13.08.2015 | HB-PMR | PA-28 | LSGE | Beim Durchstarten mit Hangar kollidiert

[Lubeja]

In Ecuvillens ist heute Nachmittag eine PA-28... nun, mein Französisch ist nicht perfekt, aber so wie ich es verstanden habe, war die die Maschine nicht gesichert und ist mit laufendem Motor in einen Hangar gerollt. Dabei gab es zwei Verletzte. Es ist auch noch eine weitere Maschine beschädigt worden (Cessna, den genauen Typ oder die Regi konnte ich nicht erkennen).

 

http://www.rts.ch/info/regions/fribourg/7000404-deux-blesses-dans-un-accident-d-avion-a-l-aerodrome-d-ecuvillens.html

 

http://www.20min.ch/ro/news/romandie/story/Un-avion-s-encastre-dans-un-hangar-27296260

 

 

Edit: die andere Maschine scheint die HB-CZD zu sein, C 206 Turbo Stationair. Auch der Hangar ist beschädigt. Ob noch mehr Maschinen betroffen sind, kann ich nicht beurteilen.
 

Bearbeitet 13. August 2015 von Lubeja

[MarkusP210]

Gerollt? Wohl eher geflogen nach dem Trümmerfeld zu schliessen!

 

Markus

[Dierk]

Das müsste der Werkstatt-Hangar von Mecanair sein. Offenbar wurde das Hangartor durchschlagen. Zwischen Piste und Hangar ist noch Gras und dann der Taxiway, eigentlich ist die Runway weit genug weg. Heute morgen war es ausserdem trocken. Scheint die 27 benutzt zu haben und ist vielleicht nach dem Aufsetzen beim Rollen steuerungsunfähig geworden und dann nach links runter in den Hangar.

 

Sieht jedenfalls nach Totalschaden bei der Piper aus.

 

So sah der Hangar vorher aus:

 

http://www.aerodrome-ecuvillens.ch/photos/mecanair1.jpg

Bearbeitet 13. August 2015 von Dierk

[LuftTaxiPilot]

Hier der Vorbericht der SUST:

 

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/HB-PMR.pdf

 

L.G. Benno

[christianweber]

Gerollt? Wohl eher geflogen nach dem Trümmerfeld zu schliessen!

 

Markus

 

Genau. Gemäss der Berichterstattung von RTS kam das Flugzeug während der Landung von der Piste ab.

 

Schade. Ich durfte das Flugzeug im April 2011 im SPHAIR-Kurs in Ecuvillens fliegen und freute mich natürlich immer wenn ich den PMR wieder irgendwo auf einem Flugplatz antraf...

 

Hoffen wir nun, dass der Pilot und seine Passagierin bald wieder gesund sind!

 

 

Beste Grüsse

Christian

[Knuman]

In Ecuvillens ist die Piste ja leicht geneigt und zusammen mit dem Gefälle kann es vorkommen dass man beim zweiten Aufsetzen sehr weit nach links Richtung Hangar kommt. Und wenn dann mal ein Rad im Gras ist, gibt es einen Impuls nach links. Mit Aufsetzgeschwindigkeit in Schrägfahrt vom Pistenrand zum Hangar sind es vielleicht 2-3 Sekunden. Aufgrund des massiven Einschlags scheint die Maschine aber dort schon wieder in der Luft gewesen zu sein.

 

Gruss Manfred

[Dierk]

Laut Vorbericht hat der Pilot ein Go-Around versucht.

[patbuser]

Hallo Leute

 

noch ein paar Infos aus mehr oder weniger erster Hand - LSGE ist meine Homebase und HB-PMR mein "Stammflugzeug" :-( Wir haben gestern eine "offizielle" Info vom Flugzeug Betreiber erhalten.

 

Wie einige oben schon geschrieben haben und auch dem SUST Bericht zu entnehmen ist, ist bei einem Go-Around was schief gelaufen. Weiteres wäre Spekulation und da müssen wir auf den Abschlussbericht warten. Was wir wissen ist, dass Mécanair Mitarbeiter ein höllen Schwein hatten und sich offenbar in letzter Sekunde retten konnten. Und ja, die PA28 ist nicht wie im Titel geschrieben in den Hangar "gerollt" sondern eher geflogen...

 

Dem Piloten geht es scheins etwas besser und er ist nicht allzu schwer verletzt. Etwas weniger gut sieht's für seine Passagierin aus, sie ist aber mittlerweile offenbar ausser Lebensgefahr.

