Medienkampagne zur/gegen GA in Kloten?

[Michi Moos]

Aktuelle Info vom BAZL

http://www.bazl.admin.ch/experten/regulation/03086/03103/03105/03974/index.html?lang=de

 

Urs, ich hatte ja auch geschrieben, wenn man sich diese Struktur zum ersten Mal im Flieger anschaut, idealerweise 5nm vor dem Einflug.

Das sieht sicher z.B. in Frankreich nicht besser aus. Hatte dort letztes Jahr teils mehrere Stunden für eine seriöse Flugplanung bei grenzwertigem Wetter. Eben auch, weil Strukturen verschachtelt sind.

Erstaunlich finde ich, dass in den von dir gezeigten Brennpunkten eigentlich die Struktur relativ simpel ist!?

 

Franc, Transitrouten sind sicher nicht nötig. Jeder, der sich das anschaut, fliegt auch sonst nicht rein. Vorbereitet ist das echt kein Hexenwerk

[luckymaaa]

Ich frage mich was "andere" Lufträume bringen sollen, jemand der sich um die aktuellen nicht kümmert wird das nicht ändern nur weil etwas "einfacher" ist. Es macht je nach dem das leben der restlichen 99,999% Piloten schwieriger.

 

Gesendet von meinem HIGHWAY mit Tapatalk

[Voni]

Schlussendlich muss man zur Kenntiss nehmen das kein Kraut gewachsen ist gegen Leute die Regeln schlicht ignorieren,

 

Kraut nicht, aber Ausweis weg, ganz einfach. Beim Autofahren funktionierts :)

[verve]

Und für 'Aussenstehende' wäre es eher einfacher als heute, ein Crossing zu machen, wenn wir eine VFR Transitroute hätten (Koordination duch Approach) und einfach ersichtlich ist, dass die D Lufträume nicht unterflogen werden können.

 

 

 

Ich denke diese Transitrouten durch die CTR gibt es schon und die sollten auch bestens bekannt sein - E nach W oder S bzw vv. Die Frage die sich dann stellt ist ob der TWR Dir dann eine Clearance gibt oder nicht.

 

Zum grossen Luftraum - dies ist der Punkt den ich echt nicht verstehe: Wenn jemand ohne Clearance quer durch die heutigen TMA's und CTR brettert, was soll dann ein grösserer Luftraum verbessern? Das ist so wie wenn man in einer Kurve in der regelmässig Unfälle passieren das Tempo reduziert - die Unfälle passieren weiterhin weil es immer Lenker gibt die sich für Verkehrsregeln nicht interessieren. Das analoge gilt leider auch für Piloten.

 

LG

Chris

[iwl]

 

 

aber ich kann mir auch in einem kontrollierten Luftraum Segelflugsektoren vorstellen.

Wo könntest Du sie Dir sonst noch vorstellen?

[iwl]

NEIN ich bin kein uneingeschränkter USA Fan und behaupte auch nicht, dass in den USA alles besser ist.

Fliegerisch von billigem Segelflug in Vereinen abgesehen was ist schlechter? Bearbeitet 29. Juli 2015 von iwl

[Voni]

(Ex Segelflieger... das ist schwierig).

 

Pirmin,

Du willst die Segelflieger im Birrfeld ausschliessen :angry: Das gäbe eine riesen Revolution. Schliesslich wurde das Birrfeld von Segelfliegern gegründet :)

[onLoad]

Pirmin,

 

In Los Angeles kannst du OHNE Funkkontakt auf einem definierten Radial + Höhe quer über LAX fliegen.

 

"... The next transition route is the Los Angeles Special Flight Rules Area. This route is flown on the SMO 132-degree radial and crosses LAX at 3,500 feet when proceeding southeast and 4,500 feet when flying northeast. An ATC clearance is not required to fly this route - but all airplanes flying this route must switch their transponders to 1201 when they are within the LAX Class Bravo airspace."

 

LG

[Urs Wildermuth]

Ich will gar niemand ausschliessen, weiss nicht, wie Du da drauf kommst. Ich kenne mich mit der Seglerei einfach nicht aus, drum hab ich's ausgeklammert. Aber sicher gibt es auch dafür eine Lösung...

