30.7.2015 | D-EXSC | Extra 330 | EDTS | Absturz auf Lagerhalle

[PiperCruiser]

Hallo,

In Schwenningen ist direkt nach dem Start eine Extra abgestürzt. Der Pilot hat es leider nicht überlebt.

 

http://www.suedkurier.de/region/schwarzwald-baar-heuberg/villingen-schwenningen/Raetselhafter-Absturz-Ein-Sportflieger-stuerzt-in-das-Dach-einer-Spedition-in-Villingen-Schwenningen-Wie-es-zu-dem-Unglueck-kam-ist-weiter-unklar;art372541,8043922

 

Interessante Zeugenaussage. Könnte er eine Rückkehr versucht haben, und ist dann in eine Spirale geraten?

 

Gruß

Rudi

[Dierk]

Für mich hört sich das eher nach Pilot incapacitation an, vor allem wenn der Motor beim Aufprall noch Leistung abgab, was noch nicht klar ist.

[PiperCruiser]

Das klingt nach Motoraussetzer:

"Er zog die Maschine steil nach oben, plötzlich setzte der Motor aus, es gab offenbar einen Strömungsabriss, die Maschine kippte seitlich weg und stürzte dann in ziemlich steilem Winkel ab."

http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.villingen-schwenningen-pilot-rast-in-lagerhallen-dach-und-stirbt.a6ff68f7-4245-4000-8fcb-074429bc5514.html

[Frank Holly Lake]

Auszug

Im Tank und in den zum Motor führenden Leitungen befand sich Treibstoff, die Kraftstoffzusatzpumpe war jedoch in deaktiviertem Zustand. Der darauffolgende Kontrollverlust sei auf eine falsche Reaktion des Piloten zurückzuführen. "Die BFU geht davon aus, dass der Pilot beim Versuch, zum Startflugplatz zurückzukehren, die Kontrolle über das Flugzeug verlor", fasst die Untersuchungsbehörde zusammen. Die Maschine geriet ins Trudeln, und der Pilot hatte nicht genügend Zeit, um die Drehbewegung zu stoppen und das Flugzeug abzufangen.

 

Trotzdem gelingt es den Sachverständigen, mithilfe des Motorüberwachungsgeräts EDM 800 eine Unterbrechung der Kraftstoffversorgung als Unfallursache zu ermitteln. Was diese Unterbrechung verursacht haben könnte, lässt sich im Nachhinein wegen des starken Zerstörungsgrades nicht mehr feststellen. Der Motor durchschlug das Dach und landete einzeln auf dem Boden.

 

https://www.aerokurier.de/unfallanalyse-gefaehrliche-wendung/

 

 

Grüße Frank

Bearbeitet 9. April 2021 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

....und darum gilt auch weiterhin: In der Regel ist eine Umkehrkurve bei komplettem Leistungsverlust keine gute Idee. Es gibt Ausnahmen, die sind aber sehr selten.

[simones]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

....und darum gilt auch weiterhin: In der Regel ist eine Umkehrkurve bei komplettem Leistungsverlust keine gute Idee. Es gibt Ausnahmen, die sind aber sehr selten.

Und darum gilt weiterhin :

 

Umkehrkurven sind eine gute Idee wenn :

 

- Die Höhe passt

- Seitenwind ist ( in den Seitenwind reinkurven ) 

- Die Piste lang ist

- Um den Flugplatz nur Hindernisse stehen und es keinen Ausweg gibt.  

- Der Flieger gut mit Vx nach dem Start steigt und gesunde Höhe hat 

 

.....

 

ect ....

 

Deshalb : Es gibt kein Universalmittel!!!

 

lg micha

 

[spornrad]

In Schwenningen hast du aber auch verdammt wenig Alternativen geradeaus oder querab...

Kaum eine freie Fläche, in der du einen Crash vermeiden könntest. Praktisch nur Wald und Gewerbe. Aber jeder halbwegs kontrollierte Crash in den Wald wäre besser gewesen als der tödliche Stall....

