13.08.2015 | HB-PMR | PA-28 | LSGE | Beim Durchstarten mit Hangar kollidiert

[Brufi]

Ich mag es ja auch immer simpel, aber gerade bei Klappen ist die direkte, mechanische Betätigung nicht unbedingt die erste Wahl. Systeme die die Bedienung zwangsverzögern (elektrisch, hydraulisch) verhindern eben so spontanes Umkonfigurieren in Bodennähe, mit den entsprechend überraschenden starken Einflüssen auf die Trimmung oder Längsneigung.

Haha, "spontanes Umkonfigurieren".

Folgende Geschichte:

In der Flugschule wo ich unterrichte fliegen wir mit Piper Cadet, Archer II und Arrow III. 540 m Grasspiste, Fricktal Schupfart, LSZI.

Beim Aufsetzen und Durchstarten (touch and go - T/G) halten wir es mit der Konfigurationsänderung and das u.a. von unserer Luftwaffe postulierte Prinzip: "Auf der Piste wird nix manipuliert. Nur der Gashebel wird auf Vollgas gestellt, sonst nix!"

Somit hebt dann das Flugzeug mit Full Flaps ab und, sobald die Fluglage stabilisiert ist, also wenige Meter über der Piste, muss nun umkonfiguriert werden, sprich, die Klappen von 40° auf 25° eingefahren werden. Bei manuel ungeschickten und nervösen und gestressten Schülern kann das zu interessanten Abenteuern führen bis die ganze Sequenz dann irgendwann zur Routine wird: Schon einige Male habe ich folgedes erlebt:

1. Schüler greift zum Klappenhebel

2. Drückt den Knopf, bringt ihn nicht rein (weil er nicht gleichzeitig ganz leicht zieht am Hebel und so den Einrast-Mechanismus entlastet)

3. Schliesslich geht dann der Knopf irgendwann überraschend rein, dem Schüler entgleitet der Klappenhebel aus seinen verschwitzten Händen und peng, die Flaps stehen von jetzt auf sofort statt auf 40° auf 0°

4. Auftriebskraft fehlt, Schwerkraft siegt, Flugzeug beschleunigt Richtung Planetenoberfläche

5. Eingriff Fluglehrer: Flaps von 0° auf 25°

6. Auftrieb wird erhöht und siegt über die Gravitation, Flugzeug steigt

7. Flugzeug verlässt Platzrunde, im Horizontalflug übt der Schüler Klappen ein- und ausfahren

usw.

 

Gruss

Philipp

[Chipart]

Beim Aufsetzen und Durchstarten (touch and go - T/G) halten wir es mit der Konfigurationsänderung and das u.a. von unserer Luftwaffe postulierte Prinzip: "Auf der Piste wird nix manipuliert. Nur der Gashebel wird auf Vollgas gestellt, sonst nix!"

Wer das so verinnerlicht hat, der kann aber auch ein Problem bekommen: Es gibt ja durchaus Muster, die mit voll ausgefahrenen Klappen nicht mehr beschleunigen/steigen. 

 

Am Ende ist doch die wichtige Aufgabe von FIs (genau genommen von CRIs SEP), den Schülern eben beizubringen, dass sich unterschiedliche Muster innerhalb der Klasse unterschiedlich fliegen. Und was beim einen richtig ist, kann beim anderen falsch sein. Daher ist ja auch ein Vertraut Machen mit jedem neuen Muster explizit vorgesehen - wobei sich der Pilot an Hand des POH explizit die Verfahren des Musters erarbeiten soll. Und wenn da steht "retract to 20" dann heisst das eben nicht "retract fully and then set 20".

 

Florian

[Volume]

Und wenn da steht "retract to 20" dann heisst das eben nicht "retract fully and then set 20".

Wobei das "retract fully and then set 20" bzw. exakt "push flap knob to 20° via fully retracted" tatsächlich den Effekt "retract to 20" hat, aber die taktil einfachere Prozedur ist.

Full up ist simpel (und möglich), dann wieder full down drücken bringt einen dank der Raste auf 20, lange bevor die Klappen auch nur nahe an 20° gefahren sind. Diese Prozedur erlaubt es, den Hebel blind zu bedienen, und eben genau nicht die Konzentration darauf lenken zu müssen, diese Prozedur bedeutet "retract to 20".