 

Wir sind da relativ nah an einer Katrastrophe vorbeigeschlittert und wir sind froh, sind nebst den Verletzten keine Personenschäden entstanden.

 

Das ist zwar nicht offiziell, aber den Bildern nach zu urteilen, hat HB-PMR Totalschaden erlitten.

 

Gruss und häbet Sorg

 

Patrick

Bearbeitet 18. August 2015 von patbuser

[MarkusP210]

 

 

aber den Bildern nach zu urteilen, hat HB-PMR Totalschaden erlitten

 

Da hat noch einiges mehr einen Totalschaden erlitten, z.b. das Hangartor und wohl auch die Cessna...

 

Auf die Gefahr hin dass ich ausgebuht werde, aber ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen wie das passieren kann. Wie um alles in der Welt bringt man so etwas fertig?

 

Markus

Bearbeitet 18. August 2015 von MarkusP210

[F-LSZH]

Wie um alles in der Welt bringt man so etwas fertig?

Keine Ahnung... Bei leistungsstärkeren Flugzeugen wie der SR22 muss man bei einem Go-Around beherzt ins rechte Seitenruder steigen, damit das Flugzeug nicht aufgrund von Torque und P-Factor nach links ausbricht. Das gilt insbesondere bei hohem Anstellwinkel und geringer Geschwindigkeit. Aber bei einer PA-28-181 mit 180 PS? Vielleicht wenn man das Seitenruder komplett vergisst oder sogar unkoordiniert in die andere Richtung schiebt...

[Dierk]

Der Platz hat ja zwei Webcams, aber es ist wohl kein laufender Film sondern ein Bild alle x Sekunden.

[Volume]

 

Wie um alles in der Welt bringt man so etwas fertig?

Einseitiger Strömungsabriss ?

 

Mal Hand aufs Herz, wie oft übt ihr Durchstartmanöver wenn ihr erstmal einen Schein habt? Wann guckt ihr das erste mal bewusst auf den Fahrmesser, wenn das Flugzeug doch offensichtlich schon wieder fliegt? Wer hindert das Flugzeug (getrimmt auf Landeanflug/Leerlauf) aktiv am wegsteigen, bis vernünftige Fahrt anliegt ?

 

Wie viel Wahl hat man noch, wenn das Flugzeug einmal ausgebrochen ist, ein Überfliegen der Halle genauso wenig möglich ist, wie eine Ausweichkurve oder vorher zum Stehen zu kommen?

 

Gruß

Ralf

[MarkusP210]

 

wie oft übt ihr Durchstartmanöver wenn ihr erstmal einen Schein habt

 

 

Oh, z.B. an jedem IFR-Check!

 

 

Wer hindert das Flugzeug (getrimmt auf Landeanflug/Leerlauf) aktiv am wegsteigen, bis vernünftige Fahrt anliegt ?

 

Evtl. der Pilot?

 

Im Ernst, nach Deinen Fragen zu Urteilen bedeutete dies dass die meisten Piloten ihr Fluggerät unmittelbar vor der Landung resp. während des go-arounds nicht mehr im Griff haben resp. bereits abgeschaltet haben. Das kann ich eigentlich nicht glauben (angesichts der Ereignisse in Ecuvillens könnte das aber tatsächlich eine mögliche Ursache zu sein).

 

Die Bonanza ist ja auch nicht gerade schwächlich, aber ein Go-Around ist auf jeden Fall bestens beherrschbar ohne dass einen ein Moment unkontrollierbar zur Seite zieht oder einen ein Strömungsabriss ereilt.

 

Markus

[iwl]

Etliche Flugzeuge nehmen mit wenig Gas auf Landung getrimmt die Nase ganz schön hoch wenn man dann Gas gibt, da muß man dann ganz schön gegendrücken.

Da ist schon vorstellbar das man das im Schreck vergisst und man dann noch einen viel größeren bekommt wenn die Nase oben das Ding dann seitlich wegdriftet was man dann auch schlecht sieht.

Ich entsinne mich auch an durchstarten=

Pitch up, Power up, Flaps up

das kann dann genau dazu führen.

[DaMane]

.................

 Wer hindert das Flugzeug (getrimmt auf Landeanflug/Leerlauf) aktiv am wegsteigen, bis vernünftige Fahrt anliegt ?

................

Gruß

Ralf

Wer tut das nicht, und schimpft sich trotzdem Pilot? :o

Zurück auf die Schulbank!