 

Pirmin,

 

die Vorstellung dass Birrfeld in einen kontrollierten Luftraum kommt und damit unter ATC Kontrolle würde das Ende des Segelflugbetriebs bedeuten, zumindest mit den heutigen Vorgaben. Das ist das Problem. Ebenso würde es die Motorflieger in der Bewegungszahl und der heutigen unkontrollierten Operation einschränken, was man dort ebenfalls nicht goutiert, verständicherweise. Die gleichen Probleme gelten für die anderen Plätze unter der TMA Zürich wie Lommis, Winterthur, Amlikon, Bolhof, Schaffhausen e.t.c. Wenn das alles zum kontrollierten Luftraum (D oder C) wird, dann ist an eine Fortsetzung des Betriebs im heutigen Rahmen nicht mehr zu denken.

 

Grundsätzlich hat sich die heutige TMA durchaus bewährt, es fallen aber schon ein paar Brennpunkte auf. Der eine ist leider Birrfeld, da Birrfeld halt für viele Besucher der GA Platz von Zürich ist und er dementsprechend von mehr Fremdpiloten als etwa Lommis oder Speck angeflogen wird. Der andere Brennpunkt ist wie gesagt die Area nördlich der CTR.

 

Was für mich im Fordergrund steht ist ganz klar die Ausbildung sowie die Sensibilisierung der Piloten, nicht (nur) der lokalen, denn die kennen sich in der Regel aus, sondern auch der ortsfremnden. Dazu kommt dass so krasse Verletzungen wie vorige Woche und im April schlicht nicht als Kavaliersdelikte oder "kann mal passieren" durchgehen darf. Und drittens, wie gesagt, ich halte Traffic, der in oder unter der TMA Zürich (und ähnlichen Lufträumen) ohne Transponder S unterwegs ist für schlicht nicht mehr zeitgemäss. Das wichtigste neben der eigentlichen Avoidance von solchen Airspaces ist, das ein Intruder auch gesehen werden kann und dass er auf den Kollisionswarngeräten der Verkehrsflugzeuge auftaucht. Also wird man um eine TMZ wohl nicht herumkommen langfristig, will man weiterhin einen Flugbetrieb im Bereich der TMA.

 

Das alles geht aber ohne dass man den heutigen Luftraum grundliegend umbauen muss.

[paraglider]

.... ich halte Traffic, der in oder unter der TMA Zürich (und ähnlichen Lufträumen) ohne Transponder S unterwegs ist für schlicht nicht mehr zeitgemäss. Das wichtigste neben der eigentlichen Avoidance von solchen Airspaces ist, das ein Intruder auch gesehen werden kann und dass er auf den Kollisionswarngeräten der Verkehrsflugzeuge auftaucht. Also wird man um eine TMZ wohl nicht herumkommen langfristig, will man weiterhin einen Flugbetrieb im Bereich der TMA.

 

Das die durchgängige Verwendung von Mode S Transponder enorm zur Sicherheit beitragen könnte, insbesondere innerhalb einer grösseren TMA, wird wohl niemand bezweifeln.

 

Im Bericht vom BAZL wird erwähnt, das zumindest der einte Pilot welche eine grobe Verletzung der Lufträume begangen hat, nicht einmal über Funk erreichbar war. Ob dieser einte Pilot und die anderen welche die Lufträume verletzt haben einen Transponder hatten oder nicht wird im Bericht nicht erwähnt. Ungeachtet der Vorfälle der Zürcher TMA wäre eine Studie nützlich welche aufzeigt wie strikte eine TMZ beachtet wird oder eben auch nicht - wer einen solchen Bericht kennt, bitte in diesem Thread einstellen/verlinken.

 

An sich darf das mitführen eines Mode S Transponder nicht dazu führen, als das man sich sagt "OK, vieleicht bin ich 100-300ft zu hoch, aber ich habe ja ein Transponder und die anderen können mich sehen", denn dann haben wir die Luftraumverletzungen weiterhin, jedoch mit einem Plus an Sicherheit für die anderen Piloten. So oder so, ein Plus ein Sicherheit ist ein gutes Argument für eine TMZ, fragt sich nur inwiefern dies auch respektiert wird: ich weiss es nicht.

Franc

[fm70]

An sich darf das mitführen eines Mode S Transponder nicht dazu führen, als das man sich sagt "OK, vieleicht bin ich 100-300ft zu hoch, aber ...

 

Gerade mit einem Mode-S-Transponder wäre das eine ziemlich dumme Idee, da dieser nämlich den Behörden nicht nur die Luftraumverletzung sondern gleich auch noch die Flugzeugidentifikation des Übeltäters übermittelt. (Diese «Überwachung» wurde doch in den einschlägigen Foren vor noch nicht allzu langer Zeit aufs vehementeste diskutiert.) Gemäss diesem Artikel im Tagesanzeiger läuft zum letzten Vorfall bereits eine entsprechende Anfrage an die deutschen Behörden.

