Medienkampagne zur/gegen GA in Kloten?

[Raphael_ZH]

Hallo zusammen

 

Seit einigen Wochen scheint sich das Thema Leichtaviatik in der Nähe des Flughafens Kloten grösster medialer Aufmerksamkeit zu erfreuen. 

Eine (willkürliche) Auswahl an Beiträgen findet sich unten:

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/passagierjet-startet-wegen-deutschem-kleinflugzeug-durch/story/10488868

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Grosse-Gefahr-durch-kleine-Flieger/story/13954237

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Leichtsinn-im-Luftraum/story/16768429

http://www.blick.ch/news/schweiz/aargau/er-ging-nicht-an-den-funk-geister-pilot-legte-flughafen-zuerich-lahm-id3983181.html

http://www.blick.ch/news/schweiz/flughafen-zuerich-crash-alarm-wegen-hobby-piloten-id3980076.html

 

Wisst Ihr mehr dazu? Sind dies bloss Meldungen aufgrund aktueller Ereignisse (und des Sommerlochs) oder läuft da eine Kampagne gegen die GA in LSZH (und falls ja, von wem)?

 

Gruss und ein schönes Wochenende

Raphael

[verve]

Finde diese Forderungen vor Skyguide für vereinfachte Luftraumstrukturen ja spannend. Wie kann eine andere Struktur verhindern dass irgend ein Penner ohne Freigabe und ohne auf der LSZH TWR oder Info Frequenz zu sein da reinfliegt? Und den ganzer Zürich Luftraum in ECHO umzuwandeln ist wohl etwas utopisch.

Just my 2 cents....

Chris

[Walter_W]

Ich wundere mich auch über diese Häufung der Meldungen in der Presse.

 

Die SUST weist per 2014 fünf schwere Vorfälle Airprox aus, davon einer im Raum Zürich Airport. Per 2015 sind es drei, keiner im Raum Zürich. Der letzte Eintrag erfolgte am 20. Juli 2015 aus Samedan.

Wird da etwa mit ungleichen Massstäben gemessen? Oder wieso werden die in der Presse aufgeführten Vorfälle nicht der SUST gemeldet und ein Verfahren eröffnet? Sie scheinen ja, gemäss den Presseberichten, höchst gefährliche Annäherungen gewesen zu sein.

Oder sind Luftraumverletzungen eine andere Kategorie (keine Airprox und keine Unfälle) und werden durch die SUST nicht publiziert?

Bearbeitet 24. Juli 2015 von Walter_W

[Urs Wildermuth]

http://www.blick.ch/news/schweiz/zuerich/passagierjet-muss-durchstarten-deutsche-maschine-stoert-flug-verkehr-in-zuerich-id4008896.html

 

Nächster Fall.

 

Was man hier klar sagen sollte:

 

- Alle aufgeführten Fälle die ich hier ausmachen kann betreffen Luftfahrzeuge die nicht in Zürich stationiert bzw deren Piloten hier regelmässig fliegen.

- Es ist für mich nur sehr schwer zu akzeptieren, dass die Luftraumstruktur um ZRH ein solch grosses Problem darstellen soll, dass der durchschnittliche GA Pilot in der heutigen Zeit nicht fähig ist, mit diesem umzugehen. Für mich jedenfalls sind die Sektoren logisch und maximal pro GA angelegt heute, heisst die Untergrenze ist immer so hoch wie maximal möglich. Eine "Vereinfachung" würde fast zwingend dazu führen, dass flächendeckend Sektoren zusammengelegt werden müssten, was dann ebenso flächendeckend zu tieferen Untergrenzen und damit Luftraumverlust für den Sichtflugverkehr führen würde. Und das nur, weil es Leute gibt, die unfähig sind, diese Lufträume zu respektieren? Abgesehen davon, dass die wirklich bemerkenswerten Verletzungen in der CTR, heisst in einer Zone die eh schon bis zum Boden geht, stattfinden.

 

Für mich gibt es in der heutigen Zeit, wo praktisch alle mit Moving Maps und entsprechenden Warnmöglichkeiten unterwegs sind schlicht keine Entschuldigung für derart eklatante Einflüge in solche Lufträume, schon gar nicht in Kontrollzonen von Grossflugplätzen. Wer es nicht fertig kriegt, solche Lufträume zu meinden, hat ein massives Problem und sollte entsprechend die Konsequenzen tragen müssen.

 

Für mich sind zwar die Äusserungen der Skyguide aus deren Sicht nachvollziehbar, jedoch sollte dabei das Augenmass auf keinen Fall verloren gehen. Schlussendlich bringt bei solchen Fällen wie den hier mehrfach zitierten noch nicht mal eine Totalsperre des Luftraums ala Mailand etwas. Das Problem ist für mich daher klar in Ausbildung und Currency bei den betroffenen Piloten zu suchen und nicht in einer Radikallösung für die Luftraumstruktur in Zürich (und anderswo!)