 

Es gibt auch durchaus taktil extrem unterschiedliche Klappenhebelkonstruktionen, es gibt Flugzeuge bei denen kannst du (wie bei der Autohandbremse) ohne den Knopf zu drücken die Klappen weiter raus fahren, es gibt welche, bei denen kann man mit gedrücktem Knopf maximal eine Raste weit verstellen, muss also pro Stellung einmal Drücken und einmal Loslassen, bei manchen fährt man den Hebel durch eine Kulisse und kann auch jede Stellung einzeln fühlen, ohne irgendwohin gucken zu müssen.

Blind die 20° Raste ohne jede taktile Unterstützung finden zu müssen, ist kein Design bei dem man die Klappen in einer kritischen Situation anfassen sollte.

 

Ich finde übrigens im Handbuch

(PILOT’S OPERATING HANDBOOK

PIPER CHEROKEE ARCHER II

PA-28-181

REPORT: VB-760

DATE OF APPROVAL: AUGUST 15, 1975)

keinerlei Angaben zum Durchstarten (!)

 

Die FAA sagt dazu in ihrem Pilotenhandbuch

When the decision is made to perform a go-around, takeoff power should be applied immediately and the pitch attitude changed so as to slow or stop the descent. After the descent has been stopped, the landing flaps may be partially retracted or placed in the takeoff position as recommended by the manufacturer. Caution must be used, however, in retracting the flaps. Depending on the airplane’s altitude and airspeed, it may be wise to retract the flaps intermittently in small increments to allow time for the airplane to accelerate progressively as they are being raised. Asudden and complete retraction of the flaps could cause a loss of lift resulting in the airplane settling into the ground.

Unless otherwise specified in the AFM/POH, it is generally recommended that the flaps be retracted (at least partially) before retracting the landing gear

Also zwischen den Zeilen gelesen: wenn der Hersteller nichts sagt, ist die Startstellung der Klappen laut Handbuch die, die man auch zum Durchstarten benutzen soll...

Aber auch da fängt das rätseln an...

TAKEOFF

NORMAL

Flaps .................................................................... set

 

SHORT FIELD, OBSTACLE CLEARANCE

Flaps ........................................... 25° (second notch)

Soll dann wohl heissen: Normalstart bei 10° ("set", aber nicht bei "25°") ?!

 

Wer so Handbücher schreibt, darf sich über PIPs (Piloten Improvisierte Prozeduren) nicht wundern.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Balked-landing und touch-and-go sind 2 Paar vollkommen unterschiedliche Stiefel, die entsprechend unterschiedliches Verfahren erforderlich machen. Das von Philipp@Brufi erwähnte "..... u.a. von unserer Luftwaffe postulierte Prinzip:" für touch-and-go's mag dort gut und gerne funktionieren, weil man bei der Luftwaffe wohl kaum auf untermotorisiertem Gerät schulen wird. Mit einer älteren C-172 mit 150 PS und auf 40° ausgefahrenen Klappen kommt man so tatsächlich nicht in die Luft (ebenso mit einer 100 PS "starken" C-.150, die ebenfalls max. 40° Klappen hat, aber wg. der marginalen Leistung lt. Herstellerhandbuch immer ohne Klappen gestartet werden sollte. Ich wurde auf einer 900 m langen Asphaltbahn auf 152/172er Cessna's "erstverdrahtet", und da war es bewährte Praxis, wenn alle 3 Räder sicheren Bodenkontakt hatten, erst Klappen rein (auf 0° auf Asphalt, oder 10° auf Gras), und danach Vergaservorwärmung und Gashebel gleichzeitig nach vorne. Die umgekehrte Reihenfolge erlebe ich auch manchmal beim Checkout von neuen Piloten, was wesentlich mehr Instabilität beim Abheben, und unmittelbar danach, verurscht.

 

Eine balked-landing braucht natürlich immer zuerst Vollgas (ohne Vergaservorwärumg!!!), und anschließend stufenweises Klappeneinfahren.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

.......................