Bearbeitet 1. August 2015 von fm70

[paraglider]

Gerade mit einem Mode-S-Transponder wäre das eine ziemlich dumme Idee....

Ich sehe die Sache anders. Ich weiss es nicht, aber ich glaube nicht das die Luftraumverletzungen welche das BAZL in seiner Grafik publiziert hat daraus entstanden sind, als das es zu 100% an Disziplinlosigkeit zu begründen wäre. Gerade ich selber bin als Neuling von "allerlei" Dinge abgelenkt was auch dazu führt als das ich den Höhenmesser nicht im Auge behalte.

 

Im übrigen ist es berechtigt die generelle Ueberwachung vehement zu diskutieren, aber Hand aufs Herz, ohne Radar (und ohne Mode S) sähe es Punkto Sicherheit sehr düster aus: es gibt also einen Punkt wo Ueberwachung der Sicherheit aller dient.

 

Ich glaube dass das schlimmste Szenario, mit der generellen Verwendung von Mode S Transponder inkl. TMZ, darin liegen dürfte, als das ein Grossviehflieger über 45 Grad Bank machen müsste um da jemanden auszuweichen. Ich bin mir eher sicher das so mancher Pilot von Grossviehflieger darüber nicht gerade unglücklich sein würde zumal es endlich mal so ein Manöver während des Fluges und nicht bloss im Simulator machen kann (duck und schleich weg), aber für die Paxe und Flugbegleiter ist es nicht zumutbar. Müsste ein Pilot einer Verkehrsmaschine so ein Manöver fliegen, gibt es zu 100% eine Beschwerde von der Company zu Handen der Luftfahrtbehörde, ganz zu schweigen von den Schadensersatzforderungen.

 

Somit gelangt man an den Punkt wo die Luftfahrtbehörde jetzt ist: beim sensibiliesieren der Piloten. Das Plus an Sicherheit, welche eine TMZ bieten könnte, wie von Urs vorgeschalgen, sollte man ev. auch in Betracht ziehen. Ich persönlich würde "nicht mandatory" Transitrouten für die nicht ortskundigen Piloten als flankierende Massnahme begrüssen.

 

Ich bin ebenfals der Ansicht das es keine Transitrouten braucht da die zürcher Area wirklich nicht so komplex ist, aber ich kann mich nicht vom Eindruck verwehren das so mancher Pilot so seine Mühe damit hat.

Franc

Bearbeitet 1. August 2015 von paraglider

[iwl]

Es gibt da ganz klare Anforderungen was von einem Privatpiloten zu erwarten ist, zu demonstrieren in der Prüfung.

Sicher ist auch Raum für Fehler, das macht einen derartig geringen Anspruch an sich selbst aber nicht akzeptabel.

[Urs Wildermuth]

Ich weiss es nicht, aber ich glaube nicht das die Luftraumverletzungen welche das BAZL in seiner Grafik publiziert hat daraus entstanden sind, als das es zu 100% an Disziplinlosigkeit zu begründen wäre.

 

Disziplinlosigkeit oder nicht, Luftraumverletzungen sind mit den heute verfügbaren Mitteln unnötig, kontraproduktiv für die Akzeptanz der GA und vor allem unakzeptabel. Wir fliegen hier in einem doch sehr dicht genutzten Luftraum. Wer die Anforderungen nicht erfüllt sich in einem solchen Luftraum zu bewegen, hat dort nichts verloren.

 

Gerade ich selber bin als Neuling von "allerlei" Dinge abgelenkt was auch dazu führt als das ich den Höhenmesser nicht im Auge behalte.

Da muss ich Ingo völlig recht geben. Es ist klar publiziert und kommuniziert welche Toleranzen von einem Piloten verlangt werden. Eine Aussage wie diese hier würde den Verdacht nahelegen, dass Du diese nicht erfüllst. Wenn Du auf Grund von "Ablenkungen" nicht fähig bist, eine Höhe zu halten, würde dies klar heissen, dass bei Dir ein unakzeptables Defizit besteht. Daher wäre ich mit solchen Aussagen eher vorsichtig, vor allem wenn Du schon diese Erkenntnis für Dich selber hast, dann tu was dagegen!

 

Ein Transponderobligatorium dient primär dazu, dass es schon gar nicht zu kritischen Situationen kommt, weil man sie eben rechtzeitig erkennt. Daher sind auch solche Ideen wie abrupte Ausweichmanöver e.t.c. exakt das was man mit genereller Transponderpflicht eben verhindern will.