 

Für mich wäre daher eher eine Einführung von Zonen mit obligatorischer Transponderpflicht und allenfalls obligatorischem Funkkontakt sinnvoll als die TMA Struktur grundliegend zu ändern.

 

Ob hier eine Medienkampagne läuft, ich glaube es nur bedingt. Tatsache ist, solche Luftraumverletzungen DÜRFEN nicht passieren, denn sie sind für die GA ein eklatantes Problem. Und dagegen kann man nur etwas tun: Training, Information und bei entsprechenden schwerwiegenden Verstössen auch Sanktion.

Bearbeitet 24. Juli 2015 von Urs Wildermuth

[Voni]

hat ein massives Problem und sollte entsprechend die Konsequenzen tragen müssen.

 

Richtig :angry: Wenn ich beim Autofahren einen groben Fehler mache, Ausweis weg.

Auch heute im Tages Anzeiger wieder ein Bericht von einem Deutschen "Hobbyflieger", der quer durch den Luftraum von Zürich flog. Da möchte ich die Ausrede, die es nicht gibt, dieses Piloten gerne hören.

[Urs Wildermuth]

Richtig :angry: Wenn ich beim Autofahren einen groben Fehler mache, Ausweis weg.

Auch heute im Tages Anzeiger wieder ein Bericht von einem Deutschen "Hobbyflieger", der quer durch den Luftraum von Zürich flog. Da möchte ich die Ausrede, die es nicht gibt, dieses Piloten gerne hören.

 

Willi,

 

gleicher Fall wie in meinem Link. Tut wirklich weh, sowas lesen zu müssen. Die Ausrede ist mir ziemlich egal ehrlich gesagt, hier wären ganz klar Massnahmen gegen die betreffende Person angebracht. Es kann nicht sein, dass einzelne Leute, die offensichtlich sehr grobe Navigationsprobleme haben, erstens den Verkehr massiv gefährden und zweitens damit die Arbeit der seriösen und korrekt fliegenden Piloten und Motorfluggruppen am und um den Flugplatz Zürich zunichte machen.

 

Ganz klar: Fälle wie dieser (und auch der im April) sind völlig unakzeptabel. Die Konsequenzen daraus sollten aber meiner Ansicht nach vor allem Personenscharf erfolgen, wie eben bei anderen Verkehrsarten auch.

 

Das das BAZL hier mit seinen Kampagnen Aufmerksamkeit erzeugen will ist auch mehr als angebracht. Mit der heutigen Technik die selbst ein handheld GPS im Flieger zur Verfügung stellt gibt es schlicht keine Ausreden mehr für derart eklatante Verletzungen.

[Thomas H.]

Der Aufruf der Lotsen zu "einfacheren Lufträumen" tönt grundsätzlich gut, läuft de facto darauf hinaus, mehr Marge einzubauen. Seit alle mit GPS unterwegs sind, zieht die Ausrede mit "verflogen" nicht mehr, da kann der Luftraum konzentrisch kreisrund, quadratisch, entlang der Auto-/Eisenbahn sein oder halt etwas verschachtelt wie in Zürich. Das heisst einfach immer noch nicht, dass man bis 10m an die Luftraumgrenze heranfliegt. Gerade nördlich von LSZH muss es einfach jedem Piloten klar sein: Das ist der Anflug auf einen grossen Airport, da sind insbesondere die 3000ft der TMA 1 ein absolutes Tabu, das man hier wirklich nicht mit 100ft kratzen darf, auch wenn man mit 2700ft z.T. dem Boden sehr nahe ist. Wer das nicht hinkriegt, hat da einfach nichts verloren,

Habe grad letzhin auf ZH Info so einen Fall mitgekriegt, wo ein Pilot auf Höhen über 3000ft "unter" der TMA1 hingewiesen wurde (nicht viel, aber dafür mehrfach!) - Antwort des Piloten jeweils ein lapidares "will descend" - also sorry, so nachlässig kann man da echt nicht unterwegs sein. Und wenn's keinen Konflikt mit einem Anflug gab, wird da sehr wahrscheinlich auch nichts unternommen.

Thomas

[paraglider]

Ich bezweifle das Sanktionen alleine etwas bewirken können, auch wenn für mich selber es nicht ersichtlich ist wie man in eine CTR oder TMA1 reinbrettern kann ohne das man dies mitkriegen würde.

 

Ich persönlich sehe die Sache aus subjektiver so, das die Luftraumstruktur im Ganzen betrachter viel zu komplex ist als das man sich immer und überall ein Bild vom konkreten Luftraum machen kann den man gerade durchfliegt und einen Ueberblick wahren kann vom nächsten Luftraum den man durchfliegen möchte. Natürlich stellt mein Komentar kein Freischein dar um gar Luftraumverletzung am Laufmeter zu begehen.