Blind die 20° Raste ohne jede taktile Unterstützung finden zu müssen, ist kein Design bei dem man die Klappen in einer kritischen Situation anfassen sollte.

.....................

Wer so Handbücher schreibt, darf sich über PIPs (Piloten Improvisierte Prozeduren) nicht wundern.

 

Gruß

Ralf

Genau das hat man aber beispielsweise bei bei der C-150 oder älteren C-172, die noch eine stufenlose Klappenverstellung haben. Die Anzeige der aktuellen Klappenstellung befindet sich dann entweder beim Klappenschalter im Panelbereich rechts unten(!), oder - bei der C-150 - im linken Holm der Cockpitscheibe.

 

Nicht anfassen geht nicht, da diese Modelle mit 30 oder 40° Klappen nicht oder kaum steigen. Eine "taktile Unterstützung" gibt es aber im C-150 POH in sofern, daß die Klappen in 2 Sekunden von 40 auf 20° zurückfahren sollen. :) Da hilft dann nur laut mitzählen: einundzwanzog, zweiundzwanzig, stop :o

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. November 2016 von DaMane

[Lubeja]

Ich mag es ja auch immer simpel, aber gerade bei Klappen ist die direkte, mechanische Betätigung nicht unbedingt die erste Wahl. Systeme die die Bedienung zwangsverzögern (elektrisch, hydraulisch) verhindern eben so spontanes Umkonfigurieren in Bodennähe, mit den entsprechend überraschenden starken Einflüssen auf die Trimmung oder Längsneigung.

 

Gruß

Ralf

 

Das ist meiner Meinung nach der Unterschied zwischen ein Flugzeug bedienen und mit einem Flugzeug fliegen. Ich habe ja auf ner DR400 gelernt, mit "Handbremse". Die manuelle Betätigung hat auch immer "force feedback" und ist Bedien- und Anzeigegerät in einem. Man fühlt im wahrsten Sinne des Wortes, welche Kräfte auf die Flaps wirken, wie die Maschine reagiert. Aber man darf an so einen Hebel natürlich nicht einfach dran reissen wie ein Ochse - den muss man mit "Gspüri" bedienen, wie die Schaltung eines Dö-Schwo ;)

 

Im POH der C-172S steht dagegen:

 

BALKED LANDING

1. Throttle -- FULL OPEN

2. Wing Flaps -- RETRACT TO 20°

3. Climb Speed -- 60 KIAS

....

Bezüglich Klappenbedienung ist das ziemlich anders, oder etwa nicht?

Was den Fluglehrer dazu bewegt haben mag, den Piloten so zu trainieren wie er es getan hat, ist im Bericht nicht erwähnt.

 

 

Sind wir ehrlich: die Klappenbedienung der Cessnas ist ein Gewurstel. Gerade die 20°-Stellung ist mühsam, weil es die einzige ohne mechanischen Anschlag ist. Wie willst du diese selektieren, ohne ins Cockpit runter zu schauen? Bis ich den Hebel gesehen, interpretiert, umgestellt und kontrolliert habe, sind mindestens 3 Sekunden ohne Blick nach draussen vergangen. Oder etwa 100 Meter, was in Bodennähe grobfahrlässig ist.

 

Der Trick mit dem Klappen auf null und dann sofort auf 10° (den ich bei der Umschulung auf die C172 so vermittelt bekommen habe) hat seinen Witz darin, dass die Bedienung rein haptisch erfolgen kann, ohne den Blick vom Geschehen draussen abwenden zu müssen. Die 10°-Stellung hat einen mechanischen Anschlag, der allerdings nur von 'oben nach unten' wirklich fühlbar ist. Deshalb ganz nach oben und dann wieder nach unten in den Anschlag. Ich liebe ja unsere Franko-Amerikanerin, insbesondere deren Handbuch... Da steht bei uns:

 

1. Régime - PLEIN GAZ

2. Réchaufage carburatuer - FROID

3. Volets hypersustentateurs - RAMENES à 20°

4. Vitesse indiqée de montée - 102 km/h - 55 kt

5. Volets hypersustentateurs:

-10° jusqu'à ce que tous les obstacles soient franchis

-RENTRER après avoir atteint une altitude de sécurité et 111 km/h - 60 kt

 

Der Witz an der Sache ist, dass der Ablauf:

 

Vollgas,

"Auf der Piste wird nix manipuliert. Nur der Gashebel wird auf Vollgas gestellt, sonst nix!"