(nicht ganz ernst gemeint ;) )

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. August 2015 von DaMane

[Pioneer300]

 Mal Hand aufs Herz, wie oft übt ihr Durchstartmanöver wenn ihr erstmal einen Schein habt? Wann guckt ihr das erste mal bewusst auf den Fahrmesser, wenn das Flugzeug doch offensichtlich schon wieder fliegt? Wer hindert das Flugzeug (getrimmt auf Landeanflug/Leerlauf) aktiv am wegsteigen, bis vernünftige Fahrt anliegt ?

 

Ich z.B. erst gestern wieder.

Und ja, es wird nach Gasgeben konsequent und bei meinem Flieger kraeftig nachgedrueckt, bis entspr. Fahrt anliegt. Alles andere ist ja nun wirklich lebensmuede.

 

 

Chris

[FalconJockey]

Fehlende Routine könnte ein Faktor gewesen sein. Hoffentlich wird dies im Untersuchungsbericht offengelegt, vielleicht gab es aber auch einen ganz anderen Grund.

[mds]

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/2274.pdf

[FalconJockey]

Gibt es davon auch eine lesbare Version? Ich bin des Westscheizerischen nicht mächtig.

[Dierk]

Gibt es davon auch eine lesbare Version? Ich bin des Westscheizerischen nicht mächtig.

Also das Ergebnis war laut Bericht Energieüberschuss beim Anflug (die Klappen der Piper bremsen nicht so effizient wie die der 172, Pilot war 172 gewöhnt) in Kombination mit leichtem Rückenwind, weiterhin hatte der Pilot einen starken Rebound nur einmal in Begleitung des Fluglehrers erlebt, solo jedoch nicht (der Aspekt wurde jedoch theoretisch besprochen), weiterhin ist die Bedienung der Klappen auf der 172 elektrisch, auf der Piper jedoch manuell, was Aufmerksamkeit im Cockpit bindet wenn man den Mechanismus nicht gewöhnt ist.

 

Ich finde, der letzte Aspekt ist der wichtigste. Wenn man auf einer Maschine mit elektrisch betätigten Klappen schult, ist die handbremsenartige Bedienung auf einem anderen Muster ungewohnt. Vor allem der Auslösemechanismus ist manchmal schwergängig, wenn man gleichzeitig am Hebel zieht. Je schwergängiger der Auslösemechanismus (je stärker die Feder), desto eher verkrampft man sich und zieht dabei unwillkürlich am Hebel, wodurch es dann noch schwerer wird, den Widerstand des Auslösemechanismus zu überwinden. Ich erinnere mich vage an einen Schnupperflug mit genau der verunglückten Piper vor einigen Jahren, die ungewohnte Mechanik war mühsam und hat einige Aufmerksamkeit benötigt. Genauso auch bei der AT3, die Feder ist da so kräftig, dass es Mühe bereitet, sie mit dem Daumen reinzudrücken. Wenn man es gewohnt ist, weiss man natürlich, dass man erst nach dem Entriegeln am Hebel ziehen darf...

 

Beim Go-Around kann jede Sekunde, die man abgelenkt ist, entscheidend sein.

Bearbeitet 27. November 2016 von Dierk

[FalconJockey]

Hallo Dierk,

 

danke für die Mühe mit der Zusammenfassung!

 

Interessant finde ich, dass einen der Mechanismus bzw. die Bedienung dessen so stark ablenken kann, dass das Durchstartverfahren so aus den Fugen gerät. Aber ja, es ist alles Gewöhnungssache, man sollte einen Anflug frühzeitig abbrechen gerade wenn man ein Flugzeug fliegt, mit dem man sich noch nicht so gut auskennt. Wieder etwas gelernt.

[Brufi]

Also Leute,

 

Jetzt habt Ihr mich doch noch hinter dem Ofen hervorgelockt.

Also, wenn man mit der Klappenbedienung der PA-28 Mühe hat, dann hat man noch ein ganz anderes Problem, irgendwo stromaufwärts vom Handgelenk. Mit ein wenig Routine geht das nie schief - nie! Und wenn die Routine noch nicht vorhanden ist, dann muss man halt üben. Es gibt Fluglehrer, die sowas merken und die Schüler üben lassen und es gibt solche, die merken es nicht.