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 9. April 2021 von spornrad

[simones]

vor 26 Minuten schrieb spornrad:

. Praktisch nur Wald und Gewerbe. Aber jeder halbwegs kontrollierte Crash in den Wald wäre besser gewesen ...

Gruss

Albrecht

 ... und damit fängt das Problem der Diskussion an. Mit einer C152 lande ich gerne im Wald, auf den Wipfeln der Bäume. Mit langsamer Speed. 
 

Mit anderen Fliegern sieht das leider ganz anders aus, so mit 130 Km/h vor nen Baumstamm zu knallen. ...

 

lg

 

michael. 

[FalconJockey]

vor 14 Stunden schrieb simones:

Umkehrkurven sind eine gute Idee wenn :

 

- Die Höhe passt

- Seitenwind ist ( in den Seitenwind reinkurven ) 

- Die Piste lang ist

- Um den Flugplatz nur Hindernisse stehen und es keinen Ausweg gibt.  

- Der Flieger gut mit Vx nach dem Start steigt und gesunde Höhe hat 

- wenn der Pilot weiss was er tut und sein Flugzeug kennt

 

Die allermeisten wissen nicht, welche Sinkrate ihre Flugzeug in einem Rate-1 Turn hat, der immerhin 60 bis 80 Sekunden dauert. Da muss man schon ordentlich hoch sein, dass es noch passt. In der Regel ist es daher besser, es gar nicht erst zu versuchen, sondern sich lieber auf eine kontrollierte Bruchlandung vorzubereiten, damit diese gelingt.

[simones]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

 In der Regel ist es daher besser, es gar nicht erst zu versuchen, sondern sich lieber auf eine kontrollierte Bruchlandung vorzubereiten, damit diese gelingt.

Hallo Andreas. 
 

In der Regel sollte so was vor dem Start klar sein. Wenn ich mit einer C152 auf einer 3 Km Piste starte und der Motor fällt 2 Minuten nach dem Start aus, drehe ich um. 
 

Wenn ich mit einer Cirrus auf einer 500 Meter Piste starte und habe 20 Knoten Gegenwind, drehe ich nicht um. 
 

Nur so als Beispiel. 
 

Sollte grob zur Flugvorbereitung gehören wie auch zu schaun ( google Earth ) wie es da so mit einer Notlandungsmöglichkeit aussieht. 
 

Wer das alles nicht macht und auf eine erweiterte Flugvorbereitung verzichtet, der sollte natürlich auch nicht umdrehen. 
 

lg micha

Bearbeitet 10. April 2021 von simones

[Adjuster]

Pilatus schult das im Typerating PC12.

Ab 1200 Fuß über der Startbahn kann umgedreht werden. 

[FalconJockey]

Hallo Michael,

 

hmm, ich schaue mir nicht GoogleEarth an. Ich betrachte mir die Flugplatzkarte, analysiere vielleicht noch die Sichtanflugkarte und lege mir dann einen Plan zurecht. Eine Umkehr unter 1000ft AGL ist ziemlich aussichtslos, zumindest mit den von mir geflogenen Rasenmähern C172 und P28A Archer II. Meine Basis ist Speyer und in der Regel geht es über die Piste 16 raus - da stehen zwischen Pistenende und Rhein ziemlich viele hohe Pappeln, links eine Raffinerie und eine Dämmstofffabrik. Man könnte also nur nach rechts ausweichen, oder bei ausreichend Höhe geradeaus über den Rhein hinweg auf irgendeinen Acker. Umdrehen? Lieber nicht...

[fixusc]

vor 5 Stunden schrieb Adjuster:

Pilatus schult das im Typerating PC12.

Ab 1200 Fuß über der Startbahn kann umgedreht werden. 

Bei der Dimona sind es gemäss Flughandbuch (ja bei einem TMG steht das drin) 260 ft AGL 

Von 400 ft habe ich es mit FI schon versucht, hat mit viel Reserve gereicht. Da in der Nacht war es aber schon etwas Action... (war ziemlich erstaunt, dass das der Controller zugelassen hat).