 

...bei der C172 dazu führt, dass man die 60 kt = Vx selbst auf unseren kurzen 500-Meter-Pisten noch vor dem Pistenende erreicht. Ich habe also gar nicht die Zeit, die Punkte drei und vier abzuarbeiten, da ich nach Gas geben und Fluglage einnehmen ohnehin bloss 2-3 Sekunden von einem Zustand entfernt bin, der einen regulären Anfangssteigflug erlaubt. Weshalb sich also mit dem Gefrickel der 20°-Stufe aufhalten?

[Sfera72]

Also jeder der einen PKW mit normaler Handbremse hat oder hatte, kennt es doch. Man zieht leicht und drückt dann den Knopf und löst die Bremse. Genau gleich ist es mit den Flaps bei der Piper.

 

Bei uns habe ich gelernt, dass bei einem g/A erst auf Flaps 2 zurück gegangen wird und dann clear of obsticale auf Flaps 0 gegangen wird.

[Volume]

Also jeder der einen PKW mit normaler Handbremse hat oder hatte, kennt es doch. Man zieht leicht und drückt dann den Knopf und löst die Bremse. Genau gleich ist es mit den Flaps bei der Piper.

Ich kenne die Piper nicht, aber bei der GlaStar z.B. ist es ausdrücklich nicht so.

PKW Handbremsen sind unidirektional, wenn du zu stark ziehst, geht sie einfach auch ohne Knopf drücken auf die nächste Raste.

Wenn du bei der GlStar zu stark ziehst, bekommst du den Knopf nicht mehr gedrückt, weil er den Hebel in beide Richtungen arretiert.

 

Wenn der Pilot ein Bisschen Gefühl hat, sollte er das hinbekommen, aber es gibt eben auch echte Grobmotoriker. Und natürlich alte, ausgelutschte Flugzeuge bei denen alle Rasten schon "rund" sind...

 

Die manuelle Betätigung hat auch immer "force feedback" und ist Bedien- und Anzeigegerät in einem.

Das stimmt vor allem fürs Ausfahren. Wenn es zu schwer geht, ist man noch zu schnell für die Klappenstellung. Beim Einfahren, gerade bei Vollgas beim Durchstarten, ist das alles nicht so einfach. Da eine bestimmte Raste erfummeln zu müssen, ist nicht optimal.

 

Da hilft dann nur laut mitzählen: einundzwanzog, zweiundzwanzig, stop

Was immer noch besser ist, als runtergucken und eine Raste finden zu müssen...

 

Balked-landing und touch-and-go sind 2 Paar vollkommen unterschiedliche Stiefel

Bedauerlich, dass man in der Schulung das eine zigfach übt, das andere extrem selten.

 

Und bei manchen Flugzeugen gehen einem schlicht die Hände aus... Kaum gibt man Vollgas, braucht man zwei Hände um wie ein Stier am Steuerhorn zu drücken, muss dann aber noch Vergaservorwärmung, Trimmung und Klappen bedienen... und je nach Flugplatz auch noch Funken, was bisweilen bei unseren antiken Geräten eine weitere Hand für das Mikrophon braucht. Und dann soll es noch Einziehfahrwerke und Cowlflaps geben...

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

Und bei manchen Flugzeugen gehen einem schlicht die Hände aus... Kaum gibt man Vollgas, braucht man zwei Hände um wie ein Stier am Steuerhorn zu drücken, muss dann aber noch Vergaservorwärmung, Trimmung und Klappen bedienen... und je nach Flugplatz auch noch Funken, was bisweilen bei unseren antiken Geräten eine weitere Hand für das Mikrophon braucht. Und dann soll es noch Einziehfahrwerke und Cowlflaps geben...

