30.7.2015 | D-EXSC | Extra 330 | EDTS | Absturz auf Lagerhalle

[cosy]

2 hours ago, simones said:

Danke lieber Cosy.
 

Also solls am Propp liegen? 
 

Was ist denn, wenn der nicht steil gestellt werden kann, liegt dann best Glide wie bei der Cirrus? Die Daten sind ja ansonsten sehr ähnlich und zwische 110 und 87 liegt doch ein grosser Unterschied. 

 

Ich hab im Übrigen statt drei , vier Proppellerflügel, demnach sind die Zahlen wohl für mich auch nicht zu gebrauchen. 
 

Im übrigen fällt der Flieger bei Gas 0 fast runter wie ein Stein, liegt dann wohl am Propp. 
 

lg

micha
 

 

Sprichst Du vom Cirrus? Die hatten ja die Prop-Verstellung (zumindest bis G3 oder G5) mechanisch an den Power Lever gekoppelt, um dem Piloten die Last des optimalen Settings etwas abzunehmen. Dadurch wird der Prop automatisch auf short pitch gestellt, wenn man das Gas zurücknimmt. Dies ist bei den Cessnas nicht der Fall . Der Picht Lever ist immer zu bedienen. (Eigentlich nicht pitch, sondern RPM-Sollwert für den Regler)

[simones]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Sprichst Du vom Cirrus? Die hatten ja die Prop-Verstellung (zumindest bis G3 oder G5) mechanisch an den Power Lever gekoppelt, um dem Piloten die Last des optimalen Settings etwas abzunehmen. Dadurch wird der Prop automatisch auf short pitch gestellt, wenn man das Gas zurücknimmt. Dies ist bei den Cessnas nicht der Fall . Der Picht Lever ist immer zu bedienen. (Eigentlich nicht pitch, sondern RPM-Sollwert für den Regler)

Ich fliege die C400.
 

Hab ich jetzt anders verstanden. Cirrus ist Automatik, kein Einfluss mehr durch den Piloten.  Bei der C400 könnte man im Notfall Pitch der Propps auf grösste Steigung stellen. 
 

Ich glaub da nicht drann, da nach Motorausfall der Öldruck auf 0 ist, somit die Steigung des Proppelers nicht mehr verändert werden kann. 
 

micha

Bearbeitet 11. April 2021 von simones

[cosy]

1 hour ago, simones said:

Hab ich jetzt anders verstanden. Cirrus ist Automatik, kein Einfluss mehr durch den Piloten.  Bei der C400 könnte man im Notfall Pitch der Propps auf grösste Steigung stellen. 

Vielleicht die letzten Modelle, ganz sicher das Aktuelle (incl. Save Land als Option), aber beim G3 und später ist bestimmt die mechanischeKoppelung der Lever drin,(ohne SR22T und SR22 GTS, die haben andere Motoren- und da weiss ich nichts!).

hier ist die mechanische Koppelung für den 'fake' Single-Lever erklärt

 

 

[simones]

vor 33 Minuten schrieb cosy:

Vielleicht die letzten Modelle, ganz sicher das Aktuelle (incl. Save Land als Option), aber beim G3 und später ist bestimmt die mechanischeKoppelung der Lever drin,(ohne SR22T und SR22 GTS, die haben andere Motoren- und da weiss ich nichts!).

hier ist die mechanische Koppelung für den 'fake' Single-Lever erklärt

 

 

Beantwortet die Frage nicht, ob nach einem Motorausfall die Propp - Steigung noch manuell geändert werden kann, wenn es keinen Öldruck mehr gibt.

 

lg micha
 

 

Bearbeitet 11. April 2021 von simones

[CFM]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Ich fliege die C400.

 

Ich glaub da nicht drann, da nach Motorausfall der Öldruck auf 0 ist, somit die Steigung des Proppelers nicht mehr verändert werden kann. 
 

micha

Was steht denn im Handbuch?

Könnte drauf ankommen warum der Motor ausgefallen ist.

Wenn noch Öl vorhanden ist und der Propeller noch dreht, windmilling, ist evtl. auch Druck vorhanden um die Steigung zu verändern.

 

Fred.

[simones]

vor 2 Minuten schrieb CFM:

Was steht denn im Handbuch?

Könnte drauf ankommen warum der Motor ausgefallen ist.

Wenn noch Öl vorhanden ist und der Propeller noch dreht, windmilling, ist evtl. auch Druck vorhanden um die Steigung zu verändern.