 

 

 ich kann mich nicht vom Eindruck verwehren das so mancher Pilot so seine Mühe damit hat.

 

Es ist richtig, dass die Anzahl der Fälle in letzer Zeit einen unakzeptabel tiefen Standard bei einzelnen Piloten vermuten lässt. Was aber nicht heisst, dass dies ein generelles Problem ist. Die allermeisten Piloten wissen an was sie sich zu halten haben und wie man entsprechenden Lufträumen umgeht. Daher ist es ja auch so mühsam, wenn einige wenige sub-standard Leute die ganze Gattung in Verruf bringen und die Anstrengungen seriöser Piloten und Flugschulen zunichte machen.

 

[ArcticChiller]

Es stimmt schon, dass der Trainingsstandard hoch genug sein sollte, dass keine Luftraumverletzungen passieren. Allerdings wird die Zahl nie null sein. Deshalb sollte meiner Meinung nach das BAZL so gut als moeglich mit den Piloten zusammenarbeiten, bzw. die Piloten bei der Luftraumplanung im Hinterkopf haben. Bei mir in Denver geht zum Beispiel der Class Bravo exakt dem Verlauf von Highways nach. Das hilft ungemein, noch besser als ein GPS, wie ich finde. 

 

Es kommt hinzu dass die wenigsten Privatpiloten so viel Erfahrung haben im Umgang mit Zuerich wie Urs. Ich flog stets von Grenchen aus und zaehlte mich in der Schweiz zu den Routinierten, trotzdem fand ich den Luftraum Zuerich nie angenehm zu umfliegen. Ich waere aber mehrmals froh gewesen, wenn es einen VFR Korridor gegeben haette, um einfach schnurgerade von West nach Ost zu fliegen. Ich traute mich aber nie zu fragen, es wuerde vielleicht sogar als frech aufgefasst, da es unueblich waere. 

 

Meiner Meinung nach ist die Sicherheit umso hoeher, je mehr ATC erlaubt. Das ist wohl einfach meine subjektive Auffassung - aber: Die Piloten sind viel routinierter im Umgang mit Luftraeumen, wenn sie wissen, dass ATC eine positive Antwort fuer sie hat. Hier in Denver scheut sich selten jemand, nach einem Class Bravo crossing zu fragen. Schliesslich wird es meistens erlaubt und die Controller sind froh, dass sie die Kleinen im Griff haben (anstatt dass sie herumschwirren wuerden wie Wespen). So arbeitet man viel lieber mit ATC zusammen. Wenn ich wiedermal in der Schweiz bin, sollte ich vielleicht einen Trainingflug nach LSZH machen mit FI. Vielleicht sind die Leute im Turm gar nicht so ablehnend, wie ich sie mir vorstelle. (Oder Urs gibt mir einen 5-Taegigen Kurs um das AIP LSZH komplett zu verstehen. :D)

 

Trotz allem verstehe auch ich grundsaetzlich nicht, wie so viele Luftraumverletzungen passieren koennen. Es gibt aber wie gesagt genug Faktoren, die es den Piloten nicht einfacher machen.

[Urs Wildermuth]

Hallo Florian,

 

 

Oder Urs gibt mir einen 5-Taegigen Kurs um das AIP LSZH komplett zu verstehen. :D)

 

:D kein Problem... können wir aber einfacher lösen mit Lokaltermin. Ich zeig Dir gern die TMA Zürich von unten :) Denn normalerweise ist durchfliegen gar kein Thema sondern man kommt problemlos unten durch.

 

 

Wenn ich wiedermal in der Schweiz bin, sollte ich vielleicht einen Trainingflug nach LSZH machen mit FI. Vielleicht sind die Leute im Turm gar nicht so ablehnend, wie ich sie mir vorstelle.

 

Ich muss Dir sagen, ich geniesse die Zusammenarbeit mit den Leuten der ATC Zürich sehr. Es macht grossen Spass mit diesen Profis zu reden am Funk. Die Leute dort haben einen anspruchsvollen Job, gespickt mit teilweise sehr restriktiven Regeln die ihrem eigentlichen Können oft nicht wirklich Rechnung tragen.

