so von Fall zu Fall wie zu verfahren ist; allen Fällen gemein bleibt dass die Vergaservorwärmung mit dem Final Check gestossen wird.

 

Leider ist diese zweite Gruppe extrem klein. Wesentlich größer ist die von Dir gar nicht genannte dritte Gruppe, bei denen solche "Entscheidungen" entweder Zufall sind oder die falsch eingeprägte Abläufe ex post mit "situativer Entscheidung" rationalisieren wollen.

 

Da sämtliche Muster von Vergaserflugzeugen die ich bisher geflogen bin weder ein Messgerät für die Eisdicke im Ansaugrohr noch für die Vergasertemperatur hatten - es also gar keine Informationen gab, auf die ich eine abweichende Einzelfallentscheidung hätte stützen können, mach ich's nach Handbuch.

 

Florian

[DaMane]

Nun ja, die vorhandene Luftfeuchtigkeit resp. der Spread wird einem ja im ATIS oder Met-Report mitgeteilt und der geübte Aviator wird trotz aller Vorschriften den gesunden Menschenverstand anwenden.

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Wie? Du evaluierst tatsächlich für jede Wetterlage die Wahrscheinlichkeit einer Vergaservereisung, inklusive der Möglichkeit, dich einmal zu irren? Wozu?

 

....die Einen machens genau nach Buch, die anderen verstehen die Hintergründe und wenden dieses Wissen situativ an. Ich zähle mich zur zweiten Gruppe und entscheide so oder so von Fall zu Fall wie zu verfahren ist;

Die Benutzung der Vergaservorwärmung im Anflug kostet nichts extra, und schadet nie. Als Gratiszugabe kommt dazu, daß man sie nie 'vergessen' wird, wenn man sie grundsätzlich immer benutzt.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

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Da sämtliche Muster von Vergaserflugzeugen die ich bisher geflogen bin weder ein Messgerät für die Eisdicke im Ansaugrohr noch für die Vergasertemperatur hatten - es also gar keine Informationen gab, auf die ich eine abweichende Einzelfallentscheidung hätte stützen können, mach ich's nach Handbuch.

 

Florian

Und welches Handbuch rät von der Benutzung der Vergaservorwärmung beim Landeanflug ab, und wenn ja, mit welcher Begründung?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. November 2016 von DaMane

[DaMane]

Seit ich erstmals eine ähnliche Grafik wie die die nachstehend verlinkte gesehen habe -

 

https://www.atsb.gov.au/media/47763/carb_icing.pdf

 

- und ich nicht bereit bin, diesbzüglich auch nur das kleinste unnötige Risiko einzugehen,

habe ich aufgehört, mir den Kopf über die Verwendung der  Vergaservorwärmung beim Anflug zu zerbrechen.

Aber es kann jeder machen, wie er meint.

 

Gruß

Manfred

[Poensch]

um auch noch meinen Senf dazuzugeben:

 

Ich habe auch gelernt, dass die Vorwärmung im Final Check auf Kalt geht, damit bei einem allfälligen Go Around ich die volle Leistung zur Verfügung habe und in dieser "kritischen" Phase eine Handlung weniger nötig ist.

 

Aber: Ich fliege unter anderem ein Flugzeug mit Thermometer im Vergaser. Die Wirkung der Vergaservorwärmung verschwindet innerhalb von wenigen Sekunden. Nach 5 Sekunden ist die vorherige Temperatur wieder da, hatte ich vorher auch nicht vermutet. 

 

Gruss

 

roland

[Brufi]

Ja logisch ist die Temperatur innert Sekunden weg! Es ist die Lufttemperatur im Vergaser. Wenn die angesaugte Luft nicht mehr aus dem Wärmetauscher am Auspuffrohr kommt, sondern direkt via Luftfilter von aussen, dann geht die Temperatur zack von jetzt auf sofort nach unten. Die 5 Sekunden sind im Wesentlichen die Zeitkonstante des Temperatursensors.

 

Die Temperatur ist ja auch wurscht! Der Motor kriegt deswegen keine Bronchitis!