Ja, so Flugzeuge gibt es. Aber die verunfallte Archer gehört eben explizit nicht in diese Liga. Es hätte genügt - nachdem der Anflug und die Landung bereits misslungen sind - den schwarzen Hebel innert "einunzwanzig-zweiunzwanzig" zwei Sekunden von leise auf laut zu stellen, mit dem Steuer das Flugzeug auch nur einigermassen kontrolliert leicht aufwärts zeigend und die Flügeln waagrecht zu halten und in einer zweiten Phase - hätte durchaus 5 oder 10" Zeitverzug ertragen - den Klappenhebel auf die zweite Stufe zu stellen, was beim Archer ganz leicht geht. Dazu noch mit dem rechten Fuss ein klein wenig Druck und die Sache wäre ohne neues Hangartor über die Bühne gegangen. Eigentlich ein Kinderspiel. eigentlich !

 

Aber das Interessante ist ja, dass dies - wie Figura zeigt - bereits zuviel war. Wo der Schwachpunjkt liegt ist jedem sonnenklar: Zwischen den Kopfhörern. Sonst gar nirgends!

Bearbeitet 29. November 2016 von Brufi

[Chipart]

Und bei manchen Flugzeugen gehen einem schlicht die Hände aus... Kaum gibt man Vollgas, braucht man zwei Hände um wie ein Stier am Steuerhorn zu drücken, muss dann aber noch Vergaservorwärmung, Trimmung und Klappen bedienen... und je nach Flugplatz auch noch Funken, was bisweilen bei unseren antiken Geräten eine weitere Hand für das Mikrophon braucht. Und dann soll es noch Einziehfahrwerke und Cowlflaps geben...

Es gibt kein Flugzeug, bei dem einen "die Hände ausgehen"!

 

Bei welchem Flugzeug muss ich denn, wenn es für eine normale Landung halbwegs richtig getrimmt ist, bei Vollgas "mit zwei Händen wie ein Stier am Steuerhorn drücken"? 

Und gerade bei so einem Flieger - der dann ja offenbar extrem viel Leistungsüberschuss hat - kann man die Vergaservorwärmung auch getrost erst mal gezogen lassen. Das bisschen Leistungsverlust stört dann auch nicht.

 

Da man Funken und erst Recht Fahrwerk und Cowlflaps ohnehin erst in Angriff nimmt, wenn man Zeit dafür hat - also in einem stabilen Steigflug ist, bleiben noch Klappen und Trimmung. 

 

Das beides geht in der Tat nicht gleichzeitig - und deswegen hat der durchschnittliche (=lebende) Pilot einen Plan, was von beiden er in so einer Situation zuerst bedient...

 

Florian

[DaMane]

Es gibt kein Flugzeug, bei dem einen "die Hände ausgehen"!

............................

Florian

Dann flieg mal eine PA-18 . OK, deren Bedienkonzept stammt aus den 1940er Jahren, und ist von daher nicht exemplarisch.

 

In Kurzform:

die rechte Hand bedient den Steuerknüppel, der vor/während Start und Landung keine Sekunde  losgelassen werden kann.

Für alles andere bleibt nur die linke Hand: Gas, Vergaservorwärmung, Gemisch, Trimmung, Klappen, Tankwahlschalter, Mikrofon (falls nicht über den PTT-Button am Stick gesprochen werden kann).

 

Ich weiß das, weil ich bei meiner ersten Solo-Landung auf einer PA-18 Super Cub - d.h. erstmals ohne den auf 100kg plus geschätzten Einweiser auf dem hinteren Sitz - auf die 07 in Jesenwang - man kommt dort relativ nahe über einen Waldrand und muß auf kurze Distanz schnell Höhe abbauen - ganz schön "zaubern"  mußte, um den Anflug zu retten.

Ich hatte den Flieger mit Klappen auf 1. Stufe ausgetrimmt und dazu die passende Leistung gesetzt. Im kurzen Endteil, während dem Setzen von vollen Klappen mit dem links oben angeordneten mechanischen Bedienhebel, kam es zu einer für mich überraschend großen Lastigkeitsänderung, die ich mit dem Knüppel kaum ausgleichen konnte. Und gleichzeitig lief die Fahrt weg (wg. der fehlenden kinetischen Enerige des FI :) ). Die "Zauberei" bestand also darin, möglichst gleichzeitig mit der linken Hand Gas reinzuschieben, Trimmung zu korrigieren, und ggf. bereit zu sein, notfalls die Klappen wieder 1 Stufe zurückzustellen. Der Flugplatzbesitzer und damals noch meist als Flugleiter tätige Hr. Walch sr., ein Original von großem regionalen Bekanntheitsgrad,  beobachtete den Eiertanz von seinemTurm aus und kommentierte knapp: "...des werd' nix mehr...." , was wohl als gut gemeinter Rat zum Durchstarten zu verstehen gewesen wäre. Da sich die Situation aber nach geglückter "Zauberei" stabilisiert hatte, stand einer normalen Landung auf der 405 m Bahn  nichts mehr im Wege.