 

Wer einen guten Standard am Funk hat und Routine im Betrieb auf kontrollierten Flugplätzen, sollte in Zürich eigentlich keinerlei Probleme haben. Wer unsicher ist und schon beim Anflug auf Grenchen oder Altenrhein Probleme hat mit Englisch und Waypoints finden, der tut hingegen besser drann, Grossflugplätze wie Zürich zu meiden bis er einen Ausbildungsstand erreicht hat, der dann ein stressfreies Fliegen auf grossen Plätzen erlaubt.

 

 

Es kommt hinzu dass die wenigsten Privatpiloten so viel Erfahrung haben im Umgang mit Zuerich wie Urs.

 

Ach nee, also noch bin ich ja nicht der letzte Mohikaner in Zürich :lol: . Alle die hier fliegen gelernt haben bzw in einer der Schulen oder Gruppen hier fliegt haben mindestens wenn nicht mehr Erfahrung.

 

 

Ich flog stets von Grenchen aus und zaehlte mich in der Schweiz zu den Routinierten, trotzdem fand ich den Luftraum Zuerich nie angenehm zu umfliegen.

 

Wieso eigentlich? Ich war vor ZRH in Altenrhein stationiert und musste immer südlich von Zürich durch. Und für den An- und Abflug ist es auch nicht viel anders wie in Grenchen: Du folgst den VFR Routen. Ich habe den Unterschied da nie wirklich begriffen ob ich jetzt Zürich oder Bern oder Grenchen anfliege, überall gibts die gleichen Wegpunkte mit Höhenbegrenzungen. Da sind teilweise Plätze im Ausland mit richtig komplexen Routen viel anspruchsvoller!

[Benjamin M]

 

Meiner Meinung nach ist die Sicherheit umso hoeher, je mehr ATC erlaubt. Das ist wohl einfach meine subjektive Auffassung - aber: Die Piloten sind viel routinierter im Umgang mit Luftraeumen, wenn sie wissen, dass ATC eine positive Antwort fuer sie hat. Hier in Denver scheut sich selten jemand, nach einem Class Bravo crossing zu fragen. Schliesslich wird es meistens erlaubt und die Controller sind froh, dass sie die Kleinen im Griff haben (anstatt dass sie herumschwirren wuerden wie Wespen). So arbeitet man viel lieber mit ATC zusammen. Wenn ich wiedermal in der Schweiz bin, sollte ich vielleicht einen Trainingflug nach LSZH machen mit FI. Vielleicht sind die Leute im Turm gar nicht so ablehnend, wie ich sie mir vorstelle.

 

Ein reines Ausbildungsproblem, typisch für den deutschsprachigen GA-Bereich.

 

Woher kommt deine Vorstellung, dass die Leute in Zürich "ablehnend" sind, wenn sie doch in Denver ganz freundlich sind?

 

In den USA ist es von Anfang an völlig normal mit Lotsen zu sprechen. Hier in D A CH sind selbst Fluglehrer damit völlig überfordert und transportieren das dann an ihre Schüler.

Wie oft hab ich schon gehört, bei FL100 ist Schluß für VFR, durch die CTR lassen sie Dich eh nicht, Luftraum C ist tabu, etc etc etc...

Mal selber ausprobiert??? Nööö...... Aber dann große Augen machen, wenn man von nem Midfield-Crossing in München, Frankfurt, Berlin, etc. erzählt...

"Das geht ja nur, weil Du selber Lotse bist"... Ja, aber das weiß niemand, wenn ich selber fliege...

 

Auch die Lotsen hierzulande haben gelernt, mit VFR-Traffic zu arbeiten. Nur fehlt selbst denen irgendwann die Übung, wenn sich nie jemand traut.

 

An der ganzen "Problematik" wird sich aber nichts ändern, solange der Mythos "Fluglotse" in den Köpfen der GA-Ausbilder und Schüler bestehen bleibt.

[Walter_W]

http://www.blick.ch/news/schweiz/zuerich/passagierjet-muss-durchstarten-deutsche-maschine-stoert-flug-verkehr-in-zuerich-id4008896.html

 

Nächster Fall.

 

Das Flugzeug ist eruiert und die deutsche Pilotin ist gebüsst. Das deutsche Bundesluftfahrtamt wird über weitergehende Massnahmen wie Nachschulungen oder Lizenzentzug entscheiden.

[fm70]

Hier die Meldung in der NZZ.

[Dierk]

Hier die Meldung in der NZZ.

"Das blinde, orientierungslos im Luftraum herumflatternde Huhn" - die Kommentare sind mal wieder köstlich.

