05.08.2015 | HB-YMG | Kitfox | Verunglückt bei Hundwil AR

[cosy]

Cosy,

 

Die Kitfox 7 HB-YMG hatte am 10. August 2014 ihren Erstflug. Es hat sie sehr wohl gegeben, sie ist aber aus dem Register bereits entfernt, bzw. die Daten gesperrt.

Mein herzliches Beileid allen Angehörigen und Freunden.

 

Vielen Dank.

Das ist auch für mich neu, dass die Löschungen so schnell erfolgen.

Man lernt nie aus...

Dann wird sie mit Bestimmtheit die defitive Zulassung gehabt / das Erprobungsprogramm abgeschlossen haben.

[cosy]

Danke, sehr hilfreich. Ich lese recht viele Unfallberichte, daraus entsteht aber nur ein genereller Eindruck, keine Statistik. Die EASA schreibt in ihrem Safety Review 2013: "Operating hours regarding gliders, balloons and aircraft such as home-built are also not recorded or are, as is the case in several EASA MS, entrusted to associative organisations and not retrieved by the Authorities."

 

Wenn man also sagt, dass die Statistiken in den USA überhaupt nichts über die hiesigen Verhältnisse aussagen, es hier aber gar keine zuverlässigen Daten gibt, dann frage ich mich wie man so eine Aussage treffen kann. Wenn es eine Statistik gäbe, hätte sie sicherlich schon jemand genannt. Aber ich sehe schon, ich kann hier nicht mit einer faktenbasierten Antwort rechnen und überlasse den Experten somit wieder das Feld.

Die Zahlen zu solchen Statistiken gibt es aber schon. In allen Ländern sind Experimentals / Homebuilds / Amateurbauten immatrikulationspflichtig. Die entsprechenden Register führen lückenlose Register, in denen der Austragungsgrund ersichtlich ist (Deutschland veröffentlicht diese Daten nicht, USA, Frankreich, Schweiz usw. schon). Es ist somit möglich, solide Zahlen zu finden.

 

Jedoch muss auch erwähnt werden, dass aktuell die meisten Länder Unfälle nach ICAO Annex II ((CE) 216/2008) nicht über ihre Flugunfall-Ermittler untersuchen. In Deutschland ist das so, In Frankreich wurde eine entsprechende Regelung etwa vor 5 Jahren eingeführt. Die SUST wurde ja auch reorganisiert und ich kenne da die internen Richtlinien und Weisungen nicht.

 

Deutschland handhabt das so, dass eine Kommission entscheidet, ob der Unfall relevant ist für die GA (dies kann z.B. der Fall sein, wenn ein Unfall wegen Motorausfall einen zertifizierten Motortyp betrifft, der ja auch in 'normalen' Maschinen verbaut wird).

[spacy]

In der Schweiz sind gegenwärtig 21 Kitfox (Version III bis Version 6) zugelassen.

Hallo Cosy

 

Evtl. solltest Du selber zuerst recherchieren bevor Du so lost brüllst.

Ich würde nie eine Immatrikulation schreiben wenn ich nicht zu 100% sicher wäre.

 

Lg Christian

[Volume]

 

Deutschland handhabt das so, dass eine Kommission entscheidet, ob der Unfall relevant ist für die GA (dies kann z.B. der Fall sein, wenn ein Unfall wegen Motorausfall einen zertifizierten Motortyp betrifft, der ja auch in 'normalen' Maschinen verbaut wird).

Die BFU dürfte sich wenig darum kümmern, ob etwas nun zertifiziert ist oder nicht. Zeitweilig lagen in deren Halle mehr (nichtzertifizierte) ULs als zertifizierte Flugzeuge. In der EU-Verordnung (auf der die nationalen Vorschriften aufbauen) steht:

 

Beim Umfang der Untersuchungen ist zu berücksichtigen, welche Erkenntnisse sich daraus für die Verbesserung der Luftverkehrssicherheit gewinnen lassen.