 

Fred.

Kann ich jetzt nicht sagen. Aber es scheint ja eine generelle Frage zu sein, C400 hin oder her. Es gibt die gleiche Frage bei einer C182 mit Verstellpropp. 
 

Kann die Steigung verändert werden, wenn der Motor auf Wiedersehen sagt? 

 

Da gibt es keine Antwort im Handbuch oder ich habs übersehen. 
 

lg

 

micha
 

 

 

 

[cosy]

1 hour ago, simones said:

Beantwortet die Frage nicht, ob nach einem Motorausfall die Propp - Steigung noch manuell geändert werden kann, wenn es keinen Öldruck mehr gibt.

 

lg micha
 

 

TMG's sowie Tuboprops gehen normalerweise automatisch ins 'feathern' - bei den SEP ist es abhängig, wie die Gegendruckfeder eingebaut ist im Propellerverstellmechanismus. Da gab es auch Zeimot die nachträglich umgebaut wurden weil es Unfälle gab mit abgestellten Motoren und Prop in kleinster Steigung.

Ich denke, der PIC muss daran denken, bei Motorausfall sofort den Proplever so einstellen, dass der Widerstand am geringsten ist- solange noch Öldruck da ist. Was nichts daran ändert, dass bei einem Leck der Prop in die entlastende Endtstellung zurückfährt.

 

Cosy

[CFM]

vor 1 Stunde schrieb simones:

Kann ich jetzt nicht sagen. Aber es scheint ja eine generelle Frage zu sein, C400 hin oder her. Es gibt die gleiche Frage bei einer C182 mit Verstellpropp. 
 

Kann die Steigung verändert werden, wenn der Motor auf Wiedersehen sagt? 

 

Da gibt es keine Antwort im Handbuch oder ich habs übersehen. 
 

lg

 

micha
 

 

 

 

Wenn der Propeller dreht solltest du bei den meisten Öldruck haben, da die Pumpe mechanische getrieben wird und pumpt solange der Prop dreht. Steht der Prop/Motor, wird es nicht mehr gehen.

 

Fred

[Achim]

Zitat von https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/

Seite 11-7:

Blade Angle Control

Once the rpm settings for the propeller are selected, the propeller governor automatically adjusts the blade angle to maintain the selected rpm. It does this by using oil pressure. Generally, the oil pressure used for pitch change comes directly from the engine lubricating system. When a governor is employed, engine oil is used and the oil pressure is usually boosted by a pump that is integrated with the governor. The higher pressure provides a quicker blade angle change. The rpm at which the propeller is to operate is adjusted in the governor head. The pilot changes this setting by changing the position of the governor rack through the flightdeck propeller control.On some constant-speed propellers, changes in pitch are obtained by the use of an inherent centrifugal twisting moment of the blades that tends to flatten the blades toward low pitch and oil pressure applied to a hydraulic piston connected to the propeller blades which moves them toward high pitch. Another type of constant-speed propeller uses counterweights attached to the blade shanks in the hub. Governor oil pressure and the blade twisting moment move the blades toward the low pitch position, and centrifugal force acting on the counterweights moves them (and the blades) toward the high pitch position. In the first case above, governor oil pressure moves the blades towards high pitch and in the second case, governor oil pressure and the blade twisting moment move the blades toward low pitch. A loss of governor oil pressure, therefore, affects each differently.

 

Edit: Für die aktuelle Diskussion kommt natürlich noch der Fakt hinzu, dass nicht nur der Öldruck sondern auch die Leistung fehlt. Wahrscheinlich gilt aber trotzdem: Es kommt drauf an.

Bearbeitet 12. April 2021 von Achim
Ergänzung

[Andy_Fly2Sky]

Ich durfte mal selber erfliegen, wie es sich anfühlt, wenn auf einer SET die Turbine abgestellt wird und der Prop «ge-featherd» ist/wird. Die Gleiteigenschaft war bemerkenswert gut, fast wie ein Segler.

 

Im Gegensatz zu «Power Lever Idle», da hast du vorne eine drehende «Scheibe» und hast eine Gleiteigenschaft von 1:Stein.

 

Ich denke mal wenn die Latte(n) vorne wirklich still steht, vor allem beim Fix Pitch, dann wird man mit einer Flugeigenschaft konfrontiert die man wahrscheinlich in einer SEP noch nie zuvor erlebt hat (oder wer hat schon mal die Engine in Flight abgestellt?)