[Norbert Oppitz]

Eine interessante Diskussion. Ein PPL Inhaber sollte in der Lage sein anhand aktueller Karten und mit entsprechender Flugvorbereitung ohne Probleme durch die TMA, beziehungsweise darum herum oder darunter hindurch zu kommen. Funk und Transponder sollten moeglichst an Bord sein und eingesetzt werden. Wer nicht in der Lage ist entsprechend zu navigieren der ist als Pilot nicht qualifiziert. Auch nicht mit einer gueltigen Lizen in der Tasche.

 

Urs hat vollkommen recht wenn er die gegebenen Strukturen als funktionierend und verhaeltnismaessig bezeichnet, ich habe die TMA mehrfach VFR durchquert, und abgesehen von der Eigenart dass in der deutschsprachigen Schweiz ATC Englisch mit stark franzoesischem Akzent, aber 100% korrekt und verstaendlich funktionierte, ist alles andere eine Frage von Airmanship und Disziplin.

 

Was mir in der Debatte fehlt ist die Tatsache dass jeglicher Navigationsfehler, oder das Beharren auf fliegerischer Freiheit unter Ablehnung von FIS selbst in der Naehe einer derartig frequentierten TMA, die Kollisionswahrscheinlichkeit mit Airlinern drastisch erhoeht. Allein dieser Umstand sollte bei GA Piloten dazu fuehren dass Fluege gut vorbereitet und Risikoquellen minimiert werden, auch wenn dies einen geringen Verlust an "fliegerischer Freiheit" beinhaltet. Wer schneller als 120 km/h faehrt wird gebuesst bis zum Scheinverlust und unter drakonischen finanziellen Strafen. Auf einer Autobahn wo man nicht Gefahr laeuft einem Airliner in die Quere zu kommen. Interessanterweise scheint diese Tatsache akzeptiert zu sein aber der illegale Einflug in eine Kontrollzone fuehrt zu Diskussionen?

 

Bin selbst vor drei Wochen in den Luftraum von DFW nach KAFW VFR geflogen, von Sueden kommend. Und da hat es wirklich traffic. Ohne flight following fuer Ortsfremde nur schwer zu machen. Waehre eine FIS Pflicht um hoch frequentierte Luftraeume eventuell die bessere Loesung? FIS als Information, nicht als verantwortliche ATC Autoritaet! Haetten die ungewollten Luftraumverletzungen damit vermieden werden koennen?

 

Just my 2C...

[Pioneer300]

Und noch meine 2 Rappen zum Thema:

Falls mal jemand der hier stellenweise sehr hart Diskutierenden mit einem leibhaftigen Luftraumverletzer ins Gericht gehen will, so hat er nun die Gelegenheit ;) Mir ist dies in meiner Laufbahn bereits 2 mal passiert. Und das sind nur die beiden Male, die mir bewusst sind. Woran lag's? Kurze gesagt: Einmal gab ich falsch interpretierten Bodenmerkmalen eine hoehere Prioritaet gegenueber dem vorhandenen GPS, das andere mal war es schlicht fehlende Aufmerksamkeit. So, und nun koennen wegen mir welche nach Lizenzentzug schreien.... :)

Jeder macht Fehler. Auch Piloten machen Fehler.Stichwort menschliches Leistungsvermoegen etc pp. Vor vielen Jahren fuhr ein Kollege mit dem Auto hinter mir her und sagte am Zielort: Hey du bist ueber eine komplett rote Ampel gefahren!!! Hatte ich nicht bemerkt. Und dasselbe habe ich schon mehrfach bei Autofahrern vor mir gesehen. Jeder macht Fehler.... Was nicht heisst, dass ich nachlaessig bin oder meine und Fehler anderer entschuldige. Aber ich erklaere sie.

Ich bin auf 2 Arten mit dem Flieger unterwegs, einmal gezielt und durchgeplant von A nach B und dann diese ungeplanten Fluege nach Feierabend, wo ich spontan in der Luft entscheide, wo es hingeht. Bei letzterem denke ich ist die Gefahr fuer navigatorische Fehler am groessten.

 

Der Luftraum um Zuerich ist fuer mich vollkommen ok so und problemlos zu um- und unterfliegen, solange man ein GPS hat. Nur nach Karte wuerde ich da wirklich grossraeumig drumrum knattern.

 

Mehr Vorschriften bringen nichts. Mehr Strafen bringen nichts. Luftraumverletzungen durch die GA wird es solange geben, wie es die GA gibt. Mir faellt keine Massnahme ein, die sowas drastisch minimieren oder ausschliessen koennte (ausser automatisiertes Fliegen). Das muss man sich einfach bewusst sein. Jeder ist fehlbar, auch jeder hier im Forum. Wirklich gefaehrlich sind die Piloten, die sich fuer unfehlbar halten.