 

Vroni erwähnt in seine Post einen deutschen Hobyflieger der quer durch den Luftraum von Zürich flog, ich selber kann mir nicht vorstellen wie man durch ein Gebiet durchbrettern kann in dem es von TMA nur so wimmelt. Andererseits sind in Deutschland die Lufträume eher sehr klar strukturiert, in jedem Fall nicht dermassen zugepflastert mit TMA wie der N/NW der Schweiz: genau diese Komplezität der Lufträume können ein Problem darstellen für Piloten die aus einem Land kommen wo der Luftraum eher klar strukturiert ist und entsprechende Umwege über einen grösseren Platz mit den entspechend vielen TMA zulässt.

 

Natürlich darf, eher muss man, erwarten können das jeder Pilot vor dem Flug ein entsprechendes Briefing macht damit er weiss wo und wie hoch er fliegen muss um an sein Ziel zu gelangen ohne Luftraumverletzungen zu begehen. Es stellt sich nur die Frage ob ein Durchschnitspilot mit der ortsweise/länderbezogenen hohen Luftraumkomplexität umgehen kann.

 

Ich persönlich würde ein grösseres Engagement der Luftraumbehörden begrüssen damit diese mehr Transparenz in die Lufträume für die Leichtaviatik hinkriegen würden, doch leider sind die Resourcen bei den allermeisten Luftraumbehörden für die Leichtaviatik gleich Null. Sehr schade, denn ansonsten würde ich mich auch persönlich dafür einsetzen das es Lösungen giebt welche gleichermassen die Interessen der Leichtaviatik, Verkehrsfliegerei und ATC berücksichtigen.

 

Alles in allem darf man nicht aus den Augen verlieren das die Luftraumbewirtschaftung von Land zu Land sehr unterschiedlich ausfällt, dies macht Transitflüge eher komplex. Aus diesem Grund glaube ich das Sanktionen alleine keine Lösung darstellen, aber sehr wohl in grobfährlässigen Fällen angewendet werden müssen.

 

Just my  cent

Franc

[Urs Wildermuth]

Pirmin,

 

für mich stellt sich die Grundsatzfrage: Wenn ein Pilot wie im letzten und dem Fall im April geschehen ohne Funkkontakt in den Approach Sektor TMA1 und in die CTR reinbrettert, die eh schon bis zum Boden geht, wird ihn dann ein noch grösserer Luftraum bis an den Boden daran hindern? Ich denke kaum.

 

Die TMA Zürich mit Class C oder D bis an den Boden zu führen, wäre vermutlich das Ende diverser Flugplätze in diesem Bereich und aus meiner Sicht heraus auch völlig unverhältnismässig. Die momentanen Untergrenzen lassen auf den Flugplätzen unter der TMA (aber ausserhalb der CTR) einen normalen unkontrollierten Betrieb zu. Die TMA Zürich wurde eben gerade mit besonderer Rücksicht auf die GA so konstruiert: Unter dem Sektor 1 nördlich der CTR (Untergrenze 3000 ft), wo es nun zu diesem Vorfall gekommen ist, liegt unter anderem der Segelflugplatz Bolhof und an der Grenze im Sektor 2 (Untergrenze 4500 ft) Schaffausen. Im Sektor 6 (Untergrenze 5500 ft) liegt Birrfeld und in den Sektoren 4A und B Winterthur und Lommis. Leicht südlich der TMA 6 liegt Buttwil, unterhalb der TMA14 liegt Hausen und Wangen Lachen.

 

In der heutigen TMA kann man ausser in der CTR und im Sektor 1 (3000 ft) und 5 (3500 ft)  mit Untergrenzen von 4500 und 5500 ft AMSL sehr problemlos operieren. Würde der Luftraum nun "vereinfacht", heisst Sektoren zusammengelegt, hat das fast sicher zur Folge, dass die Untergrenzen empfindlich absinken. Dies würde für alle betroffenen Flugplätze und auch für den Transitverkehr massive Einschränkungen bedeuten. Ebenso wäre es nicht mehr wie heute möglich, dass man Zürich outbound und inbound in einem mehr oder weniger kontinuierlichen Sink/Steigflugprofil fliegen kann, wie das heute problemlos geht. Negativbeispiele für solche Horrorkonstrukte gibt es beispielsweise in Italien, wo (TMA Mailand und Rom) man in riesigen Gebieten schlicht überhaupt kein VFR oder dann in konstantem Scud Running unter einem Luftraum A rumkurvt. Das dürfte die Folge sein, wenn dieses Problem nicht in den Griff zu bekommen ist!

 

Und das alles weil einige offenbar ortsunkundige Leute es nicht schaffen, eine Karte zu lesen?  Weil hier zwei Piloten (im April und jetzt) ein grosses TMA - CTR Gebilde schlicht übersehen oder nicht interpretieren konnten?

 

Lufträume und ihre Bedeutung zu erkennen und interpretiern zu können gehört zu den Kernkompetenzen jedes Luftraumbenutzers, ob UL LIzenz, PPL, Segelflug oder Ballon, egal, wer das nicht kann, der gehört nicht in ein Cockpit!! Und wer eine solche Luftraumverletzung fahrlässig begeht (also nicht als Resultat einer Emergency) sollte die Konsequenzen tragen, egal welche Lizenz er besitzt.