Routineunfälle wie Abkippen in der Landekurve etc. werden daher nicht weiter untersucht, alle technischen Ursachen (Luftzerleger, nicht durch Spritmangel hervorgerufene Motorstörungen etc.) werden im Zweifelsfalle untersucht. Egal ob UL, Experimental oder zertifiziert.

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

Aus der Verordnung des Bundesrates:

 

Verordnung

über die Sicherheitsuntersuchung von Zwischenfällen

im Verkehrswesen

(VSZV)

vom 17. Dezember 2014 (Stand am 1. Februar 2015)

 

 

Art. 46

Summarische Untersuchung und summarischer Bericht:

 

Zivilluftfahrt

 

1 Zwischenfälle von Luftfahrzeugen mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von

weniger als 2250 kg werden nur summarisch untersucht.

 

2 Sie werden jedoch vollständig untersucht, wenn:

a. jemand eine tödliche oder eine schwere Verletzung erlitten hat;

b. anzunehmen ist, dass mangelnde Lufttüchtigkeit, soweit sie sich nicht aus-

schliesslich auf das Fahrwerk bezieht, zum Zwischenfall geführt hat;

c. es sich um gewerbsmässige Flüge oder Schulungsflüge handelt und das

Luftfahrzeug erheblich beschädigt worden ist;

d. die vollständige Untersuchung des Zwischenfalls nach Auffassung des

Untersuchungsdienstes besonders nützlich ist;

e. bei Zwischenfällen ausländischer Luftfahrzeuge die ausländische Unter-

suchungsbehörde eine vollständige Untersuchung verlangt.

 

3 Zwischenfälle von Motorseglern, Segelflugzeugen, Freiballonen und Luftfahrzeu-

gen der Sonderkategorie Eigenbau werden nur summarisch untersucht, ausser wenn

jemand eine tödliche oder eine schwere

Verletzung erlitten hat. Der Untersuchungs-

dienst kann die vollständige Untersuchung anordnen, wenn sie nach seiner Auffas-

sung für die Unfallverhütung besonders nützlich ist.

.....

....

[Volume]

OK, im FlUUG (das Google übrigens für einen Tippfehler hält und nur findet, wenn man es ausschreibt...) steht

 

(4) Unfälle und schwere Störungen von

a)

Flugzeugen mit einer Höchstmasse bis 2.000 kg, wenn sich der Unfall oder die Störung nicht während des Betriebs in einem Luftfahrtunternehmen ereignet hat, und von

Segelflugzeugen und Motorseglern

werden nur dann untersucht, wenn die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hiervon neue Erkenntnisse für die Sicherheit in der Luftfahrt erwartet;

B)

anderen als den in Absatz 3 und unter Buchstabe a genannten Luftfahrzeugen können untersucht werden, wenn die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hiervon bedeutende Erkenntnisse für die Sicherheit in der Luftfahrt erwartet.

D.h. die Deutschen berücksichtigen Eigenbau nicht gesondert.

 

Interessant, dass die Schweizer es tun.

 

Und da Luftsportgeräte zwar keine Luftfahrzeuge sind, aber sehr wohl Flugzeuge sein können, fallen sie auch voll unter das Gesetz und sind nicht Segelflugzeug oder Motorsegler. (Der Kitfox ist doch auch als UL zu haben ?)

 

Gruß

Ralf

 

P.S. den Smiley hat die Forumssoftware völlig selbstständig in den Gesetzestext gebastelt... Soviel Humor hat der Gesetzgeber nicht.

Bearbeitet 10. August 2015 von Volume

[fm70]

 

Und da Luftsportgeräte zwar keine Luftfahrzeuge sind, aber sehr wohl Flugzeuge sein können,

 

Ich glaube, Du bringst da etwas durcheinander.

[Volume]

Ich glaube nicht.

Ein UL mit Flügeln ist ein Flugzeug

Ein UL ist aber kein Luftfahrzeug, sondern ein Luftsportgerät.

Gesetzestexte die "Luftfahrzeug" sagen, sind auf UL nicht anwendbar

Gesetzestexte die "Flugzeug" sagen, sind auf UL anwendbar (wenn es nicht z.B. Tragschrauber sind)

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Ich glaube nicht.