Vergaservereisung gibts wenn zwei Bedingungen erfüllt sind: 1.) Es muss ausreichend viel Luftfeuchtigkeit auskondensieren UND 2.) Die Temperatur muss unter den Gefrierpunkt sinken. Damit ist nicht die Aussentemperatur gemeint sondern die Temperatur in der Gegend der Drosselklappe, wo durch Treibstoffverdampfung und Druckabsenkung die Temperatur locker mal 25-30 °C tiefer als Umgebung sein kann.

 

Bei den Lycomings ist dies nicht so schnell der Fall, weil die Ansaugrohre durch die Ölwanne geführt sind und der Vergaser direkt unten an der Ölwanne eingebaut ist. Deshalb sind die Lycomings vergleichsweise wenig empfindlich auf Vergaservereisung.

 

Von den Continentals kann man dies nicht behaupten. Der Ansaugtrackt ist nicht in der warmen Gegend des Motors platziert um die Leistung nicht zu beeinträchtigen. Dafür neigen diese Motoren deutlich mehr zu Vergaservereisung als die Lycomings.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 30. November 2016 von Brufi

[Volume]

 

Nach Bedarf/as required würde ich nicht als Aufforderung zum Vorwärung ausschalten interpretieren.

Nach Bedarf heisst bei Temperatur/Feuchte im kritischen Bereich. Bei schönstem Sommerhochdruckwetter ist kein Bedarf, im Herbst bei feuchtem Wetter ist Bedarf. Und zwar bis man unten ist.

 

"Stossen" ist der offizielle Ausdruck in der Schweiz

hat nix mit Gewalt zu tun.

Schweizer "stossen" das Segelflugzeug auch nach der Landung händisch zur Startstelle zurück. Hat also auch nichts mit einer schnellen oder kurzzeitigen Handlung zu tun.

 

Ja logisch ist die Temperatur innert Sekunden weg!

Im Landeanflug wird sie aufgrund des auskühlenden Auspufftopfs aber auch kontinuierlich kälter, selbst wenn man nichts abschaltet.

Analog ist in den ersten Sekunden beim Durchstarten die Ansaugluft auch noch kalt, bis sich der Auspufftopf wieder aufgeheizt hat. Und sie wird ohne Filter angesaugt. In den ersten Sekunden des Durchstartens kostet die Vergaservorwärmung daher keine Leistung, man hat mehrere Sekunden Zeit sie nach Vollgas reinzustossen, ohne das einen das irgendwas kostet. Man sollte es allerdings nicht vergessen...

 

Bei sehr staubigen Pisten ist natürlich der Aspekt des Dreckansaugens korrekt, aber meist schliessen sich Staub und Vereisungsbedingungen aus (viel Feuchte und Staub treten selten in Kombination auf...), d.h. auf staubigen Pisten bedeutet "nach Bedarf" meist: kein Bedarf.

 

 und ich nicht bereit bin, diesbzüglich auch nur das kleinste unnötige Risiko einzugehen,

habe ich aufgehört, mir den Kopf über die Verwendung der  Vergaservorwärmung beim Anflug zu zerbrechen.

Aber du gehst das Risiko ein, beim Gas-reinschieben zu merken, dass dein Triebwerk den ganzen Anflug über vereist im Fahrtwind mitgedreht hat, und kein Gas annimmt...

 

Es hängt sehr am Flugzeugmuster und Motor, ich habe bisher einzig bei der Dimona mit Rotax 912A Vergaservereisung erlebt, kein Lycoming, Conti, Limbach oder Franklin ist mir je vereist. Und die Dimona ist definitiv gut genug motorisiert, um nicht jede Sekunde auf die letzten 5 PS angewisen zu sein.

 

Gruß

Ralf

[Poensch]

Ja logisch ist die Temperatur innert Sekunden weg!

 

Klar, leuchtet ein! Wurde mir aber in der Ausbildung anders gelehrt. Nämlich es hätte eine gewisse Nachwirkung. Obwohl Dinge hinterfragen zu meinen Lieblingsbeschäftigungen gehört, habe ich nicht alles hinterfragt. Vielleicht hat jemand anders dies auch so gehört, man hat ja schliesslich nie ausgelernt.

 

roland

[Brufi]

Die Nachwirkung ist wohl so zu verstehen, dass man unter der Annahme, dass mit eingeschalteter Vergaservorwärmung alles Eis abgetaut ist, es einige Zeit dauern wird bis sich nach dem Abschalten der Vergaservorwärmung wieder soviel Eis gebildet hat, dass ein Leistungsverlust eminent wird.