 

Wofür ich jedoch grosses Verständnis hätte wäre, die kritischen TMA Sektoren bis auf den Boden runter zur TMZ (Tranponder Mandiatory Zone) zu erklären. Denn wenn solche Intruder wenigstens sichtbar sind am Radar und für TCAS (was hier offenbar der Fall war) und man hat die Möglichkeit entsprechend zu reagieren, wie dies unsere Flugsicherung auch getan hat. 

 

Sicher gäbe es das eine oder andere Vereinfachungspotential bei den Lufträumen, wir müssen einfach vorsichtig sein, dass wir nicht das Kind mit dem Bade ausschütten, wie das leider in letzter Zeit in vergleichbaren Fällen immer wieder vorgekommen ist (Einzelfall führt zu flächendeckenden Einschränkungen).

Bearbeitet 27. Juli 2015 von Urs Wildermuth

[Brufi]

Warum werden die ganzen verschachtelten Lufträume um LSZH (TMA 1-6) nicht zusammengefasst und konzentrisch 'an den Boden gezogen'? Eine Approachstelle (ev. W und E) könnte dann alle Durchflüge (und Starts und Landungen der Plätze innerhalb) koordinieren, analog Class C in den USA.

Somit wäre sonnenklar, dass man sich bei Approach melden muss und keiner würde probieren, sich da irgendwie aussenrum oder drunter durchzuhangeln.

Weil das Geld kosten würde (ATC ist nicht gratis) welches der Staat bzw. die Politiker nicht auszugeben bereit sind und weil auch sonst niemand dafür bezahlen kann und will. In den US of A ist das ganz anders geregelt, ATC wird dort mit Steuergeldern bezahlt und nicht auf die sogenannten "Verursacher" abgewälzt wie bei uns.

Gruss

Philipp

[iwl]

Wer nicht in der Lage ist komplexe Lufträume mit Hilfsmitteln zu navigieren, der muß sie halt weiträumig umfliegen oder es ganz lassen.

Ich weiß nicht ob es ansonsten praktikabel ist auf FIS zu sein und sich notfalls da weiterverbinden oder führen/anmeckern zu lassen.

Eine Vereinfachung bedeutet ja genau nur, daß dann wenige aber größere Lufträume sein müssen und man keine Ecken oder Korridore mehr hat wo man einigermaßen vorbei oder durch kommt, also wegen der Unfähigen die anderen größere Einschränkungen hinnehmen müssen.

Bearbeitet 27. Juli 2015 von iwl

[fm70]

Nach Auffassung von Skyguide und dem BAZL sind die jetzigen Lufträume C und D aufs notwendige Minimum beschränkt und können keinesfalls verkleinert werden. Somit heisst «vereinfachen» also in jedem Fall «vergrössern». Wollt Ihr das wirklich? Für Motorpiloten wäre das ärgerlich, für den Segelflug aber tödlich. IWL hat's ganz richtig gesagt: Wem der Luftraum zu komplex ist, soll ihn halt grossräumig umfliegen. Das müsste er nach einer «Vereinfachung» nämlich auch.

[Michi Moos]

Eines finde ich indiskutabel: Fehler passieren überall und jedem.

Fraglich ist nur, wie man diese Fehler im System verhindern kann oder mindestens deren Auswirkungen auf die Sicherheit aller Beteiligten reduziert.

 

Nun, bei dem "wie" komme ich auch nicht viel weiter als unsere Ämter. 

 

Eine Idee wäre, die angesprochenen konzentrische Kreise um Zürich rum bauen. Ich schlage vor, mit einer CTR Radius 50km, idealerweise Class A, anzufangen. Wir werden garantiert weniger gefährliche Annäherungen haben. (Achtung, Sarkasmus)

Etwa genau so sinnvoll finde ich, einfach alle Piloten als unfähig darzustellen und ihnen die Lizenz weg zu nehmen. Eine Strafe kann man ja durchaus verhängen, aber ich bezweifle den Nutzen. Dann kommt einfach der nächste. Bevor damit europaweit der letzte gegroundet ist, setzt das BAZL die obige Idee um

 

Wenn hier jemand ne ernsthaft gemeinte, schlaue Idee hat, könnten sicher alle profitieren. 

 

Weiss jemand überhaupt, warum die beiden so krasse Fehler gemacht haben? Schlechte Vorbereitung? Wetter? Ablenkung? Falsche Interpretation? Verflogen? iPad zu heiss gekriegt? 

Es ist wohl nicht zu bestreiten, dass ein Ausländer, der sich während dem Flug zum ersten Mal auf dem moving map mit der Luftraumstruktur auseinander setzt, in der Region Zürich absolut schlechte Karten hat. Nur, bereitet man sich nicht genau deswegen auf einen Flug über unbekanntes Terrain vor? Dasselbe Problem hätte ich doch z.B. in FR mit den ganzen Militärkorridoren auch. 