Ein UL mit Flügeln ist ein Flugzeug

Ein UL ist aber kein Luftfahrzeug, sondern ein Luftsportgerät.

Gesetzestexte die "Luftfahrzeug" sagen, sind auf UL nicht anwendbar

Gesetzestexte die "Flugzeug" sagen, sind auf UL anwendbar (wenn es nicht z.B. Tragschrauber sind)

 

Offensichtlich hat Deutschland eine andere Einteilung als die Schweiz. In der Schweiz ist "Luftfahrzeug" der Oberbegriff für alles, was fliegt und kein "Flugkörper" ist. Eine Kategorie "Luftsportgeräte" kennen wir hingegen nicht. Hier die Schweizer Einteilung (Grafik im Anhang ganz am Schluss des Dokuments).

Bearbeitet 10. August 2015 von fm70

[cosy]

Hallo Cosy

 

Evtl. solltest Du selber zuerst recherchieren bevor Du so lost brüllst.

Ich würde nie eine Immatrikulation schreiben wenn ich nicht zu 100% sicher wäre.

 

Lg Christian

Dabke für den Hinweis, ich habe meinen Irrtum erkannt: Das Register wird mit Schallgeschwindigkeit angepasst bei schweren Unfällen. Das hätte ich nicht erwartet.

[cosy]

OK, im FlUUG (das Google übrigens für einen Tippfehler hält und nur findet, wenn man es ausschreibt...) steht

D.h. die Deutschen berücksichtigen Eigenbau nicht gesondert.

 

Interessant, dass die Schweizer es tun.

 

Und da Luftsportgeräte zwar keine Luftfahrzeuge sind, aber sehr wohl Flugzeuge sein können, fallen sie auch voll unter das Gesetz und sind nicht Segelflugzeug oder Motorsegler. (Der Kitfox ist doch auch als UL zu haben ?)

 

Gruß

Ralf

 

P.S. den Smiley hat die Forumssoftware völlig selbstständig in den Gesetzestext gebastelt... Soviel Humor hat der Gesetzgeber nicht.

Danke für die Hinweise.

Meine diesbezüglichen Bemerkungen stammen aus telefonischer und per E-Mail geführter Korrespondenz mit zwei Untersuchungsbeamten des BFU vor einigen Jahren. Dies wurde mir so dargestellt.

Dabei handelte es sich um einen konkreten Unfall eines Expermientals mit F-Zulassung in Deutschland.

Vielleicht wurde das inzwischen ja auch geklärt resp. mittels Verordnung oder Dienstauftrag feiner ausgelegt.

 

Die Anlehnung an Frankreich machte ich aufgrund von allgemein bekannten Publikationen des französischen Flugunfallkommission:

BEA und deren auf europäischem Recht basierenden reglement. (996/2010 Art. 2 alinea 14  und Art.2 alinea 4 )

 

Im Jahresbericht 2014 schreibt sie:

 

L e nombre d’enquêtes ouvertes par le BEA indiqué ci-dessus est notablement inférieur au nombre

d’accidents, du fait notamment que les accidents d’aéronefs « annexe 2 » n’ont fait l’objet d’une enquête

en 2014 que dans certains cas particuliers, conformément à la réglementation et aux procédures

du BEA.

 

Diese " ANNEXE 2"  Flugzeuge umfassen bekanntlich:

- Oldtimer (historische )

- Eigenbau /Experimental / Construction d'amateur oder wie ihr diese Klasse nennen wollt

- Kitflugzeuge (In Frankreich eine eigene Klasse CNSK mit separater Immatrikulation)

- Ultralights und Microlights (incl. Gleitschirme, Motorschirme Deltas usw.)

hab ich was vergessen?

 

Und - das gilt für alle ICAO-Staaten (franz. OACI)- auch für Deutschland!

 

Allerdings zählt sie ALLE Unfälle aus statistischer Sicht und führt lückenlos die Datenbanken nach. Die Unfallreports  bei UL erfolgt in Zusammenarbeit mit den Polizeiorganen.

