Bei der Landung Yoke mit beiden Händen bedienen?

[AirBuss]

Nun, er hat ja noch ein Video hochgeladen:

 

 

Gruss

Sebastian

 

[Royal Flush]

Was drückt er mit der Hand jeweils auf der linken Seite des Yokes für einen Knopf?

[Niko]

Die Trimmung :)

[FalconJockey]

Und warum hantiert er kurz vor dem Aufsetzen im Cockpit herum. Hätte er mal lieber delegiert. Wenigstens hat er sich nicht in der Nase gebohrt :)

[Manfred J.]

@Niko  du hast viel Wissen, was die Arbeit im Cockpit angeht, echt....

 

Für ein Amateur schon richtig gut - Respekt.

Schon fast wie ein 1/4 Profi  ;)

[qnh1013]

Es gibt nun Unterschiedliche Meinungen aus dem Cockpit. O-Ton "vertraue den Piloten, sie wissen was sie tun".

Ich tue mich damit recht schwer und fühle mich in Zeiten versetzt wo der CPT seinem Co die gleichen Worte mitgab um alleine im Cockpit zu herrschen.

Hallo,

 

Du meinst, das jeder Pilot der sagt man solle ihm vertrauen, er weiss was er tut ist dann gleich ein CRM unfaehiger Pilot?

 

Stell Dir vor, es gibt eine ganze Menge Piloten den kann man vertrauen, denn sie wissen wirklich was sie tun.

 

Gruss Michael

[Niko]

Nein, das wollte ich auf keinen Fall damit sagen. Nur das es kein Argument sein kann zu fragen "ob er musste oder ob er wollte".

Was ist die Quintessenz daraus? Wenn er musste war es weniger gut? Wenn er wollte ist es viel besser? :)

 

Iris und Florian haben mein Gefühl zumindest bestätigt dass es immer noch Airlines bzw. Piloten gibt wo dies nicht gang und gäbe ist.

Wissenswert wäre für mich der Vergleich was Iris dazu bewegt auf solch einen Anflug zu verzichten, während der ein oder andere Pilot kein Problem damit hat.

Vielleicht mal ohne das Argument der Erfahrung von Piloten. Ein gecrashter Pilot ist im Anschluss ja auch um eine Erfahrung reicher.

Bearbeitet 28. Juli 2015 von Niko

[Manfred J.]

 Ein gecrashter Pilot ist im Anschluss ja auch um eine Erfahrung reicher.

 

Aber nur, wenn er es überlebt  ;)

 

Wann crasht schon mal ein Passagierflugzeug, eigentlich nahezu bei 0

Gut so!

 

Natürlich muss man weiterhin und generell die Cockpitcrews schulen/trainieren

und nicht meinen es ist ein Selbstläufer, diese bis dato hohe Sicherheit

[onLoad]

Nein, das wollte ich auf keinen Fall damit sagen. Nur das es kein Argument sein kann zu fragen "ob er musste oder ob er wollte".

Was ist die Quintessenz daraus? Wenn er musste war es weniger gut? Wenn er wollte ist es viel besser? :)

Iris und Florian haben mein Gefühl zumindest bestätigt dass es immer noch Airlines bzw. Piloten gibt wo dies nicht gang und gäbe ist.

Wissenswert wäre für mich der Vergleich was Iris dazu bewegt auf solch einen Anflug zu verzichten, während der ein oder andere Pilot kein Problem damit hat.

Vielleicht mal ohne das Argument der Erfahrung von Piloten. Ein gecrashter Pilot ist im Anschluss ja auch um eine Erfahrung reicher.

Wieso interessiert dich das eigentlich?

 

Dieser Kerl bewegt sein Flugzeug nach den Regeln und Gesetzen die seine Firma, der Flugzeughersteller, der Staat usw. ihm vorgibt.

 

Wir kennen diese Vorgaben nicht!

 

Wenn es also nicht verboten ist, soll er doch seine Hände so einsetzen wie er es für richtig hält...um das Gerät am Besten auf der Landebahn zu deponieren!?

 

Solltest du wegen diesem Video nun Flugangst bekommen, so schreib doch dem Typen eine Mail und Frag wieso er seine Hände dort hat.

 

Noch zur Beruhigung: bei uns ist relativ klar geregelt, dass die Hände an Stick und Schubhebel sind. Trotzdem gibt es viele Gründe um die Hand kurzzeitig wegzunehmen, man hat halt nur zwei davon.

 

Simon

Bearbeitet 28. Juli 2015 von onLoad

[Niko]

Wieso interessiert dich das eigentlich?

Dieser Kerl bewegt sein Flugzeug nach den Regeln und Gesetzen die seine Firma, der Flugzeughersteller, der Staat usw. ihm vorgibt.