 

Je länger ich TMG fliege, desto weniger habe ich Lust auf SEP. Der gute Gleitwinkel und die geringe Sinkgeschwindigkeit sind einfach ein massiver Sicherheitsgewinn, am Tag und erst recht in der Nacht. Zudem kann man bei einem Motorausfall trotzdem wie gewohnt landen (man fliegt sowie immer im Idle an) und kann dank Bremsklappen den Anflugwinkel immer noch massiv beeinflussen.

 

LG Felix

[cosy]

7 hours ago, simones said:

Wenn ich mit einer Cirrus auf einer 500 Meter Piste starte und habe 20 Knoten Gegenwind, drehe ich nicht um. 

Da sind wir genau bei einem uralten Problem, das sehr kontrovers diskutiert wird, auch tw. unter "alteingessessenen Fliegerbärte".

(für nachfolgende Betrachtungen nehme ich einen fiktiven Startplatz in  2000ft bei ISA an)

Die Cirrus SR20 hat ein best Glide von 10.9:1, nehmen wir 10:1. Die dazupassende speed ist 87 kts bei MTOM, 0 Flaps und windmilling 0 power. (Emergency procedures)

Gemäss den Performance data steigt sie bei korrekter, zärtlicher Bedienung bei MTOM mit 504 ft /NM @ 85 kts. Somit wird die Maschine also mehr als 1400ft AGL gewonnen haben. Der Motorausfall nach 2 Minuten bei 20kts Gegenwind geschieht in einer Distanz von 2.16NM vom Rotationspunkt.

Nun verliere ich natürlich Höhe beim 180-turn. sagen wir mal 150ft für Reaktion und turn. Dann bleiben noch 1250ft AGL.

Die Rückkehr dauert nun für die gleiche Strecke mit Rückenwind weniger lange, somit treffe ich auch mit weniger Höhenverlust als 10:1 am Pistenende an: nach bereits 1.617 min. Dabei sinke ich bei 1:10 Gleitwinkel um (8.5 kts = 861 fpm)

Dabei erreiche ich das Ende mit 150 bis 200ft über Grund. Korrektur, habe Rechenfehler gemacht. Du hast recht und die Höhe reicht nicht!

 

Bei der Abschätzung habe ich überall zu ungunsten gerundet. Es müsste also klappen, zumal der Rotationspunkt sehr wahrscheinlich nicht am Pistenende ist.

 

Ohne Gegenwind beim Start bin ich mit Dir einig- geht das nicht.

Die Frage ist der echte Steigwinkel versus der resultierende Gleitwinkel unter Windeinfluss auf dem Rückweg.

Wenn der zweite flacher ist als Ersterer, kann die Rückkehr erfolgreich sein.

cosy

Bearbeitet 10. April 2021 von cosy
Einsicht ist die beste Art des Lernens

[spornrad]

1 hour ago, FalconJockey said:

Meine Basis ist Speyer und in der Regel geht es über die Piste 16 raus - da stehen zwischen Pistenende und Rhein ziemlich viele hohe Pappeln, links eine Raffinerie und eine Dämmstofffabrik.

War noch nie in Speyer, aber spontan hätte ich gedacht der Rhein ist -laut Sully- die ideale flache Notlandepiste. Oder hats da zuviel Leitungen und Brücken?

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 10. April 2021 von spornrad

[spornrad]

22 hours ago, simones said:

 ...  Mit einer C152 lande ich gerne im Wald, auf den Wipfeln der Bäume. Mit langsamer Speed.

Mit anderen Fliegern sieht das leider ganz anders aus, so mit 130 Km/h vor nen Baumstamm zu knallen. ...

Die Wipfel sind sehr weich. Auch mit einem schnellen Flieger überlebst du eine Waldlandung eher als einen Stall. Möglichst dichten Bewuchs aussuchen, und auf Wipfelhöhe abfangen...