Bearbeitet 30. November 2016 von Brufi

[Chipart]

Der Hinweis von Brufi ist der entscheidende: Die Lufttemperatur im Ansaugtrakt ist ja prinzipiell kein Problem. Ganz im Gegenteil: Je älter um so mehr Leistung. 

 

Es wäre mal interessant, zu wissen, wie lange es von Einsetzen der "Vereisungsbedingungen" dauert, bis das Rohr so weit zugefroren ist, dass der Motor nicht mehr genug Luft bekommt. Gefühlsmäßig würde ich vermuten, dass das einige Minuten braucht. Vielleicht kann Markus was dazu schreiben, der sich ja offenbar sehr intensiv mit dem Thema auseinander setzt.

 

Man kann ja auch ausrechnen:

 

Ein O-360 hat knapp 6000 cm^3 Hubraum. Bei 2500U/min zieht er also 7,5 m^2 Luft in der Minute durch.

Bei 10 Grad Eingangstemperatur und 100 % Luftfeuchte enthält diese Luft 70g Wasser - das ist schon ne Menge.

 

Die Preisfrage ist nun, wie viel davon tatsächlich an den Wänden des Ansaugrohrs ausfriert. Weiss das jemand?

 

Florian

Bearbeitet 30. November 2016 von Chipart

[MarkusP210]

 

 

Wie? Du evaluierst tatsächlich für jede Wetterlage die Wahrscheinlichkeit einer Vergaservereisung

 

Ja, ich gehöre zu den Piloten die beim Fliegen noch nachdenken.

 

Zum Thema Eisansatz im Vergaser:

Basierend auf meinen Erfahrungen mit Vereisung an der Zelle im Flug kann es, abhängig von Aussentemperatur und Luftfeuchte wohl alles zwischen 30s und mehreren Minuten dauern bis es zu bedenklichem Ansatz kommt.

 

Markus

[DaMane]

Ja, ich gehöre zu den Piloten die beim Fliegen noch nachdenken.

...................

Na, dann muß ich ja richtig viel Dusel gehabt haben, alle meine Flüge´überlebt zu haben ohne über Vergaservereisung nachzudenken.

 

Zum Thema Eisansatz im Vergaser:

 

Basierend auf meinen Erfahrungen mit Vereisung an der Zelle im Flug kann es, abhängig von Aussentemperatur und Luftfeuchte Basierend auf meinen Erfahrungen mit Vereisung an der Zelle im Flug kann es, abhängig von Aussentemperatur und Luftfeuchte wohl alles zwischen 30s und mehreren Minuten dauern bis es zu bedenklichem Ansatz kommt.

 

 

Markus

OK, Eisansatz an der Zelle ist natürlich ein untrügliches Zeichen für wirksame Vereisungsbedingungen, wie hohe Luftfeuchtigkeit und eisbildende Temperaturen. Hier braucht es nicht viel Nachdenken, um auch die Vergaservorwärmung zu benutzen.  Aber wo bekommt den der interesseirte VFR-Pilot in VMC eine präzise Information über die Luftfeuchte der (lokalen) Luftmasse her, durch die sich sein Flugzeug gerade bewegt? Von den mir bekannten baromentrischen Instrumenten im Flugzeug konnte ich sie mir nicht herleiten. Oder habe ich es blos nicht kapiert?

Unabhängig davon, ob und wann man jetzt die Vergaservorwärumung beim Anflug abstellen kann oder soll, überrascht mich immer wieder, wie viele Piloten während ihrer Ausbildung offensichtlich nicht den richtigen Umgang mit dieser kleinen, aber wichtigen Sicherheitseinrichtung beigebracht bekommen haben.  Sie aktivieren die Vergaservorwärmung beim Sinkflug oder in der Platzrunde erst, nachdem sie die Leistung reduziert haben, und der Motor nur mehr wenig bis keine Abwärme mehr produziert, anstatt vorher. 

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

 

 

Na, dann muß ich ja richtig viel Dusel gehabt haben, alle meine Flüge´überlebt zu haben

 

 

So wie du argumentierst, ja.