Spätere Landungen auf diesem Muster - leider viel zu wenige! :)  - verliefen dann aufgrund dieser Erfahrung deutlich undramatischer :o

 

Gruß

Manfred

[Kjeld]

Was mir dieses Wochenende beim Piper fliegen auffiel: wenn man Cessna 152 gewöhnt ist zieht man beim Touch and Go die klappen normalerweise für den Start ganz ein. Bei einer Piper lässt man die auf eine klappenstufe stehen.

Ich habe das fast verpeilt.

Aber ist natürlich alles Spekulation

[Maibach]

Kann man in solch einer Situation nicht durchstarten oder ist die Geschwindigkeit wenn man das bemerkt dazu schon zu langsam?

Ecuvillens ist ja nicht unbedingt ein einfache Piste.

[reverser]

Dann flieg mal eine PA-18 . OK, deren Bedienkonzept stammt aus den 1940er Jahren, und ist von daher nicht exemplarisch.

 

In Kurzform:

die rechte Hand bedient den Steuerknüppel, der vor/während Start und Landung keine Sekunde  losgelassen werden kann.

Für alles andere bleibt nur die linke Hand: Gas, Vergaservorwärmung, Gemisch, Trimmung, Klappen, Tankwahlschalter, Mikrofon (falls nicht über den PTT-Button am Stick gesprochen werden kann).

 

Ich weiß das, weil ich bei meiner ersten Solo-Landung auf einer PA-18 Super Cub - d.h. erstmals ohne den auf 100kg plus geschätzten Einweiser auf dem hinteren Sitz - auf die 07 in Jesenwang - man kommt dort relativ nahe über einen Waldrand und muß auf kurze Distanz schnell Höhe abbauen - ganz schön "zaubern"  mußte, um den Anflug zu retten.

Ich hatte den Flieger mit Klappen auf 1. Stufe ausgetrimmt und dazu die passende Leistung gesetzt. Im kurzen Endteil, während dem Setzen von vollen Klappen mit dem links oben angeordneten mechanischen Bedienhebel, kam es zu einer für mich überraschend großen Lastigkeitsänderung, die ich mit dem Knüppel kaum ausgleichen konnte. Und gleichzeitig lief die Fahrt weg (wg. der fehlenden kinetischen Enerige des FI :) ). Die "Zauberei" bestand also darin, möglichst gleichzeitig mit der linken Hand Gas reinzuschieben, Trimmung zu korrigieren, und ggf. bereit zu sein, notfalls die Klappen wieder 1 Stufe zurückzustellen. Der Flugplatzbesitzer und damals noch meist als Flugleiter tätige Hr. Walch sr., ein Original von großem regionalen Bekanntheitsgrad,  beobachtete den Eiertanz von seinemTurm aus und kommentierte knapp: "...des werd' nix mehr...." , was wohl als gut gemeinter Rat zum Durchstarten zu verstehen gewesen wäre. Da sich die Situation aber nach geglückter "Zauberei" stabilisiert hatte, stand einer normalen Landung auf der 405 m Bahn  nichts mehr im Wege.

Spätere Landungen auf diesem Muster - leider viel zu wenige! :)  - verliefen dann aufgrund dieser Erfahrung deutlich undramatischer :o

 

Gruß

Manfred

"Sich auf mehrere Dinge gleichzeitig konzentrieren  zu können",

habe ich mal gelesen, macht einen guten Piloten aus.

Das kann nicht jeder.

 

Du gehörst wohl dazu, wie ich dem imposanten "Kurzform" Bericht hier entnehme.