 

(Fehler: Bildformat konnte nicht hochgeladen werden)

 

Und was Eure Differenzierung zwischen Flugzeug und Luftfahrzeug betrifft (von mir aus auch Luftsportgerät): Ihr müsst in D Eure Gesetzestexte lediglich für eine Sprache in einem homogenen Kulturraum erstellen. Sobald Du solche Haarspaltereien auch sinngemäss und BELASTBAR in anderen Sprachen mit dazugehörigen anders tickenden Kulturen verfassen musst, hört diese Ferseschmiede auf zu funktionieren. Vielleicht hat die Schweiz darum ein weltweit sehr geachtetes und sogar tw. kopiertes gesetzliches Fundament (Bundesverfassung, Obligationenrecht, Zivilgesetzbuch).

[Ready for Takeoff]

Guten Morgen allerseits,

 

ich bin der Meinung, dass man sehr wohl einen Vergleich machen kann zwischen Unfallraten von zertifizierten vs. Experimental (d.h. Eigenbau-) Flugzeugen. Die FAA hat eine exzellente Studie dazu veröffentlicht, und ich empfehle sie allen interessierten gerne zur Lektüre. Es handelt sich dabei um eine Analyse der Eigenbau Kategorie (Experimental in den USA ist ja noch viel weiter gefasst).

 

Download hier

 

Die Australier haben kürzlich was Ähnliches produziert, mit sehr ähnlichen Erkenntnissen.

 

Dort wird auch genügend differenziert zwischen Kit-Builts und Plan-Builts, so dass man durchaus auch Rückschlüsse auf nicht US-Verhältnisse machen kann. Und wem das immer noch zuwenig Beweis ist, dann kann er oder sie gerne von Hand alle Unfälle vom BFU analysieren und wird bezüglich Häufigkeit und Ursachen bei CH-Experimentals zu erstaunlich ähnlichen Ergebnissen kommen....

 

Hier eine Zusammenfassung der Erkenntnisse (ganz grob und vereinfacht): Die Unfallhäufigkeit ausgedrückt in Unfällen pro Flugstunde ist bei Eigenbau-Flugzeugen signifikant höher (ca. 2.5 bis 3 mal) als von zertifizierten, nähert sich aber mit zunehmender Anzahl von modernen Kitflugzeugen schnell derjenigen von zertifizierten an.

 

Die durchschnittliche Benutzung pro Jahr ist jedoch im Schnitt wesentlich tiefer als bei zertifizierten Fliegern (da sie nicht für Schulung und Charter verwendet werden). Das bedeutet, dass die absolute Zahl von Unfällen pro registriertes Flugzeug für zertifizierte vs. Eigenbau sehr ähnlich ist.

 

Bei den Unfällen zeigt sich eine klare Häufung in der Testphase bzw. im ersten Jahr nach Fertigstellung / Erstflug. Dort gibt es naturgemäss die häufigsten technischen Probleme (Motor-Benzinsystem als Nr. 1). Weitere Häufungen an Unfällen gibt es, wenn ein Eigenbau an einen neuen Besitzer verkauft wird (Erste Stunden nach Familiarization). Ausserhalb dieser "Phasen" im Leben eines Experimental Flugzeuges würde ich sogar behaupten, dass die Unfallrate mit den zertifizierten SEP's durchaus ähnlich, wenn nicht sogar tiefer ist... Unfälle wegen der Flugzeugstruktur ("Flugzeug fällt auseinander") ist ein absoluter Nebenschauplatz bei den Unfallursachen!

Bearbeitet 14. August 2015 von Ready for Takeoff

[Volume]

Wo wir gerade bei interessanter Lektüre sind...

How to Kill Yourself in a Homebuilt Airplane

 

 

Bei den Unfällen zeigt sich eine klare Häufung in der Testphase bzw. im ersten Jahr nach Fertigstellung / Erstflug.

Genau dieser Aspekt wird explizit diskutiert, zumeist hat der Bau des Flugzeugs soviel Zeit gefressen, das man "im ersten Jahr nach Fertigstellung" erstmal wieder Fliegerische Routine erlangen muss, die man während der Bauphase verloren hat... Kombiniert mit der natürlichen Einlaufphase eines jeden neuen Produkts ist das nicht der Sicherheit förderlich.