 

Auch scheinen das alles jetzt ausländische Piloten gewesen zu sein? Ist bekannt, wie viele von den gemeldeten Fliegern aus der Gegend sind, wie viele aus weiter entfernten Gebieten kommen? Ich kann mir kaum vorstellen, dass Piloten aus dem ferneren Ausland jemals etwas von der BAZL Aufklärungskampagne gehört haben? 

 

 

Warum werden die ganzen verschachtelten Lufträume um LSZH (TMA 1-6) nicht zusammengefasst und konzentrisch 'an den Boden gezogen'? Eine Approachstelle (ev. W und E) könnte dann alle Durchflüge (und Starts und Landungen der Plätze innerhalb) koordinieren, analog Class C in den USA.

Somit wäre sonnenklar, dass man sich bei Approach melden muss und keiner würde probieren, sich da irgendwie aussenrum oder drunter durchzuhangeln.

 

Pirmin, rein interessehalber, wie funktioniert das im grossen, freien Land mit Segelfliegern um Class C Airports rum? 

Bearbeitet 27. Juli 2015 von Michi Moos

[paraglider]

Finde diese Forderungen vor Skyguide für vereinfachte Luftraumstrukturen ja spannend.

Könntest du mal ein Link von dieser Forderung reinstellen?

 

 

Wer nicht in der Lage ist komplexe Lufträume mit Hilfsmitteln zu navigieren, der muß sie halt weiträumig umfliegen oder es ganz lassen.

Die Ironie an der Sache ist die, das es völlig egal ist wie komplex oder einfach die Luftraumstruktur ist wenn einer einfach so mal reinbrettert: er wird sich auch nicht von einer einfachen Luftraumstruktur nicht davon abhalten lassen. Man müsste halt mehr Fakten zum konkreten Fall haben um sich ein Bild vom Vorfall machen zu können.

Bearbeitet 27. Juli 2015 von paraglider

[paraglider]

Wofür ich jedoch grosses Verständnis hätte wäre, die kritischen TMA Sektoren bis auf den Boden runter zur TMZ (Tranponder Mandiatory Zone) zu erklären. Denn wenn solche Intruder wenigstens sichtbar sind am Radar und für TCAS (was hier offenbar der Fall war) und man hat die Möglichkeit entsprechend zu reagieren, wie dies unsere Flugsicherung auch getan hat. 

Die Idee ist gut aber nutzlos wenn einer ohne Transponder reinfliegt: da nützt weder TMZ, TMA oder CTR etwas. Die andere Frage die sich stellt ist, ob sich auch jeder an die Transponderpflicht hält oder das "völlig egal" ist.

 

Ich glaube das in diesem speziellen Fall gar nichts nützt denn es geht ja darum das die Luftraumvorschriften verletzt wurden: da könnte man noch und nöcher die TMA's ändern oder meinetwegen TMZ und RMZ reinklotzen: solange dies missachtet wird nützt es  nichts.

Franc

[Urs Wildermuth]

Wer nicht in der Lage ist komplexe Lufträume mit Hilfsmitteln zu navigieren, der muß sie halt weiträumig umfliegen oder es ganz lassen.

Ich weiß nicht ob es ansonsten praktikabel ist auf FIS zu sein und sich notfalls da weiterverbinden oder führen/anmeckern zu lassen.

 

Weiträumig umfliegen wäre da wohl die beste Lösung. Allerdings kommt es mir schon komisch vor, dass das Leute rumfliegen, die ein derartiges Riesenteil wie die TMA Zürich übersehen...

 

FIS wäre sicher keine schlechte Sache, da würde mit Sicherheit rechtzeitig gewarnt, auch wenn das nicht primär die Aufgabe von FIS ist. Wenn ich den Fall von letzter Woche korrekt verstehe dann war eben ein Problem, dass zum Luftraumverletzer kein Funkkontakt bestand, jedoch glücklicherweise Radarkontakt (Transponder).

 

Eine Vereinfachung bedeutet ja genau nur, daß dann wenige aber größere Lufträume sein müssen und man keine Ecken oder Korridore mehr hat wo man einigermaßen vorbei oder durch kommt, also wegen der Unfähigen die anderen größere Einschränkungen hinnehmen müssen.

 

Exakt. Und hier fällt mir eben schon auf, dass es in der Luftfahrt sehr schnell zu Generalregeln kommt.

 

Im Strassenverkehr gibt es auch immer wieder Unfälle z.B. wegen Überholmanövern. Trotzdem spricht niemand ernsthaft von einem flächendeckenden Überholverbot, obwohl durchaus auch solche Sicherheitsempfehlungen existieren dürften.

 

Es ist wohl nicht zu bestreiten, dass ein Ausländer, der sich während dem Flug zum ersten Mal auf dem moving map mit der Luftraumstruktur auseinander setzt, in der Region Zürich absolut schlechte Karten hat

 

Wieso?