 

Daher lieber «defensiv» mit einem total loss of power und einer Umkehrkurve im tieferen climb out umgehen.

[cosy]

19 hours ago, simones said:

Was ist denn, wenn der nicht steil gestellt werden kann, liegt dann best Glide wie bei der Cirrus?

 

Das Problem ist eben, wenn der Single Lever beim Cirrus zurückgezogen wird richtung 0%, verstellt er mechanisch den Prop zwangsweise in den kleinsten Pitch. Dies wird sofort mit einer sehr deutlich höheren Sinkrate "quittiert". Hingegen kann der Pilot bei C182, C400, Beech % co den Proplever in die längste Steigung bringen, und kann so den approach für die Notlandung ohne abrupte Gleitpfadänderung durchziehen.  Ob der totale Ölverlust resp. Druckverlust ein Rücksetzen des Pitch erzeugt und in welche Richtung, hängt davon ab:

- ob Rückschlagventile in den Druckleitungen zwischen Regler und Prop-Verstellkolben eingebaut sind

- wo die Rückstellfeder eingebaut ist (Ruhelage low oder high Pitch)

 

Die Angabe von Cirrus ist im von mir verlinkten  Dokument entnommen. Die Geschwindigkeit gilt für einen windmilling Prop.

 

Peter Sprunger hat 2002 in dieser Arbeit die Effekte verglichen.  [wenn ihr solche links gut findet, könnt ihr mir das  mittels Quote sagen, denn ich mach mir die Mühe nicht, wenn's keine Kuh interessiert..]

Fazit der Windkanalversuche / Modellversuche:

- Ein windmilling Prop in kleiner Steigung hat bis 1.8 fach die drag force des stehenden Props (bei identischem v)

- Bei grosser Steigung sind die Werte für Windmilling bis 20% tiefer als für denselben stehenden Prop bei identischem v.

dazwischen überschneiden sich die Werte. Die Geschwindigkeit, wo die drag-Kraft stehend identisch ist wie rotierend ist analytisch bestimmbar und schwankt je nach Modell. Die Anzahl der Blätter hat er nicht analysiert, jedoch ist klar dass ein 2-Blatt- prop kleinere Kräfte erzeugt als Mehrblattprops.

 

Tendenziell kann man daraus folgern, dass sowohl bei fixed pitch wie auch constant speed Props der Windmilling-Effekt geringere Verluste erzeugt als ein stehender Prop - sofern letzterer (Blue Lever)auf lowest RPM steht.

 

Eine Motorausfall-Übung im Leerlauf erzeugt in jedem Fall sehr viel weniger drag als ein echter Motorausfall (das wissen Alle, welche dies schon erlebt oder getestet hatten).

 

cosy

 

 

 

Bearbeitet 12. April 2021 von cosy

[CFM]

vor 20 Minuten schrieb cosy:

 

 

Tendenziell kann man daraus folgern, dass sowohl bei fixed pitch wie auch constant speed Props der Windmilling-Effekt geringere Verluste erzeugt als ein stehender Prop - sofern letzterer (Blue Lever)auf lowest RPM steht.

 

cosy

 

Diesen Satz finde ich jetzt etwas verwirrend, den bei einem fixed pitch wirst du keinen blauen Hebel haben. Bei einem fixed pitch Propeller wirst du, wie weiter oben auch von dir geschrieben, weniger Verluste haben wenn der Prop steht, als wenn er windmilling ist. 

 

Fred.

[fixusc]

Die Diskussion um stehenden vs windmilling Propeller ist zwar interessant aber in so einem Szenario ziemlich überflüssig. Wenn es darum geht, mit einem Engine Failure von Cruise Altitude einen relativ weit entfernten Flugplatz zu erreichen, dann sollte man auf jeden Fall versuchen, so viel Gleitzahl wie möglich herauszukitzeln. Aber wenn der Töff direkt nach dem Start abstellt, geht es primär darum, nicht unkontrolliert abzustürzen (wie in diesem Unfall). Wenn man eine Umkehrkurve fliegen will, dann muss man genug Höhe und Geschwindigkeit haben, um nicht abzuschmieren. Und sonst landet man besser geradeaus, selbst wenn es mitten über der Stadt ist. Eine Vrille in ein Haus ist nicht besser als eine Bruchlandung auf einer Strasse. Wenn es für eine Umkehrkurve reicht, dann ist es egal, ob man bis zum Pistenende (z. B. stehender Prop) oder 5 m davor (windmilling Prop) kommt. Wenn man sich etwas mehr Reserve herausholen will, dann macht man beim Start an einem Flugplatz ohne Landemöglichkeit nach der Piste besser einen Backtrack. Dann hat man auch ein paar Meter mehr Höhe, die man in Gleiten umsetzen kann und muss sich nicht irgendwelche Gedanken um den Prop machen.