Absteigen ist danach das grösste Problem. Langes Seil im Cockpit, hab ich immer dabei. Kann man für vieles brauchen, auch zum Festzurren.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 10. April 2021 von spornrad

[FalconJockey]

vor 8 Stunden schrieb spornrad:

War noch nie in Speyer, aber spontan hätte ich gedacht der Rhein ist -laut Sully- die ideale flache Notlandepiste. Oder hats da zuviel Leitungen und Brücken?

Gruss

Albrecht

Schau Dir mal die Karte an, der Rhein verläuft quer zur Startrichtung. Ich bevorzuge die Felder, falls machbar.

[CFM]

vor 9 Stunden schrieb cosy:

Nun verliere ich natürlich Höhe beim 180-turn. sagen wir mal 150ft für Reaktion und turn. 

cosy

150' für Reaktion und Kurve schaue ich mir an. Ich habe einige gesehen die auch mit laufenden Motor 150' verlieren bei einer 180⁰ Kurve

In diesem Fall wäre die Kurve, wie schon öfter erwähnt auch etwas mehr als 180⁰.

 

Fred

[cosy]

21 minutes ago, CFM said:

150' für Reaktion und Kurve schaue ich mir an. Ich habe einige gesehen die auch mit laufenden Motor 150' verlieren bei einer 180⁰ Kurve

In diesem Fall wäre die Kurve, wie schon öfter erwähnt auch etwas mehr als 180⁰.

 

Fred

Laut dem verli kten Artikel,  Den ich nun gelesen habe,  war er na h dem Start auf RWY22 70 bis 120m AGL.  Das reicht niemals um Umzukehren. Man muss in dieser Höhe sofort die Fluglage korrigieren (bevor der Stall Eintritt)  und hat etwa 7 bis 15 Sekunden bis zum Boden Kontakt. Das reicht evtl. auch nicht um Zündung,  Benzinhahn usw zu schliessen,  und sicher nicht für einen Wiederanlassversuch.

[Christian Forrer]

vor 21 Minuten schrieb CFM:

150' für Reaktion und Kurve schaue ich mir an. Ich habe einige gesehen die auch mit laufenden Motor 150' verlieren bei einer 180⁰ Kurve

In diesem Fall wäre die Kurve, wie schon öfter erwähnt auch etwas mehr als 180⁰.

 

Fred

 

Hallo Zusammen

 

Genau, ich würde meinen, dass es eher gegen 300 Grad sind, die man in einer Kurve "zubringen" muss um wieder auf der gleichen Piste Landen zu können:

 

- Zuerst etwa 220 - 230° eindrehen um die Pistenachse wieder anschneiden zu können (mehr als 180° man will ja nicht parallel zur Piste landen...)

- Dann zurückdrehen um  vielleicht 30- 50°, schliesslich sollte auf die Pistenachse eingedreht werden....

 

Da würde ich sagen, dass mit allen Ungenauigkeiten und Korrekturen eher mit 300° in der Kurve gerechnet werden sollte als mit weniger.... und das relativiert doch auch einige Diskussionen zu diesem Thema, auch in anderen Foren...

Und das ist auch wieder sehr theoretisch, zugegeben 

 

 

Gruss

Christian

[DH112]

Nur zum Beispiel mit der Cirrus weiter oben.

 

Wer ist schon mal mit 20KT Rückenwind mit einer Cirrus auf einer 500 Meter langen Piste gelandet?? Und dies erst noch nachdem die Umkehrkurve gegelückt ist!!

 

Gruss Alex

[simones]

vor 13 Stunden schrieb cosy:

Die Cirrus SR20 hat ein best Glide von 10.9:1, nehmen wir 10:1. Die dazupassende speed ist 87 kts bei MTOM, 0 Flaps und windmilling 0 power. 

cosy

Hab mich immer gefragt, warum die Cessna 400 etwa 110 Knoten best glide hat, obwohl die datentechnisch fast identisch sind. 
 

lg Micha

[A321Flyer]

Ein sehr hörenswertes Webinar zu diesem Thema:

https://www.eaa.org/videos/webinars/loss-of-control-and-emergencies

 

Zitat

Test pilots and EAA safety committee members Charlie Precourt, Chris Glaeser, and Terry Lutz will provide instruction on the use of the EAA Flight Test Manual test cards for climb and glide that will enable you to determine your own aircraft’s capabilities should you find yourself in an engine failure scenario on takeoff. This presentation expands on the work of Rick Marshall published in the May edition of EAA Sport Aviation.