 

Die TMA Zürich ist auch nicht komplexer als ähnliche Konstrukte in Europa. Wenn ich da an das Luftraumchaos in Italien oder Frankreich denke? Hier hat man sich Mühe gegeben, den Luftraum so zu klassifizieren, dass er maximal genutzt werden kann. Mir sind Luftraumstrukturen wie Zürich 100x lieber als die "A" Blocks südlich der Alpen oder in anderen ähnlichen Gebieten.

 

Ich kann mir kaum vorstellen, dass Piloten aus dem ferneren Ausland jemals etwas von der BAZL Aufklärungskampagne gehört haben?

 

So wie es aus der Presse zu entnehmen war, kam der Verursacher letzte Woche aus Deutschland, von demjenigen vom April ist nur bekannt, dass er mit einer US Lizenz unterwegs war, was über seine Herkunft gar nichts aussagt. Was aber aus vorhergängigen Berichten zu hören war ist, dass diverse konflikte mit Ballonen und Segelfliegern vorkamen.

 

Wenn ich die Grafik im Tagesanzeiger mit den BAZL Daten anschau muss ich schon sagen, da kommt auch mir das Grauen.

 

Zu erkennen sind zwei Fokalzonen: Zunächst mal der Anflugsektor Nord und dann die Region um Birrfeld. Es würde sich also die Frage stellen, ob man speziell in diesen Zonen sinnvoll etwas tun kann um die Versuchung zu unterbinden hier zu nahe und zu hoch zu fliegen. Was auf jeden Fall korrigiert gehört ist, dass offenbar diverse dieser Eindringlinge ohne Tranponder fliegen. Hier muss ich ganz klar sagen, sowas geht in einem Nahverkehrsbereich eines Flughafens (und eigentlich auch sonst) gar nicht. Also wäre wohl eine Transponder Mandiatory Zone (wie etwa um Friedrichshafen) für das gesamte TMA Gebiet bis zum Boden hin durchaus eine Verbesserung der Situation und auch von der GA tragbar.

 

Nach Auffassung von Skyguide und dem BAZL sind die jetzigen Lufträume C und D aufs notwendige Minimum beschränkt und können keinesfalls verkleinert werden. Somit heisst «vereinfachen» also in jedem Fall «vergrössern». Wollt Ihr das wirklich? Für Motorpiloten wäre das ärgerlich, für den Segelflug aber tödlich

Vergrössern ist hier wohl primär auf die Untergrenzen gemünzt, eine räumliche Vergrösserung bringt eigentlich nichts. Heisst, man würde die Sektoren zusammenlegen und dem neuen Sektor jeweils die tiefste Untergrenze aller bisherigen Sektoren verpassen. Das kann, z.b im Norden (TMA1/2) unter Umständen auch durchaus sinnvoll sein. Schade wäre aber, wenn das Flächendeckend passiert auch im Osten und Westen. Und nein, das will von uns hier bestimmt niemand.

 

Allerdings muss man sich schon Fragen stellen, wenn man die Häufung von Verletzungen gerade im Bereich Birrfeld und im Norden sieht. Hier wäre schon mal wünschenswert zu wissen, um was für Verkehr es sich hier handelt und ob dieser wirklich im Zusammenhang mit den Flugplätzen in diesen Regionen oder mehr Transitverkehr ist.

 

Was ich mir wünschen würde ist, dass man in der Flugschulung sowie auch sonst mehr Wert auf Tools legt, die hier helfen können. In Gebieten wie Zürich ohne eine vernünftige Moving Map mit entsprechenden Warnungen zu fliegen ist vor allem für ortsunkundige Piloten anspruchsvoller, als wenn sie sich mit solchen Geräten absichern.

 

Franc,

 

die Forderung der Skyguide nach "vereinfachtem Luftraum" wurde in diversen Beiträgen der Presse zitiert und ist auch bekannt.

 

Die Ironie an der Sache ist die, das es völlig egal ist wie komplex oder einfach die Luftraumstruktur ist wenn einer einfach so mal reinbrettert: er wird sich auch nicht von einer einfachen Luftraumstruktur davon abhalten lassen.

Gerade darum wäre eine Transponderpflicht hier ein Schritt in die richtige Richtung.

 

Die Idee ist gut aber nutzlos wenn einer ohne Transponder reinfliegt: da nützt weder TMZ, TMA oder CTR etwas. Die andere Frage die sich stellt ist, ob sich auch jeder an die Transponderpflicht hält oder das "völlig egal" ist.

Für mich und wohl die meisten ist ein Flug mit Transponder auf "aus" oder Flüge ohne Transponder praktisch undenkbar. Und wem sowas egal ist, der gehört nicht in ein Cockpit, ebenso wer sich nicht an eine Transponderpflicht hält. Wenn es sich mal endgültig eingebürgert hat, dass JEDER Luftraumnutzer mit einem solchen Ding unterwegs ist, hat die ATC zumindest die Möglichkeit angemessen zu reagieren, nicht wie etwa in dem Fall zwischen dem Segler und dem A340 voriges Jahr, wo eben kein Transponder drin war. Noch unakzeptabler sind Leute, die Transponder abschalten oder ablehnen "um nicht erwischt zu werden".