 

Beim Unfall selber war übrigens nicht irgend ein Problem der Klappenhebelbedinung an sich entscheidend, eher der Umgang mit den Hebeln. Wenn der Pilot fasziniert seiner Hand zuschaut, wie sie den Klappenhebel umfasst, den Knopf drückt, den Hebel bewegt usw. dann ist die Aufmerksamkeit des Piloten nicht dort wo sie bei einem g/a sein sollte, solange das Flugzeug einen knappen Meter von terra firma entfernt wie eine überreife Pflaume in der Luft hängt. Allerdings ist auffallend, dass der Pilot beim für ihn überraschenden g/a nach dem "rebounce" die Klappen so bediente, wie manche Leute es offenbar bei einem T/G mit einer Cessna (C-172 war sein Schulflugzeug) tun. Also: er fuhr den Klappenhebel ganz auf Flaps Up (0°) und dann sofort wieder auf die erste Stufe (10°). Korrekt wäre gewesen bei der Archer die Klappen zuerst von der 3. Stufe (40°) auf die zweite (25°) zu fahren. Bei eine Cessna kann man so manipulieren, weil die elektrischen Klappen sich so langsam bewegen, dass sie von 30° einfach auf 10° zurückfahren. Ich würde einem Schüler so etwas allerdings austreiben, wenn er damit anfangen würde.

Weil diese Manipulationen offenbar seine Aufmerksamkeit absorbierte und ausserdem das Flugzeug stark angestellt war und er ins Blaue schaute, nahm der Pilot nicht wahr, dass er nach links abdrehte. Plötzlich tauchte das Hangartor vor ihm auf. Peng!

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 27. November 2016 von Brufi

[FalconJockey]

Das sind Details, die so nicht herauskamen. Das ist natürlich der Hammer, wenn man Prozeduren/Gewurschtel von der Cessna auf die Piper überträgt, argh!!

[Volume]

Das ist natürlich der Hammer, wenn man Prozeduren/Gewurschtel von der Cessna auf die Piper überträgt, argh!!          

Es ist natürlich auch nicht wirklich nachvollziehbar, warum Flugzeuge mit vergleichbarem Profil, vergleichbarer Flächenbelastung, vergleichbarer Klappengeometrie so unterschiedliche Prozeduren für Standardsituationen empfehlen...

 

Ich mag es ja auch immer simpel, aber gerade bei Klappen ist die direkte, mechanische Betätigung nicht unbedingt die erste Wahl. Systeme die die Bedienung zwangsverzögern (elektrisch, hydraulisch) verhindern eben so spontanes Umkonfigurieren in Bodennähe, mit den entsprechend überraschenden starken Einflüssen auf die Trimmung oder Längsneigung.

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

Es ist natürlich auch nicht wirklich nachvollziehbar, warum Flugzeuge mit vergleichbarem Profil, vergleichbarer Flächenbelastung, vergleichbarer Klappengeometrie so unterschiedliche Prozeduren für Standardsituationen empfehlen...

 

Die Prozeduren in den AFM PA-28-181 und C-172S unterscheiden sich nicht so sehr bei "balked landing", wenn man mal einen Blick in die Bücher wirft.

Der Punkt mit der Klappenbedienung aus meiner Sicht ist, dass in der Grundausbildung auf C172 dem nicht mehr ganz jugendlichen Piloten folgende Sequenz beigebracht wurde beim tiefen Durchstart (low go around )

• Fluglage korrigieren, Vollgas geben, rechtes Seitensteuer drücken
• Klappenschalter zuerst ganz auf 0° und dann sofort eine Raste auf "ausfahren", also wieder auf 10° stellen

 

Im POH der C-172S steht dagegen:

BALKED LANDING

1. Throttle -- FULL OPEN

2. Wing Flaps -- RETRACT TO 20°

3. Climb Speed -- 60 KIAS

....

Bezüglich Klappenbedienung ist das ziemlich anders, oder etwa nicht?

Was den Fluglehrer dazu bewegt haben mag, den Piloten so zu trainieren wie er es getan hat, ist im Bericht nicht erwähnt.

 

Der solcherart "erstverdrahtete" Pilot flog nun etwas später auf PA-28-181 Archer II.

Beim Unfallflug war der Anflug deutlich zu schnell. Der Pilot setzte das Flugzeug mit zuviel Geschwindigkeit auf die Piste, worauf dieses zu seiner "Überraschung" wieder hochsprang. Als er sich zu einem Durchstart entschloss, manipulierte er genau so wie in der Grundausbildung "erstverdrahtet": Vollgas, Klappenhebel auf null und dann sofort auf Stufe 1.

Den Rest habe ich weiter oben bereits beschrieben.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 28. November 2016 von Brufi