Wir kennen diese Vorgaben nicht!

Wenn es also nicht verboten ist, soll er doch seine Hände so einsetzen wie er es für richtig hält...um das Gerät am Besten auf der Landebahn zu deponieren!?

Ich habe heute eine PN bekommen mit der Frage ob mir nicht Bewusst ist in was für Wespennest ich hier rum steche. Ich muss zugeben dass ich das ganz und garnicht bin.

Du kennst seine Vorgaben nicht, er bewegt sein Flugzeug aber nach allen Regeln und Gesetzen. Damit kann ich Leben, dies hab ich auch nirgendwo in Zweifel gestellt.

 

Es ging mir um die Subjektive Meinung, warum weiter anfliegen und 50% der Kontrollen loslassen bzw. abgeben und woher man die Safety-Margin nimmt wenn plötzlich zwei Hände in 10ft Höhe nicht mehr reichen. Oder um deinen letzten Satz mit Iris Aussage zu verbinden; warum gibt es viele gute Gründe die Hand wegzunehmen anstatt einen G/A zu machen.

[qnh1013]

Es ging mir um die Subjektive Meinung, warum weiter anfliegen und 50% der Kontrollen loslassen bzw. abgeben und woher man die Safety-Margin nimmt wenn plötzlich zwei Hände in 10ft Höhe nicht mehr reichen.

Hallo,

 

gut, subjektiv. Du gibst nicht 50% der Kontrollen ab, wenn Du den Gashebel loslaesst. Vielleicht 10, wenn ueberhaupt. Es ist ja nicht wie im Auto, das sich irgendwas aendert wenn man die Hand wegnimmt. Dazu kommt, das ein Jettriebwerk eh sehr traege ist, das heisst man ist da eben nicht staendig am rumbewegen, nicht mal wenn es bockig ist. Manchmal nimmt man auch mal kurz beide Haende an die Steuerung damit es etwas leichter ist. Wenn die Geschwindigkeit sauber steht (soweit es geht bei boeigem Wetter) dann kann man es dem anderen Arm auch mal kurz etwas leichter machen. Dann den einen Arm wieder an den Gashebel zu bekommen ist absolut keine Sache. Mache ich auch oefters und hatte da noch nie die Spur eines Problems. Natuerlich nicht im Bus, aber bei anderen Flugzeugen.

 

Und das Limit nicht mehr zu landen ist nicht das man die Ruder nicht mit einem Arm bewegen kann, denn das geht eigentlich nicht, sondern wenn die RuderWIRKUNG nicht mehr gegeben ist.

 

Also von meiner Sicht hat der Kollege nichts unsicher oder gar falsch gemacht.

 

Gruss Michael

[Niko]

Vielen Dank Michael!

 

Die kurzzeitig Entlastung des aktiven Arm hatte nicht berücksichtigt. Natürlich bringt dies auch eine Leistungsverbesserung im weiteren Anflug.

In unseren Schulungen gab es zwei Berichte über die falsche Bedienung der Schubhebel beim G/A (Engine im MCT, andere im TOGA / oder 4 Triebwerke und T-LVR 1 hat der Pilot beim G/A nicht in der Hand gehabt und auch spät bemerkt). Dort ist nichts passiert, jedoch waren die Rahmenbedingungen zumindestens was das Wetter anging wohl besser.

Mit diesem Hintergrund finde ich einen Gedanken an solch eine Situation nicht verwerflich aber auch nicht beglückend :)

Bearbeitet 28. Juli 2015 von Niko

[qnh1013]

In unseren Schulungen gab es zwei Berichte über die falsche Bedienung der Schubhebel beim G/A (Engine im MCT, andere im TOGA / oder 4 Triebwerke und T-LVR 1 hat der Pilot beim G/A nicht in der Hand gehabt und auch spät bemerkt).

Hallo,

 

das mit der Fehlbedienung ist ein typisches Problem im Airbus. Wenn noch reichlich Hoehe vorhanden ist und es noetig wird einen GA zu fliegen, dann kommt es ab und an vor, das Piloten sich ueberlegen nicht Vollgas zu geben, da man es ja nicht braucht und auch fuer die Passagiere komisch wirkt. Soweit ich weiss, kann man in der Boeing (man moege mich korrigieren) den GA auch ohne Vollgas fliegen, aber im Airbus MUSS der Hebel einmal ganz nach vorne (TOGA) um die ganzen Systeme in die richtige Phase zu bringen. Anonsten kann da einiges durcheinander kommen. Das ist aber eben mehr ein Kopfproblem als den Arm schnell zurueck ans Gas zu bewegen.

 

TL1 von 4 vergessen, kann ich nicht mitreden. :)

 

Gruss Michael