Wenn ich mir als Nicht-Pilot das Urteil und Kompliment erlauben darf...

 

Gruß

Richard

[DaMane]

"Sich auf mehrere Dinge gleichzeitig konzentrieren  zu können",

habe ich mal gelesen, macht einen guten Piloten aus.

Das kann nicht jeder.

 

Du gehörst wohl dazu, wie ich dem imposanten "Kurzform" Bericht hier entnehme.

Wenn ich mir als Nicht-Pilot das Urteil und Kompliment erlauben darf...

 

Gruß

Richard

Danke für die Blumen! Man konzentiert sich in solchen Momenten eigentlich gar nicht auf mehrere Dinge, sondern nur auf eines: das Fliegen. Dazu ist es hilfreich, daß man jede Abweichung vom gewünschten Soll-Zustand gleich intuitiv korrigieren kann, ohne nachdenken zu müssen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Kann man in solch einer Situation nicht durchstarten oder ist die Geschwindigkeit wenn man das bemerkt dazu schon zu langsam?

Ecuvillens ist ja nicht unbedingt ein einfache Piste.

Das Wichtigste in so einer Situation ist, nicht zu langsam zu werden (sonst würde man ja runterfallen ;)).

Wenn man nach der Stabilisierung des Fliegers keine gute Ausgangsposition mehr für eine Landung auf der angeflogenen Bahn  hat, muß man natürlich durchstarten.

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

 

 

Eine balked-landing braucht natürlich immer zuerst Vollgas (ohne Vergaservorwärumg!!!)

 

Das Ausschalten bzw., Stossen der Vergaservorwärmung ist (bei vorausschauenden Aviatoren) Teil des Final Check, und bindet so in Drucksituationen unmittelbar vor oder nach dem Aufsetzen keine Kapazitäten mehr.

 

Markus

Bearbeitet 30. November 2016 von MarkusP210

[DaMane]

Das Ausschalten bzw., Stossen der Vergaservorwärmung ist (bei vorausschauenden Aviatoren) Teil des Final Check, und bindet so in Drucksituationen unmittelbar vor oder nach dem Aufsetzen keine Kapazitäten mehr.

 

Markus

Kommt halt darauf an, wie früh - oder spät  - du deinen Final-Check machst. Eine Minute oder länger wäre mir zu früh, die Vergaservorwärmung abzustellen (ich "stosse" übrigens nie irgend etwas in einem Flugzeug, das klingt mir zu sehr nach grober Gewaltanwendung  :o), und später konzentriere ich mich auf die Landung. Gerade bei Cessnas bietet sich ja die Simultanbedienung mit dem Gas an, weil beides mit einem Handgriff möglich ist. Gas reinschieben ohne die gezogenen Vergaservorwärmung mitzunehmen ist fast unmöglich.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. November 2016 von DaMane

[FalconJockey]

"Stossen" ist der offizielle Ausdruck in der Schweiz, wenn man "hineindrücken" sagen will, hat nix mit Gewalt zu tun.

 

Ich bin fliegerisch auch so aufgewachsen, dass die Vergaservorwärmung im kurzen Endanflug, bei der Entscheid pro Landung, abgeschaltet wird.

[mds]

Ich bin fliegerisch auch so aufgewachsen, dass die Vergaservorwärmung im kurzen Endanflug, bei der Entscheid pro Landung, abgeschaltet wird.

 

So steht es auch für den Final Check in allen Checklisten, die mir gerade vorliegen (Cessna- und Diamond-Kleinflugzeuge, sofern mit Vergaservorwärmung).

[iwl]

Wenn man die Cessna auf langsamen Anflug mit wenig Gas getrimmt hat und dann Gas gibt zum Durchstarten, geht die Nase auch ganz schön hoch, ich drück da auch.

Teils trimm ich den Anflug deswegen nicht ganz aus.

 

Ingo

[MarkusP210]

 

 

Kommt halt darauf an, wie früh - oder spät  - du deinen Final-Check machst.

