10.08.2015 | HB-PQI | PA-28 | LSZF | Landung auf Feld kurz nach dem Start

[iwl]

Wie hört man das sich Druck aufbaut, abfallende Drehzahl der Pumpe, eine Anzeige gibt es wohl nicht?

 

Laut Checkliste ist die elektrische Benzinpumpe wohl immer an?

 

Ansonsten läuft überschüssiger Sprit vom Vergasser wieder zurück in den Tank, oder wird der Zulauf abgeklemmt?

[Brufi]

....... Ursache des Motorausfalls ein Bruch der Antriebswelle der Benzinpumpe war.

 

 

Kann nicht sein!

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 20. August 2015 von Brufi

[Volume]

Ist das einfach im englischen, da ist es immer eine Fuelpump :P

Und auch im Amtsdeutsch ist es eine Kraftstoffpumpe...

 

eine Anzeige gibt es wohl nicht?

Doch, eine rote Warnlampe

 

 

Laut Checkliste ist die elektrische Benzinpumpe wohl immer an?

Ja laut Checkliste wird sie vor dem Anlassen eingeschaltet, und bleibt bis zum Erreichen der Sicherheitshöhe an.

 

Meine Prozedur ist:

Benzindruckwarnlampe ...... check das an

Elektrische Benzinpumpe .....................an

Benzinpumpe ...........check das Geräusch

Benzindruckwarnlampe .... check das aus (geht)

...

Motor anlassen

(springt besser an mit Pumpe, vor allem wenn warm...)

...

Nach dem Magnetcheck

Elektrische Benzinpumpe ...................aus

Benzindruckwarnlampe .... check das aus (bleibt)

Elektrische Benzinpumpe .....................an

...

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

Cadet mit Thielert hat eine elektrische fuelpump. Es handelt sich um eine elektromagnetische Kolbenpumpe wie bei vielen andern Motorflugzeugen welche mit AVGAS laufen.

Diese ist normalerweise ON für Motorstart und für Take Off und Steigflug bis safe altitude.

Ebenso ON für Anflug und Landung.

Für engine run up und für Reiseflug ist sie AUS.

 

Es hat kein Instrument welches den Treibstoffdruck anzeigt. Angezeigt werden Öltemperatur, Öldruck, Getriebetemperatur und Kühlwassertemperatur, Drehzahl und % Motorleistung sowie  Treibstofftemperaturen links und rechts (im Tank) und Spannung des elektrischen Bordnetzes.

Die Motorelektronik (FADEC bzw. ECU genannt) überwacht ziemlich viele Parameter und gibt Fehlermeldungen heraus in Form von Warnlampen welche aufleuchten. Es gibt gelbe und rote Warnlampen, blinkend oder Dauerlicht. Dann weiss der Pilot aber nur, dass es irgend eine Störung gibt, aber nicht welche. Die Fehlermeldungen werden aber gespeichert und können durch die maintennace ausgelesen werden.

Ebenso werden ziemlich viele Parameter abgespeichert, nicht nur Fehlermeldungen. So kann durch die maintennace zur Fehlersuche der Verlauf von wichtigen Parametern abgefragt und ausgewertet werden.

 

Das Einspritzsystem am Motor hat eine mechanisch angetriebene Vorförderpumpe und gleich dahintergeschaltet eine ebenfalls mechanisch angetriebene Hochdruckpumpe welche in den common rail fördert. Ein Ventil regelt den rail pressure indem es soviel Treibstoff ablässt wie nötig um den Druck auf dem Sollwert zu halten.

 

Die Funktion ist grundsätzlich gleich wie beim MB Automotor und viele Bauteile sind identisch. Zur Luftfahrtzertifizierung unterliegen sie allenfalls zusätzlichen Qualitätskontrollen und Prüfungen, das weiss ich aber nicht im Detail.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 20. August 2015 von Brufi

[Pioneer300]

Wie hört man das sich Druck aufbaut, abfallende Drehzahl der Pumpe, eine Anzeige gibt es wohl nicht?

 

Laut Checkliste ist die elektrische Benzinpumpe wohl immer an?

 

Ansonsten läuft überschüssiger Sprit vom Vergasser wieder zurück in den Tank, oder wird der Zulauf abgeklemmt?

 

Diese Pumpe macht sowas aehnliches wie klopfende Geraeusche, wenn sich Druck aufbaut wird die Frequenz immer tiefer. Ein Anzeigeinstrument wuerde das auch zeigen, hat aber nicht jeder Flieger.

 

Ich lasse sie immer an, habe aber gelernt, sie nach ausleveln im Reiseflug wieder auszuschalten. Es gibt Hersteller, die schreiben seit neuestem vor, sie eingeschaltet zu lassen (Dampfblasenbildung). Und ja, ueberschuessiger Sprit laeuft ueber einen Ruecklauf in den Tank.

 

 

Chris

[Volume]

Der entscheidende Unterschied bei diesen Pumpen (der Zellenseitigen Zusatzpumpe und der Motorseitigen Hauptpumpe) bei unseren Vergasertriebwerken ist, dass diese wenn sie nicht angetrieben sind wie Rückschlagventile wirken. Sprich, die Motorpumpe kann durch die Zusatzpumpe saugen, oder die Zusatzpumpe kann durch die Motorpumpe drücken.