 

 

Chris

[Urs Wildermuth]

Hallo Norbert,

 

 

Was mir in der Debatte fehlt ist die Tatsache dass jeglicher Navigationsfehler, oder das Beharren auf fliegerischer Freiheit unter Ablehnung von FIS selbst in der Naehe einer derartig frequentierten TMA, die Kollisionswahrscheinlichkeit mit Airlinern drastisch erhoeht.

Grundsätzlich ist diese Kollisionsgefahr mit einem recht einfachen Mittel massiv zu vermindern: Dem Transponder. Wenn dieser in Betrieb ist und mit zumindest Mode A/C aber besser S/C arbeitet, dann kriegt jeder Airliner einen Konflikt direkt auf sein TCAS geliefert sowie sieht auch die ATC einen Intruder und kann was machen. Ich sehe daher eigentlich die Einführung sogenannter TMZ (Transponder Mandiatory Zones) für deren Einflug ein Transponder zwingend ist, als eine sinnvolle Möglichkeit, in solchen Gebieten zumindest diese Sicherheit zu bieten. Wer partout nicht mit einem Transponder fliegen will, soll halt wo hin wo wirklich kein Verkehr ist. So ist die Gesetzeslage. Persönlich muss ich sagen, dass ich seit Jahren dafür plädiere, dass KEIN Flugobjekt ohne Transponder operieren sollte, egal wo. Es gibt einfach keine Entschuldigung mehr dafür, heutezutage ohne dieses Gerät zu operieren. Wer das immer noch propagiert, von dem muss man schlicht davon ausgehen, dass er zu unsicher fliegt und ständig Angst vor irgendwelchen diffusen Gefahren hat. Ein Big Brother Komplex gehört aber nicht in ein Cockpit. Entweder man lebt damit oder man lässt es.

 

 

Waehre eine FIS Pflicht um hoch frequentierte Luftraeume eventuell die bessere Loesung? FIS als Information, nicht als verantwortliche ATC Autoritaet!

FIS kann in Einzelfällen solche Dinge erkennen und vorbeugend was machen. Ich würde das aber als falsche Sicherheit anschauen, da die Leute, die meist sowieso mit einer völlig überzogenen Erwartungshaltung mit Infos oder FIS reden, dann meinen, sie sind jetzt unter Kontrolle und damit können sie Luftraumüberwachung und Navigation dem FIS überlassen. Am krassesten sieht man das ja immer noch auf den Info Frequenzen, wo nach wie vor viele das Gefühl haben, hier mit einem Tower zu reden, sich Freigaben holen auf den Infos e.t.c. Und leider auch diverse Infostellen, die da auch noch mitmachen. Eine FIS Pflicht würde nur zu einem führen: Ein totales Chaos auf der entsprechenden dann völlig überlasteten Frequenz, auf der jeder seine Lebensgeschichte runterbetet und keiner mehr durchkommt, der wirklich was braucht.

 

Heute gehört aus meiner Sicht in jedes VFR Cockpit eine wirklich gute Moving Map mit entsprechender Warnfunktion. Airspace Avoid, Pocket FMS/EASY VFR, Sky Demon, e.t.c. Ohne das zu fliegen mag in gewissen Gebieten gehen, ist aber in hochbelasteten Zonen wie praktisch der ganzen Schweiz, Frankreich und anderswo nahezu fahrlässig. Und damit man bei Ausfall dieser Geräte nicht im Wald steht, am besten gleich 2-3 mal dabei haben. Ich zum Beispiel fliege mit dem Bordeigenen GNS430W, dem Garmin 695 als VFR Moving Map und Easy VFR auf dem Smartphone als Backup und Airspace Warner.

 

Natürlich ersetzt das zusätzlich keine saubere Flugplanung, im Gegenteil. Auf jedem Routensegment muss die Maximalhöhe und welche Airspaces Aufmerksamkeit brauchen sitzen. Immer wieder fragen, auch enroute, wie hoch darf ich hier maximal sein, wo ist das nächste Beschränkungsgebiet, wo die nächste TMA/CTR e.t.c. das gehört schlicht dazu.