 

Da zum Final Check bei komplexeren Luftfahrzeugen zusätzlich auch die Propverstellung und der Gear-Down check gehört mache ich den Check wenn ich wirklich im Final bin (0.5 bis 2 Meilen vor Touchdown):

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Final_approach_(aeronautics)

 

Markus

Bearbeitet 30. November 2016 von MarkusP210

[Volume]

Das Ausschalten bzw., Stossen der Vergaservorwärmung ist (bei vorausschauenden Aviatoren) Teil des Final Check, und bindet so in Drucksituationen unmittelbar vor oder nach dem Aufsetzen keine Kapazitäten mehr.

Das ist aber nicht das Standardverfahren in jedem Flieger !

Oft wird die Luftfeuchtigkeit in Bodennähe erst richtig groß, und der Motor ist maximal ausgekühlt, der Ladedruck minimal. Die Vergaservorwärmung sollte erst einige Sekunden nach Vollgas reingeschoben werden (hier sind sich die Handbücher übrigens auch nicht einig, nicht mal bei identischen Motor...), oder eben nachdem man sauber in Dreipunktlage auf der Piste sitzt. Schon in kurzen Endteil wieder auf "kalt" zu gehen, ist nicht unbedingt schlau.

 

Gruß

Ralf

[MarkusP210]

 

 

Oft wird die Luftfeuchtigkeit in Bodennähe erst richtig groß, und der Motor ist maximal ausgekühlt

 

Nun ja, die vorhandene Luftfeuchtigkeit resp. der Spread wird einem ja im ATIS oder Met-Report mitgeteilt und der geübte Aviator wird trotz aller Vorschriften den gesunden Menschenverstand anwenden.

 

Der Auskühlungsgrad des Motors hat allerdings nicht wirklich mit der Bildung von Eis im Vergaserhorn zu tun. Vielmehr die Abkühlung welche durch die Entspannung der Luft nach der Drosselklappe (durch den erzeugten Unterdruck) stattfindet. Dieser Unterdruck wird zwar umso grösser je mehr ich die Drosselklappe schliesse, gleichzeitig aber auch kleiner weil mein Motor potentiell langsamer dreht je näher ich dem Aufsetzpunkt komme. Der zweite, kühlende Effekt kommt vom Aggregatszustandswechsel des Treibstoffs von flüssig nach Gas- (bzw. Dampfförmig) der endotherm erfolgt d.h. durch Aufnahme von zusätzlicher Wärmeenergie aus dem Gemisch. Auch hier wird die Menge des zugeführten Treibstoffes mit der Annäherung an den Touch Down Punkt immer kleiner und damit auch der Effekt daraus.

 

Zu guter Letzt erfolgt das Ausschalten der Vergaservorwärmung nach dem gesamten Anflug im Final kurz vor dem Aufsetzen (schätzometrisch 10 bis 30 Sekunden). Auch der Prozess der Vereisung erfolgt nicht in Nullzeit weshalb beim erneuten Gasgeben getrost davon ausgegangen werden kann dass sich die neue Eisschicht in dieser Zeit nicht wieder aufgebaut hat.

 

Schlussendlich verbleibt der Entscheid beim Kommandanten, die Einen machens genau nach Buch, die anderen verstehen die Hintergründe und wenden dieses Wissen situativ an. Ich zähle mich zur zweiten Gruppe und entscheide so oder so von Fall zu Fall wie zu verfahren ist; allen Fällen gemein bleibt dass die Vergaservorwärmung mit dem Final Check gestossen wird.

 

Markus

Bearbeitet 30. November 2016 von MarkusP210

[DaMane]

So steht es auch für den Final Check in allen Checklisten, die mir gerade vorliegen (Cessna- und Diamond-Kleinflugzeuge, sofern mit Vergaservorwärmung).

Da müßte ich aber 25 Jahre lang immer die falschen Checklisten verwendet haben, und ich habe bestimmt so and die 15 verschiedene Muster mit Vergasermotoren geflogen.. Ich kann mich an keine erinnern, die in der approach-section ein carburator-heat=cold gefordert hat  Auf die Schnelle habe ich gerade zur Hand:

 

 

C-150/-152-II: warm

172N: warm

172P: nach Bedarf

PA28-181: as required

 

Nach Bedarf/as required würde ich nicht als Aufforderung zum Vorwärung ausschalten interpretieren.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. November 2016 von DaMane