Zahnradpumpen hingegen sperren, wenn sie nicht angetrieben sind, daher hat Rotax z.B. am 914er zwei Zahnradpumpen (Automobiltechnik, Pierburg...) die aber mit je einer Bypassleitung und einem Rückschlagventil verbaut und in Reihe geschaltet sind (siehe Einbauhandbuch, Seite 84), so dass auch hier volle Redundanz vorhanden ist. Beim 912iS ist es das selbe Design (Einbauhandbuch, Seite 99), sind die Pumpen hier Teil des Motors, und werden in einem Gehäuse ("ORIGINAL ROTAX Kraftstoffpumpenmodul") mitgeliefert.

 

Die Vorförderpumpe des Thielert ist eine Zahnradpumpe ohne Bypass, bleibt die stehen, ist sie wie ein geschlossener Brandhahn, da ist null Redundanz, da fördert auch die zellenseitige elektrische Pumpe nichts mehr.

Das eben ist der Unterschied zwischen Automobiltechnik, und Luftfahrttechnik.

Ich hatte vor 15 Jahren beruflich mit dem Thielert zu tun (Die Kunden hatten uns auf der AERO sehr deutlich gesagt, welchen Motor sie gerne in unserem Flugzeug sehen würden...), und mir ist damals diese "wir wollen gar nicht erst verstehen, was vor 50 Jahren in der Luftfahrt gemacht wurde, moderne Automobiltechnik ist definitiv immer überlegen, und wir zeigen euch jetzt mal wie zeitgemäße Luftfahrt geht" Einstellung hat mich damals dazu gebracht, meinen Chef zu bitten mich mit anderen Aufgaben zu betrauen. Seit damals ist aber noch viel passiert. Und so manche Modifikation die ich damals gefordert habe (und abgeblitzt bin), ist inzwischen Standard.

Rotax zeigt mit dem 912i heute, wie die Systeme an einem modernen Flugmotor aufgebaut sein müssen, aber wie man sieht macht ihn das natürlich sehr teuer, und damit nicht unbedingt zum Kassenschlager. Der Kunde mag einfache Antworten und günstige Preise.

 

Gruß

Ralf

[mds]

Mehr als fünf Jahre später wurde nun der summarische Bericht veröffentlicht:

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-PQI_SumB_2.pdf

[Mike Rider]

Habe ich gerade ein starkes déjà-vu bezüglich dem Bericht und den darin enthaltenen Fotos? Ich würde schwören, dies schon mal 1:1 in einem anderen Bericht so gesehen zu haben...

[Pyrospeuz]

Weiss jemand, ob die Hersteller etwas an den Pumpen geändert haben, welche heute verbaut werden?

[Maxrpm]

An dem Bericht gibts wohl nichts auszusetzten. Pretty straight forward.

 

Fünf Jahre für sowas?

[spornrad]

On 12/23/2020 at 4:38 PM, Mike Rider said:

Habe ich gerade ein starkes déjà-vu bezüglich dem Bericht und den darin enthaltenen Fotos? Ich würde schwören, dies schon mal 1:1 in einem anderen Bericht so gesehen zu haben...

Das französische BEA hat nach 13 !!! solchen Motorausfällen 2015 eine Untersuchung durchgeführt, die zu dem Schluss kommt, dass die Pumpe des Thielert /TAE eine automobile Fehlkonstruktion ist die sich nicht mit Jet A1 und Flugzeugen verträgt. Das ist sicher der Bericht, mit den selben Fotos:

https://www.bea.aero/uploads/tx_scalaetudessecurite/moteurs.thielert.125-02-99_01.pdf

Empfehlungen BEA:

- dass die EASA sicherstellt, dass TAE überprüft, ob die in Betrieb befindlichen Niederdruck-Kraftstoffpumpen mit dem Einsatz in der Luftfahrt kompatibel sind, wobei die Variabilität der Faktoren berücksichtigt wird, die den Betrieb der Pumpe beeinflussen; [Empfehlung FRAN-2015-011]

- dass die EASA bei der Zertifizierung die Variabilität der Faktoren berücksichtigt, die den Betrieb eines Motors und seines Zubehörs beeinflussen, wenn sie in einer anderen als der ursprünglich vorgesehenen Anwendung genutzt werden. [Empfehlung FRAN-2015-012]

 

Thielert hat seither die Pumpe wohl modifiziert / verstärkt und die Laufzeit begrenzt.

 

Der BEA-Bericht wird im SUST-Bericht zitiert, aber ohne funktionierenden link. Warum die für dieses me-too 5 Jahre brauchen, ist schon seltsam...

 

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 5. Januar 2021 von spornrad

[cosy]

On 1/5/2021 at 9:48 AM, spornrad said:

Der BEA-Bericht wird im SUST-Bericht zitiert, aber ohne funktionierenden link. Warum die für dieses me-too 5 Jahre brauchen, ist schon seltsam...

Ein (externer, privater) Prüfer, der Auftragsarbeiten für die SUST ausführt, hat mir vor etwa 2-3 Jahren erzählt, dass die SUST selbst nur ganz wenige Aviatik-Experten hat, und fast alle Berichte durch Externe "abgearbeitet" werden. Dabei ist vermutlich beim Einen oder Andern (besonders in Flautenzeiten) der Anreiz gross, die Anzahl Dienstfahrten, Interviews, Abschriften, Datenauswertungen aufzublasen, um dann in der Quartalsabrechnung schön fett einzukassieren.

Diese Spesenrechnungen können ja faktisch fast nicht angefochten werden...

 

Cosy