 

Gruss Felix

[cosy]

1 hour ago, fixusc said:

Aber wenn der Töff direkt nach dem Start abstellt, geht es primär darum, nicht unkontrolliert abzustürzen (wie in diesem Unfall). Wenn man eine Umkehrkurve fliegen will, dann muss man genug Höhe und Geschwindigkeit haben, um nicht abzuschmieren.

Voll und ganz Einig mit Dir.

Was im initialen Climb für mich absolut prio ist (übrigens auch im Steigen über Terrain, z.b. in einem Tal):

1. sofort, Anstellwinkel korrigieren

2. Speed

3. Hindernisfreiheit (kleine Kurskorrekturen

(1-3 sofort in Sekunden)

4. die memorisierten actions abarbeiten, wenn Zeit bleibt

5. forced Landing vorbereiten, Anweisungen an Pax

[cosy]

1 hour ago, CFM said:

Diesen Satz finde ich jetzt etwas verwirrend, den bei einem fixed pitch wirst du keinen blauen Hebel haben. Bei einem fixed pitch Propeller wirst du, wie weiter oben auch von dir geschrieben, weniger Verluste haben wenn der Prop steht, als wenn er windmilling ist. 

 

Fred.

Ja klar, hab den zweiten Teil des Satzes wegen Constant Speed geschrieben.

Bei fixed pitch ist ja die Steigung auf 'eher lang' und somit im Bereich wo es egal ist ob er dreht oder nicht oder die differenz ist eher gering. Darum gibt es in diesem Fall nichts zu überlegen. Höchstens ein Aspekt: wenn man alleine mit wenig Beladung unterwegs ist, wird die speed für 'Best glide tiefer sein als das Handbuch angibt (für MTOM). Somit kann man getrost etwas darunter gehen, was die drag (C-Komponente im Quadrat zu v) merklich verringert-> somit erweitert man sich den Gleitpfadradius.

 

Hier sei nochmals erwähnt, dass im Skydemon, Garmin 660 und vielen andern der dynamisch errechnete Gleitpfad als (blaue ) Umrisslinie ins Gelände gezeichnet wird.

 

Ich empfehle jedem Alpenflieger wärmstens, stetig mit dieser Funktion eingeschaltet zu fliegen und ab und zu eine Hirnübung zu machen, wenn man in einem zerklüfteten Tal entlang fliegt: "Wie entscheide ich, wenn ich jetzt einen Totalausfall des Engine habe" inkl. visueller Beurteilung des beabsichtigten Notlandeplatzes. Sehr ergiebig ist, dieses zu Zweit zu machen wobei der Kollege unerwartet den Ausfall ankündet. Anschliessend macht man ein Photo vom hypothetischen Landeplatz und analysiert im Debriefing am Boden, wie "gut" die Wahl gewesen wäre. Dabei hilft die blaue Umrisslinie enorm im schnellen Entscheiden (man sieht sofort, wo es noch drüber reicht und wo nicht).

Dazu muss man nicht die Leistung reduzieren oder so, sondern man kann den geplanten Flug ausführen wie gewollt. Die Arbeit läuft alleine im Hirn ab - gegen die Zeit (der Kollege kann die verflossenen Entscheidungssekunden notieren).

cosy

[simones]

vor 4 Stunden schrieb cosy:

 

Das Problem ist eben, wenn der Single Lever beim Cirrus zurückgezogen wird richtung 0%, verstellt er mechanisch den Prop zwangsweise in den kleinsten Pitch.

 

cosy

 

 

 

Verstehe ich das richtig, dass bei wenig Gas unabhängig der Flughöhe, Geschwindigkeit und Flugphase ( Landung, Start, ect. ) , die Steigung des Propos der Cirrus automatisch auf klein gestellt wird?

 

Find ich mehr als merkwürdig, aber ich kenn den Flieger nicht. 

 

 

Lg micha

Bearbeitet 12. April 2021 von simones