 

Nochmal: So wie ich den Vorfall verstehe HATTE der Eindringling letzte Woche einen Transponder und der war auch an, sonst hätte die ATC ihn ja gar nicht sehen können! Und gesehen wurde er, konnte aber am Funk nicht erreicht werden. Hätte z.B ein Kontakt mit FIS bestanden, wäre er wohl schon vor Einflug in die TMA bzw CTR gewarnt worden!

Bearbeitet 27. Juli 2015 von Urs Wildermuth

[FalconJockey]

Transponderpflicht und durchgehende Hörbereitschaft auf 121.50 wären mal ein Anfang...

[fm70]

Vergrössern ist hier wohl primär auf die Untergrenzen gemünzt, eine räumliche Vergrösserung bringt eigentlich nichts. Heisst, man würde die Sektoren zusammenlegen und dem neuen Sektor jeweils die tiefste Untergrenze aller bisherigen Sektoren verpassen.

Dazu brauche ich aber keine "vereinfachten" Lufträume, das kann ich ganz in Eigenregie bereits jetzt machen: Ich ziehe einen Strich auf die Karte, schaue, was da der niedrigste Luftraum in der Nähe ist, und bleibe in dieser Gegend einfach unter dieser Höhe. So einfach. Bedingt natürlich, dass man a) eine Karte hat und b ) den Flug vorbereitet. Was bei der Generation GPS offenbar beides nicht mehr selbstverständlich ist.

 

Im Bewusstsein, dass ich mich wiederhole: Grössere Lufträume sind für Motorflieger ärgerlich, aber für den Segelflug können sie tödlich sein. Bereits jetzt schafft es ein Anfänger kaum mehr, bei aktivem Basler "Tango" vom Birrfeld oder von Schupfart her die Jurarennstrecke zu erreichen. Wenn dieser Luftraum "vereinfacht" wird, dann ist dort der Laden auch für Könner dicht und die Segelfliegerei in dieser Gegend tot.

 

 

PS und OT: Kann man eigentlich nirgens diese bedepperten automatischen Smilies ausschalten? Ich würde so gerne "b )" ohne Leerschlag schreiben.

Bearbeitet 27. Juli 2015 von fm70

[fm70]

Transponderpflicht und durchgehende Hörbereitschaft auf 121.50 wären mal ein Anfang...

 

Nicht jeder hat 2 Funkgeräte an Bord.

[paraglider]

Danke fürs einstellen der Gafik Urs, jetzt sieht man wenigstens etwas.

 

Mir ist der Flieger welcher fast in gerader Linie vom Bodensee nach (vermutet) Birrfeld fliegt aufgefallen, und aus Neugier wollte ich doch mal schauen wie eine akzeptable Route aussehen könnte.

 

Ich hab mal hier auf die schnelle eine Route erstellt, die Grafik darunter zeigt die ungefähre Bodenhöhe (AMSL) an. Klar ist es wegen der Triptime und Fuel verbrauch unaktraktiv einen grossen Bogen zu fliegen, aber wenn man auf eine gewissen Höhenreserve vom Boden bis zur Untergrenze der TMA nicht verzichten möchte scheint es nicht gerade allzuviele alternativen Routen zu geben für diese Strecke. Luftlinie wären es geschätzt 42 mi, sind halt deutlich weniger wie die alternative Route mit 64 mi.

 

Bearbeitet 27. Juli 2015 von paraglider

[FalconJockey]

Hmm, ich hatte noch nie ein Motorflugzeug mit nur einem Radio an Bord. Es kann vorkommen, dass eines der beiden Radios defekt ist, aber im Normalfall sind zwei Radios installiert. Dass das für Segelflieger nicht so einfach geht, ist mir schon klar.

[paraglider]

 

 

Zu erkennen sind zwei Fokalzonen: Zunächst mal der Anflugsektor Nord und dann die Region um Birrfeld. Es würde sich also die Frage stellen, ob man speziell in diesen Zonen sinnvoll etwas tun kann um die Versuchung zu unterbinden hier zu nahe und zu hoch zu fliegen. 

Sofern es nützlich wäre, würde ich mich bereit erklären Karten zu erstellen in denen akzeptable Transitrouten drauf sind, und im Anschluss diese Skyguide zwecks "Absegnung" vorzulegen. Danach könnte man guten Gewissen diese Karten (Area) via e-mail oder Web verteilen. Allerdings geht das nur mit eurer Mithilfe weil ich viel zu wenig Praxis Erfahrung habe.

Franc

Bearbeitet 27. Juli 2015 von paraglider

[iwl]

Karten? Ein Wegwerf-Handheld mit Moving-Map und Sprachführung als kostenlose Zugabe beim Tanken!

[Urs Wildermuth]

Hallo Franc,

 

wozu Karten erstellen? Wir HABEN ja genügend Karten. Fixe Transitrouten braucht es genausowenig. Alles was es braucht ist wohl dass man aufpasst und / oder sich von einem GPS unterstützen lässt. Da gibt es genügend Applikationen, die auch entsprechend warnen.