 

 Gruss Martin 

Bearbeitet 11. April 2021 von A321Flyer

[cosy]

1 hour ago, simones said:

Hab mich immer gefragt, warum die Cessna 400 etwa 110 Knoten best glide hat, obwohl die datentechnisch fast identisch sind. 
 

lg Micha

Womöglich bist Du besser im Bilde als ich in diesen Details (ich habe nicht Aeronautik studiert , sondern Elektrotechnik/Informatik, und fliegerisch bin ich nie professionnell tätig gewesen), aber nach meinem bescheidenen Verständnis sind folgende Dinge entscheidend für aerodynamische Parameter wie

Vs0,  vy, vx, best Glide:

- Flügelprofil

- spezifische Flächenbelastung

- Details der Auftriebshilfen (aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass sich Welten aufspannen zwischen FLAP mit Spalten und die gleichen FLAPS ohne Spalten am gleichen Flugzeugtyp bei gleicher Motorisierung und fast gleichem MTOM).

 

In diesem Vergleich steht für die Corvalis TT (Columbia 400) im Vergleich zur SR22 (G3) folgendes:

- Die Corvalis hat 10% höhere max. cruise speed

- sie klettert besser

- die Stall Speed clean ist 72 kts (SR22 Turbo fast gleich 73kts)

- Stall Speed Landing configuration ist 59 kts, die SR22 hat 3 kts mehr

- Vfe für die erste Stufe ist bei Corvalis 127 kts und bei der Cirrus 119 kts

Ausserdem- wenn ich mich nicht irre (Sonderausstatung?) hat die Corvalis Speed - Brakes, was auch auf ein sehr aerodynamisch optimiertes Profil hindeutet, also hohe Gleitzahlen.

 

FAZIT (Nachtrag)

 

im verlinkten Text steht:

...

Solely considering the wing, the Cirrus should have better glide performance, but it doesn’t. Glide ratio on the Cirrus is 9.6:1 and the TTx is 13:1. Why? First, that prop the Cirrus has falls to a low pitch (flat) and becomes a giant air brake. Second, the prop on the TTx can be pulled to a high pitch (low RPM) setting, substantially reducing the drag of the wind milling propeller. In addition, the glide speed is 88 on the Cirrus versus 108 for the TTx. Pilots flying the TTx have a higher margin of safety between glide and stall speed. Once the landing field is assured, TTx pilots simply transition to a normal approach speed. The slower airspeeds on the Cirrus during pattern operations have been attributed to the higher than normal stall/spin situations. Assuming maximum landing weight (worse case) when flying the TTx, you have a 50 knot margin between stall on downwind, a 40 knot margin between stall on base and a 30 knot margin between stall on final. Once established on final (maneuvering flight is completed), the pilot should transition to a 1.3 VSTALL speed for landing. The TTx is safer in maneuvering flight. This is why Cirrus stresses use of the parachute when the pilot gets in trouble.

...

Tönt fast wie ein Werbetext (oder einfach ein verliebter Corvalis Pilot)

 

cosy

Bearbeitet 11. April 2021 von cosy
ähh

[simones]

Danke lieber Cosy.
 

Also solls am Propp liegen? 
 

Was ist denn, wenn der nicht steil gestellt werden kann, liegt dann best Glide wie bei der Cirrus? Die Daten sind ja ansonsten sehr ähnlich und zwische 110 und 87 liegt doch ein grosser Unterschied. 

 

Ich hab im Übrigen statt drei , vier Proppellerflügel, demnach sind die Zahlen wohl für mich auch nicht zu gebrauchen. 
 

Im übrigen fällt der Flieger bei Gas 0 fast runter wie ein Stein, liegt dann wohl am Propp. 
 

lg

micha