 

Chris,

 

 

Luftraumverletzungen durch die GA wird es solange geben, wie es die GA gibt. Mir faellt keine Massnahme ein, die sowas drastisch minimieren oder ausschliessen koennte (ausser automatisiertes Fliegen). Das muss man sich einfach bewusst sein. Jeder ist fehlbar, auch jeder hier im Forum. Wirklich gefaehrlich sind die Piloten, die sich fuer unfehlbar halten.

 

Wobei es da auch zu unterscheiden gilt zwischen fahrlässigen und grob-fahrlässigen Dingen wie wir sie hier diskutiert haben und Bagatellvorfällen, wobei eigentlich keine Luftraumverletzung Bagatelle ist. Es geht nicht darum, sich als unfehlbar zu definieren, im Gegenteil! Sondern die Risiken von Luftraumverletzungen proaktiv und mit allen verfügbaren Mitteln zu mindern!

 

Also: Gute Moving Map mit Airspace Warnung. Ohne das ist VFR in vielen Gebieten heute schlicht nicht mehr sinnvoll machbar. Und dazu: Transponder AN, IMMER. Denn wenn man mal wo reinbrettert sieht einen die ATC wenigstens und kann schlimmeres verhindern.

 

 

Mehr Vorschriften bringen nichts. Mehr Strafen bringen nichts.

Grundsätzlich reichen die bisherigen Vorschriften mehr als aus. Es ist aber sicher nicht falsch, Luftraumverletzer zumindest auf ihre Fehler aufmerksam zu machen. Jeden gleich zu grounden, der mal ein paar Meter einer CTR abschneidet wäre überreagiert, aber es ist gut wenn er erfährt was er falsch gemacht hat um es in Zukunft eben besser zu machen.

 

Was ich aber als sehr sinnvoll erachte sind TMZ bei grösseren Airports. Diese sind ja offenbar auch in Planung für die TMA Zürich und andere ähnliche Gebiete. Denn ohne Transponder zu fliegen geht beim heutigen Verkehrsaufkommen schlicht nicht mehr. Genausowenig wie man ohne Licht fahren sollte.

[Pioneer300]

 Wobei es da auch zu unterscheiden gilt zwischen fahrlässigen und grob-fahrlässigen Dingen wie wir sie hier diskutiert haben und Bagatellvorfällen, wobei eigentlich keine Luftraumverletzung Bagatelle ist.

 

Im Prinzip ist jede Luftrumverletzung mindestens fahrlaessig. Bei korrekter Flugvorbereitung und fehlerfreiem funktionieren des Piloten darf sowas nicht passieren. Aber sowohl bei der Vorbereitung als auch im Fluge koennen sich Fehler einschleichen. Das wird man nie zu 100% vermeiden koennen.

 

 

 Es ist aber sicher nicht falsch, Luftraumverletzer zumindest auf ihre Fehler aufmerksam zu machen. Jeden gleich zu grounden, der mal ein paar Meter einer CTR abschneidet wäre überreagiert, aber es ist gut wenn er erfährt was er falsch gemacht hat um es in Zukunft eben besser zu machen.

 

Einverstanden. Aber mehr sollte nicht passieren. Es ist sicher der Flugsicherheit nicht foerderlich, wenn man ein Klima der Angst erzeugt (wenn ich einen Fehler mache, kann ich Privatinsolvenz anmelden und sehe meine Familie 2 Jahre nicht wieder). Denn das fuehrt geradlinig zum naechsten Problem:

 

 

 Und dazu: Transponder AN, IMMER. Denn wenn man mal wo reinbrettert sieht einen die ATC wenigstens und kann schlimmeres verhindern.

 

Es gibt einige Piloten, die aus Angst vor Strafen eben diesen ausgeschaltet lassen.

 

Quintessenz fuer mich: Das beste Vorgehen ist eine offene Diskussion ueber das Thema und gemeinsame Suche nach Moeglichkeiten, die Fehlerrate zumindest etwas einzudaemmen. Aber ganz sicher nicht Rufe nach schaerferen Strafen etc. Grounden z.B. wuerde ich nur Piloten, die sowas vorsaetzlich machen. Und das tut ganz sicher niemand.

 

 

Chris

[ursmunger]

Grounden z.B. wuerde ich nur Piloten, die sowas vorsaetzlich machen. Und das tut ganz sicher niemand.

 

Ist zwar sicher die Ausnahme, gibt es aber definitiv.

Es gibt ein paar Immatrikulationen, bei denen fast Wetten abgeschlossen werden, wie lange NACH Einflug in den Luftraum C der Aufruf an Delta gemacht wird und was die Ausrede sein wird, wenn ATC darauf hinweist.

 

 

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