 

Markus

[mds]

Da müßte ich aber 25 Jahre lang immer die falschen Checklisten verwendet haben, und ich habe bestimmt so and die 15 verschiedene Muster mit Vergasermotoren geflogen.. Ich kann mich an keine erinnern, die in der approach-section ein carburator-heat=cold gefordert hat  Auf die Schnelle habe ich gerade zur Hand:

 

 

C-150/-152-II: warm

172N: warm

172P: nach Bedarf

PA28-181: as required

 

Nach Bedarf/as required würde ich nicht als Aufforderung zum Vorwärung ausschalten interpretieren.

 

Anders ist doch kein Synonym für falsch! Und ich erwähnte den Final Check, nicht den Approach Check.

 

Nachfolgend ein Beispiel der Fliegerschule Birrfeld:

 

[Chipart]

Zum Thema Eisansatz im Vergaser:

Basierend auf meinen Erfahrungen mit Vereisung an der Zelle im Flug kann es, abhängig von Aussentemperatur und Luftfeuchte wohl alles zwischen 30s und mehreren Minuten dauern bis es zu bedenklichem Ansatz kommt.

 

Könntest Du hierzu etwas mehr schreiben?

 

Eisansatz an der Zelle - insbesondere schneller Eisansatz - geschieht ja über ganz andere Mechanismen, als Vergaservereisung. Wie schnell meine Haut unter der Dusche nass wird sagt ja relativ wenig darüber aus, wie lange es dauert, bis dichter Nebel durch meine Kleidung durch ist...

Wie überträgst Du die Erfahrungen vom einen auf das andere?

 

Wie oben berechnet, stehen in 30 Sekunden ja maximal 35g Wasser zum festfrieren im Ansaugrohr zur Verfügung. Das erscheint mir extrem wenig für ein vollständiges zufrieren. Nach meiner (zugegebenermassen nicht sehr umfangreichen) Erfahrung mit Vergaservereisung hat es auch jedes mal deutlich mehr als 30 Sekunden zwischen den ersten Anzeichen (also unrunder Motorlauf) und dem vollständigen Vereisen gedauert. Das bedeutet, dass vom Anfang der Vereisung deutlich mehr Zeit vergangen sein muss - aber mangels Eisdickemessung im Ansaugrohr ist das eine rein unqualifizierte Vermutung von mir...

 

Unter welchen Bedingungen friert den das Ansaugrohr in 30 Sekunden zu?

 

Florian

 

P.S.: Ich muss allerdings auch zugeben, dass ich noch nie in Vereisungsbedingungen war, in denen die Zelle in 30 Sekunden bedenklich viel Eis angesetzt hat - sieht man alleine schon daran, dass ich hier schreibe: Da die Zykluszeit der Boots in meinem Flieger etwa eine Minute ist, wäre ich in solchen Vereisungsbedingungen tot...

Bearbeitet 1. Dezember 2016 von Chipart

[Volume]

 

Die Preisfrage ist nun, wie viel davon tatsächlich an den Wänden des Ansaugrohrs ausfriert. Weiss das jemand?

Das Problem sind nicht die Wände des Ansaugrohrs, das Problem ist die engste Stelle im Vergaser. Die ist ja absichtlich eng, um dort dank Venturieffekt einen Unterdruck zu haben, der den Sprit ansaugt. Kurz dahinter kommt dann auch die Verdunstungskälte des Treibstoffs zum tragen, die das gesamte Vergasergehäuse auskühlt, da Aluminium ja ein guter Wärmeleiter ist. Dort ist es aber auch am kältesten, dort passiert die Vereisung. Und jedes Bisschen Eis bedeutet ein anfetten, es braucht nicht viel und die Leistung geht gewaltig in die Knie, oder der Motor setzt ganz aus.

 

Unter welchen Bedingungen friert den das Ansaugrohr in 30 Sekunden zu?

Unter welchen Bedingungen dauert der Anflug mit geringer Leistung nur 30 Sekunden? 