 

Ich wehre mich schlicht gegen die Behauptung, der Luftraum von Zürich sei von "Normalpiloten" was auch immer das ist nicht zu beherrschen. Im Gegenteil. Wer Lufträume wie Zürich nicht beherrscht hat ein echtes Problem mit seinem Skillevel und sollte seine fliegerische Tätigkeit massiv hinterfragen. Wir können uns in der GA Leute, die nicht fähig sind diese Lufträume korrekt zu nutzen schlicht nicht leisten. Abgesehen von der Gefahr, die von solchen Piloten ausgeht ist es wohl naheliegend, dass jeder Fall dazu beiträgt, die Regulatoren zu heftigen Gegenreaktionen zu bewegen, die dann für alle zu gravierenden Konsequenzen führen.

Bearbeitet 28. Juli 2015 von Urs Wildermuth

[paraglider]

Ich wehre mich schlicht gegen die Behauptung, der Luftraum von Zürich sei von "Normalpiloten" was auch immer das ist nicht zu beherrschen. Im Gegenteil. Wer Lufträume wie Zürich nicht beherrscht hat ein echtes Problem mit seinem Skillevel und sollte seine fliegerische Tätigkeit massiv hinterfragen.

 

Wir können uns in der GA Leute, die nicht fähig sind diese Lufträume korrekt zu nutzen schlicht nicht leisten. Abgesehen von der Gefahr, die von solchen Piloten ausgeht ist es wohl naheliegend, dass jeder Fall dazu beiträgt, die Regulatoren zu heftigen Gegenreaktionen zu bewegen, die dann für alle zu gravierenden Konsequenzen führen.

Der Haken an der Sache ist der, das eben alles was leichter als 5700 MTOW ist zur Leichtaviaktik und somit zur GA gezählt wird. Im Allgemeinen, ohne Bezug zur Aviatik, ist es immer eine Minderheit welche eine ganze Branche ins schlechte Licht rückt. Schlussendlich muss man zur Kenntiss nehmen das kein Kraut gewachsen ist gegen Leute die Regeln schlicht ignorieren, egal ob man z.B. wie von mir vorgeschlagen Area Karten mit Transitrouten erstellt oder eine TMZ integriert, es bleibt alles wirkungslos.

 

Anderseits sollte man doch eher grundsätzlich von irgendwelche Massnahmen absehen um eine kleine renitente Minderheit dazu zu bewegen, sich ebenfals an die Regeln zu halten: die grosse Mehrheit die sich an die Regeln hält wäre leider auch davon betroffen.

 

Andererseits ist es nicht hinnehmbar das irgendwelche Maschinen im IFR ARR/DEP Pfad rumschwirren. Dummerweise ergiebt sich daraus leider eine zwangssituation. Sofern diese Zwangssituatuion nicht ausufert bleibt alles beim alten, wenn es aber schlimmer werden sollte darf man es der Luftfahrtbehörde nicht verübeln wenn diese Massnahme ergreifen sollte unter denen alle zu leiden haben.

 

Ich bin der gleichen Meinung wie du das Zürich für einen PPL Schein Inhaber kein Problem darstellt. Ich selber hatte ganz am Anfang, als ich mit der Fliegerei anfing, meine liebe Mühe mit der Zürcher Area, heute finde ich fast (!) immer ein Weg zum Ziel.

 

Als ich vorgeschlagen habe Area Karten mit Transitrouten darauf zu erstellen dann meinte ich damit georeferenzierte Karten und die dazugehörenden gpx file mit den Navpunkten drin um diese in die App zu importieren die man verwendet. Ziel des ganze wäre dem betreffenden Piloten eine gute Route quer durch eine grössere TMA aufzuzeigen ohne dabei eine Luftraumverletzung zu begehen. Es liegt auf der Hand das nicht die ortsansäsigen Piloten damit angesprochen sind, und auch nicht die PPL Schein Inhaber.

 

Vielmehr sind die Gelegenheitspiloten damit angesprochen, denn auf die einte oder andere Art kommen ja die Luftraumverletzungen zu stande, auch wenn ich selber nicht weiss wie das geschiet. Am ehesten kommt eine tiefe Wolkenbasis in Frage welche als Grund betrachtet wird innerhalb bzw. unterhalb der TMA höher zu steigen als das man ohne Freigabe  dürfte.

 

Lange Rede, kuzter Sinn: mir ist so eine Massnahme wie Area Karten mit Transit Routen drauf viel lieber als noch mehr Restriktionen und Regulationen hinnehmen zu müssen. Ob diese Area Karten einen postiven Effekt haben weiss ich auch nicht, jedenfals richten sich diese primär an ortsunkundige und Microlight/UL Piloten und nicht auf die ortsansäsigen Piloten. Im übrigen finde ich eine mandatory Route unter keinen Umstände hinnehmbar: wenn überhaupt Routen, dann nur "empfohlene" Routen oder gar keine.

Franc

Bearbeitet 30. Juli 2015 von paraglider