 

Dort gibt es naturgemäss die häufigsten technischen Probleme

Was allerdings genauso für frisch aus der Grundüberholung kommende zertifizierte Flugzeuge gilt...

 

Es ist eben etwas, das man schlicht nicht vergleichen kann. Weder vom Charakter der Piloten, vom Einsatzzweck, noch von den Flugleistungen her. Man kann halt ein Kitfox mit einer Husky, oder eine GlaStar mit einer Cessna 152 vergleichen, aber eben keine Lancair mit einer Archer. Und man kann den Besitzer einer GlaStar Sportsman der in der Prärie Wyomings von seiner Farm aus fliegt nicht mit dem Charterer einer SR-22 in Egelsbach vergleichen.

 

Vom Vergleich Selbstgebaute "richtige" SEPs mit kommerziell gefertigten Ultralights wollen wir gar nicht erst reden...

 

Bei Flugzeugen wie dem (der?) Kitfox, die in großen Stückzahlen existieren, gibt es auch eine vernünftige Musterbetreuung. Bei echten Einzelstücken kommt nochmal ein Zusatzrisiko dazu, weil man jeden Fehler einmal selbst machen/entdecken muss, während man bei verbreiteten Mustern auf viel Erfahrung anderer zurückgreifen kann. Das gilt aber analog auch für zertifizierte Exoten.

Es ist sehr vorbildlich, was sich in der Homebuildszene für Netzwerke entwickelt haben, die in Bezug auf Informationsfluss dem System der zugelassenen Entwicklungsbetriebe und international kooperierenden Behörden in nichts nachsteht.

 

Gruß

Ralf

[Ready for Takeoff]

 

 

Was allerdings genauso für frisch aus der Grundüberholung kommende zertifizierte Flugzeuge gilt...

 

 

 

Aber das kannst du doch auch nicht vergleichen! Auch Experimentals müssen grundüberholt werden - in dem Bereich gelten ebenfalls +/- gleich lange Spiesse!

[Volume]

Genau. Was ich sagen wollte: direkt nachdem dran rumgefummelt wurde, treten Probleme gehäuft aus. Ob nun Experimental oder zertifiziert.

Der Statistiker spricht dabei von Säuglingssterblichkeit (Infant Mortality).

 

Der verlinkte Bericht war übrigens nicht genau der, den ich eigentlich gemeint habe... Aber der "richtige" scheint weg zu sein. Von wegen "das Netz vergisst nicht". In dem anderen Bericht wurde noch intensiv angesprochen, dass viele Builder in der Bauphase ihre Zeit und ihr Geld in das Flugzeug stecken, wenig fliegen, und dann mit vergleichsweise wenig Flugroutine die Erprobung (bzw. das Einfliegen) angehen.

Für mich ein Grund, warum ich nie einen Einsitzer bauen würde. Auf eine vernünftige Einweisung mit einem erfahrenen Piloten würde ich nie verzichten wollen.

 

Aber all das trifft ja auf den Kitfox nicht zu, der bietet eigentlich beste Voraussetzungen für ein sicheres Experimental.

 

Gruß

Ralf

[cosy]

Genau. Was ich sagen wollte: direkt nachdem dran rumgefummelt wurde, treten Probleme gehäuft aus. Ob nun Experimental oder zertifiziert.

Der Statistiker spricht dabei von Säuglingssterblichkeit (Infant Mortality).

Nur noch was zur Ergänzung:

Es ist nicht so, dass ein Experimental bei der Jahresprüfung von irgendeinem Prüfer oder Experten auch geflogen wird. Es ist eine Kontrolle am Boden bei offenen Wartungsklappen und -Öffnungen sowie die Sichtung sämtlicher Dokumente.

Bei meinen Jahreskontrollen hatte der Prüfer nicht einmal den Hauptschalter betätigt (klassische Instrumentierung). Dies gilt für Fr (CNRA sowie CNSK) und Schweiz (Experimental). 