 

Nachfolgend ein Beispiel der Fliegerschule Birrfeld:

 

Nachfolgend ein Beispiel der Westflug Aachen für die selbe DA-20:

4.4.10. Sinkflug

1. Vergaservorwärmung nach Bedarf

2. Fluginstrumente und Avionik nachstellen

3. Gashebel nach Bedarf

4. Propellerverstellhebel 1900 - 2400 RPM

4.4.11. Landeanflug

1. Sicherheitsgurte festgezogen

2. Elektrische Kraftstoffpumpe EIN

3. Beleuchtung nach Bedarf

4. Hauptschalter (Generator und Batterie) prüfen, ob EIN

5. Zündschalter prüfen, ob BOTH

6. Vergaservorwärmung EIN

7. Gashebel nach Bedarf

8. Geschwindigkeit max. 81 kts / 93 mph / 150 km/h

9. Landeklappen Startstellung

10. Trimmung nach Bedarf

11. Propellerverstellhebel max. Drehzahl

12. Landeklappen Landestellung

13. Anfluggeschwindigkeit 57 kts / 66 mph / 106 km/h

4.4.12. Durchstarten

1. Propellerverstellhebel max. Drehzahl

2. Gashebel VOLLGAS

3. Vergaservorwärmung AUS

4. Landeklappen Startstellung

5. Fluggeschwindigkeit 57 kts / 66 mph / 106 km/h

4.4.13. Nach der Landung

1. Gashebel nach Bedarf

2. Landeklappen Reiseflugstellung

3. Vergaservorwärmung AUS

4. Aussenbeleuchtung nach Bedarf

5. Elektrische Kraftstoffpumpe AUS

 

 

 

 

Soviel zum Thema "Immer dem Handbuch folgen", wenn das nicht das Original vom Hersteller ist...

 

Obwohl Dinge hinterfragen zu meinen Lieblingsbeschäftigungen gehört

Oder wie Descartes es pflegte zu formulieren : "Dubium sapientiae initium", Zweifel ist der Weisheit Anfang. Was nicht heissen muss, das so manches an dem man zweifelt, sich nicht beim hinterfragen bestätigt.

 

So ist es auch berechtigt, dass der Besitzer einer Katana in der Wüste die Verfahren eines Herstellers aus den Alpen hinterfragt. Oder der Besitzer eines Flugzeugs in den Alpen die Verfahren eines Herstellers aus der Prärie in Kansas.

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

Der Hinweis von Brufi ist der entscheidende: Die Lufttemperatur im Ansaugtrakt ist ja prinzipiell kein Problem. Ganz im Gegenteil: Je älter um so mehr Leistung. 

:D

 

Der ist auch gut:

 

Wie schnell meine Haut unter der Dusche nass wird sagt ja relativ wenig darüber aus, wie lange es dauert, bis dichter Nebel durch meine Kleidung durch ist...

:)

Bearbeitet 1. Dezember 2016 von Brufi

[DaMane]

So wie du argumentierst, ja.

 

Markus

Nun ja, jedes Intellekt hat natürliche Grenzen, und dem muß Rechnung getragen werden. Das weiß ich aus eigener Erfahrung. ;)

Dem Prinzip "keep-it-simple" zu folgen, kann auch helfen, Resourcen für Wichtigeres frei zu haben.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Ralf,

 

aus 200ft Höhe habe ich noch ca. 0.6 NM also ungefähr 27 Sekunden ausser Du bist per Ballon unterwegs.

[MarkusP210]

Vergaservereisung entsteht durch die zwei bereits beschriebenen Effekte der Entspannung und der Aufnahme von Wärme beim Wechsel des Aggregatszustandes des Treibstoffs. Die Entspannung findet unmittelbar hinter der Drosselklappe statt, je stärker umso mehr die Drosselklappe geschlossen wird (Unterdruck welcher durch die Pumpwirkung der Kolben erzeugt wird). In diesen Bereich wird auch der Treibstoff zugeführt d.h. der Eisansatz erfolgt im Vergaserhorn ab der Drosselklappe ab- oder aufwärts (Montagerichtung). Wen's interessiert: den Bereich kann man bei einem amerikanischen V8-Vergaser aus der Autoindustrie sehr schön einesehen wenn die Drosselklappen manuell aufgeklappt werden. Der Eisansatz kann zwei Effekte bewirken: Anfettung des Gemischs durch Verengung des Horns (ungenügender Luftzufluss) oder Blockierung/Einschränkung der Bewegung der Drosselklappe.

 

Ich für meinen Teil mache mich vor einem Flug (auch VMC) auch mit den zu erwartenden Feuchteverhältnissen entlang der Route vertraut (Temperaturen/Taupunkte, Anagramme, Wolkenmengen, Arten und Basis, Niederschläge, SIGMET, AIRMET und PIREP). Aufgrund dieser Daten und unter Berücksichtigung des Motortyps und der Instalation (grosse Lycoming Sechszylinder haben nie Probleme mit VVE weil der Vergaser zwischen den Auspuffkrümmern immer heiss ist) lege ich meine Strategie fest die im Zweifelsfall lautet am Boden zu bleiben. Auch das Durchfliegen von Starkregengebieten sowieso mit reduzierter Leistung verkneife ich mir.

 

Da sich Temperatur und Taupunkt bekämpfen sind die Bedingungen für extensiven Eisansatz eher selten. In den meisten Fällen dürfte vom Beginn einer Vereisung bis zu spürbaren Auswirkungen im Cockpit wohl mehrere Minuten vergehen. Es genügt übrigens vollkommen die Vergaservorwärmung bei ersten Anzeichen zu betätigen, die angesaugte Warmluft ist sehr heiss und behbt den Zustand rasch. Bei den Bedingungen mit dem starken Eisansatz wäre die Strategie onehin NoGo gewesen.

 

P.S.:

Den Effekt des abnehmenden Unterdrucks nach der Drosselklappe bei Vollgasfahrten kennt übrigens jeder der mal mit einem Willis oder Kaiser Militärjeep während starken Regens auf der Autobahn unterwegs war; der durch den Unterdruck im Ansaugtrakt betriebene Scheibenwischer bleibt nämlich stehen!

 

Markus

Bearbeitet 1. Dezember 2016 von MarkusP210

[DaMane]

Ralf,

 

aus 200ft Höhe habe ich noch ca. 0.6 NM also ungefähr 27 Sekunden ...............

bis zur Landung ;)  .

Für einen GA (geplant oder ungeplant) oder touch-and-go muß man aber weiter vorausplanen. :)

 

Da das "stossen der Vergaservorwärmung" im Final eine regionale Besonderheit unter schweizer Piloten - und solchen aus grenzaher Nachbarschaft - zu sein scheint, würde mich jetzt schon interessieren, wie sich das eingebürgert hat. Mir drängt sich da der Eindruck auf, man wollte evtl. eine zusätzliche Sicherheit gegen das "Vergessen" beim GA oder touch-n-go einbauen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. Dezember 2016 von DaMane

[DaMane]

Anders ist doch kein Synonym für falsch! Und ich erwähnte den Final Check, nicht den Approach Check.

.............

OK, die DA-20 fehlt mir noch in meiner Sammlung, und auf den von mir angeführten Cessna- und Piper-Checklisten gibt es entweder keinen expliziten Final-Check, sondern nur den Approach, und bei der PA-28-181 Archer III heißt es im Final-Check ausdrücklich: Carb.-heat: on . Bei der C-150 und C-172M N oder P heißt es bei "Before Landing" Carb.-Heat: apply full heat before(!!!) closing throttle . Interessanterweise kommt auf den Hersteller-Checklisten der PA-44 die Vergaservorwärumg nur eine einziges Mal vor: in der After-landing section: carb.-heat: off . Ich kann mich auch nicht erinnern, daß wir sie auf meinen Ausbildungsflügen in Texas auch auch bei hoher Luftfeuchtigkeit einmal benutzt hätten.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. Dezember 2016 von DaMane

[FalconJockey]

Hallo Ralf,

 

das wurde mir auch in Neuseeland beigebracht, mein Ami-Instruktor hat es ebenfalls nicht kritisiert.

[Sfera72]

Bei uns wird gelehrt, dass der Final Check und damit zusammen hängend das Ausschalten der Vergaserheizung, erfolgt, wenn ich auch ohne Motor bis auf die Piste komme. Das bedeutet also ca. 150-200m vor der Piste. Ausgearbeitet von unseren FI, bei denen einige ehem. Airliner Piloten, sowie ein Testpilot mit 150 Mustern dabei sind.

 

Tudem, bei der PA28-181 wird im Approach Check der Cabureator heat gezogen und im Final Check raus genommen. So ist es zumindest bei unserer.