Die USA hat da wesentlich einfachere Regeln, eine Unterschrift von einer autorisierten Person einsenden auf einem Formular, und schon kriegt man den Zulassungsausweis (Lufttüchtigkeit). Es gibt nachweislich Flugzeuge, die nie einen Prüfer gesehen haben aber schon Jahre fliegen, nur weil die richtige Unterschrift im Form. war. Das ist auch im Markt bekannt. Das Qualitätslevel sei um Stufen tiefer als in Europa.

In F. muss man das Flugzeug jährlich prüfen lassen, wenn man es nicht selbst gebaut hat oder die Qualifikation nicht (mehr) vorweisen kann, ansonsten alle 3 Jahre. Das ist auch ein Beitrag an die Sicherheit.

Überrascht war ich bei einem Fliegertreffen in Italien über die hervorragende Qualität und liebevolle Detailarbeit einiger Erbauer. Da sehen einige Asso's aus wie Ferraris..

 

Eins verstehe ich nicht ganz. In der Regel baut man heute in ein Muster wie den Kitfox eine ballistisches Gesamtrettungssystem ein. Die Maschine die ich meist fliege (Bild) hat auch so eines, obwohl sie aus der Produktion von DynAero stammt. Ich fühle mich heute in der MCR mit Rotax Turbo über dem San Bernardino wesentlich wohler als in der C172, wenn das Gelände so ist, dass sogar Helis in Schwierigkeiten geraten würden bei einer Aussenlandung..

[Volume]

 

Es ist nicht so, dass ein Experimental bei der Jahresprüfung von irgendeinem Prüfer oder Experten auch geflogen wird.

Die Aussage bezog sich ja nicht auf die Jahresnachprüfung, sondern um die finale Bauabnahme.

 

Allerdings werden zertifizierte Flugzeuge im Rahmen der Jahresnachprüfung nachgeflogen (zumindest bei Segelflugzeugen wird ein Nachflugbericht gemacht, dies kann durch eine Sachkundige Person erfolgen). Gut möglich dass das "schon immer so gemacht wurde" und es dafür gar keine Pflicht gibt, und andere es auch nicht machen.

 

 

Ich fühle mich heute in der MCR mit Rotax Turbo über dem San Bernardino wesentlich wohler

Die Betonung muss wohl auf heute liegen, denn beide hatten durchaus ihre Kinderkrankheiten...

 

 

 In der Regel baut man heute in ein Muster wie den Kitfox eine ballistisches Gesamtrettungssystem ein.

Deren Wirksamkeit ist allerdings nach wie vor unbefriedigend. Sowohl aus physikalischen Gründen, aus mangelhafter Integration oder unzureichendem Pilotentraining bzw. typisch menschlichem Verhalten.

Gerade im Gebirge bei sehr wenig Bodenfreiheit ist ein Rettungssystem ziemlich nutzlos, allerdings hat man bei einem Motorausfall in unlandbarem Gelände auch nicht viele Alternativen.

 

Von daher ist der Turbomotor mit entsprechenden Leistungsreserven schon fast die beste Möglichkeit, unlandbares Gelände mit genügend Höhe zu überfliegen, um gar nicht erst in Situationen zu geraten, in denen nichts ausfallen darf.

 

Gruß

Ralf

[Milhouse]

Hallo Ralf

 

gut möglich dass in Deutschland (früher?) Segelflugzeuge beim airworthiness review geflogen werden, das ist aber weder in der EASA noch in der Schweizer Gesetzgebung verlangt. Ich habe auch noch nie erlebt dass das gemacht wurde, auch nicht bei meinem Deutsch Immatrikulierten Segelflugzeug. Die technische Überprüfung habe ich aber bei den ca. 50 AR wo ich dabei war als seriös - wenn auch nicht allumfassend - erlebt.

 

Von Besitzern von Experimental-Flugzeugen (HB) habe ich aber schon gehört, dass bei der Nachprüfung nur kurz am Querruder gewackelt wurde und ansonsten nur Papiere angeschaut wurden.

 

Gruess Ueli