Fliegen mit ausländischem IR

[Poensch]

Hoi Zäme

 

Wenn ich das IR in den USA auf einen US-PPL based on Schweizer PPL mache, kann ich nachher in der Schweiz IFR fliegen?

 

Für das Competency based IR muss man 50 IFR Stunden (after initial Skill Test) nachweisen. Kann ich die in der Schweiz fliegen und danach das CBIR für die Schweizer Lizenz machen?

 

Spielt es eine Rolle, ob das US IR auf einem echten US PPL oder einem PPL auf Grundlage des schweizer PPL?

 

habe ich mich genügend unklar ausgedrückt?

 

Bin für Antworten dankbar

 

roland

[iwl]

Du kannst prinzipiell mit einem US-IFR dann nur mit einer N-registrierten Maschiene in Europa IFR fliegen, selbst das soll schwieriger werden habe ich mal gehört, weiß aber nichts genaues.

IFR fliegen in Europa geht auch nicht mit fast jeder Maschiene wie in USA sondern nur mit teureren, gibt auch nicht überall Anflüge und mehr Eis und dergleichen, ist mehr was für die ganz harten.

[AirBuss]

Hallo Roland,

 

ein Arbeitskollege von mir hat seinen IFR in Slovenien gemacht und hat das mit einem 5wöchigem Urlaub verbunden - wenn Du eine kostengünstige Variante suchst.

 

Gruss

Sebastian

[iwl]

Da wären Details durchaus interessant.

Bei meinen Recherchen war fliegen im ehemaligen Ostblock z.B. Tschechien teils sogar teurer als in Sachsen, /Anhalt. USA ist beim derzeitigen Kurs in der Summe nicht mehr billiger würde ich sagen, wenn einen die USA als dann Gratiszugabe nicht interessiert, obwohl IFR-Maschienen, sind ja hierzulande wie gesagt teurer.

[AirBuss]

Hallo Ingo,

 

das war die Schule, wo er seine Ausbildung gemacht hat. Die Maschinen sind nicht vom Preis her eher vergleichbar - was den Unterschied macht sind die Kosten für den Fluglehrer.

http://www.lipicanaer.com/en/

http://www.lipicanaer.si/f/docs/Training_1_2/cenik-LipicanAer.pdf

 

Gruss

Sebastian

[Brufi]

Wenn ich das IR in den USA auf einen US-PPL based on Schweizer PPL mache, kann ich nachher in der Schweiz IFR fliegen?

Ich glaube nicht, dass dies so überhaupt geht. Du kannst - Irrtum vorbehalten - gar nicht in den USof A das IR auf einem "based on foreign licence" Airmans Certificate machen wenn deine "foreign licence" bloss VFR zulässt. Es funktioniert nur in der andern Richtung, wenn Du eine CH-EASA Lizenz mit IFR hättest, dann würde in der FAA "based on" Lizenz das IR eingetragen (nachdem Du einen Theorietest bestanden hast).

 

Gruss

Philipp

[Poensch]

Ich glaube nicht, dass dies so überhaupt geht. Du kannst - Irrtum vorbehalten - gar nicht in den USof A das IR auf einem "based on foreign licence" Airmans Certificate machen wenn deine "foreign licence" bloss VFR zulässt. Es funktioniert nur in der andern Richtung, wenn Du eine CH-EASA Lizenz mit IFR hättest, dann würde in der FAA "based on" Lizenz das IR eingetragen (nachdem Du einen Theorietest bestanden hast).

 

Gruss

Philipp

Gemäss dieser Website geht das sehrwohl: http://www.fliegen-usa.de/flugausbildung/instrumentenflug/

 

Zitat. "Das Instrument Rating kann übrigens sowohl in die Anerkennung einer europäischen Lizenz als auch in die vollwertige US-Lizenz eingetragen werden. Es bleibt Ihnen lebenslang erhalten, auch wenn die Anerkennung einmal verfallen sollte. Wird es in eine Validation eingetragen, ist allerdings nochmals ein aktueller Letter of Verification erforderlich."

 

oder hier: http://www.aopa.org/Pilot-Resources/PIC-archive/Flight-Training-Ratings-and-Proficiency/Foreign-Pilot-Certification

 

Obtaining a Standard U.S. Instrument Rating. A U.S. pilot certificate based on an applicant's foreign pilot license may be issued with a standard instrument rating, provided the applicant has passed the Instrument-[Aircraft: Airplane, Helicopter, or Powered Lift, as appropriate] knowledge test and practical test. The U.S. pilot certificate will be issued with the notation "U.S. TEST PASSED."

 

Die Frage ist, darf ich danach in der Schweiz fliegen?

 

roland

Bearbeitet 17. Juli 2015 von Poensch

[iwl]

Ich selbst habe ein US-IFR auf meiner US-Validation vom Euro PPL ohne IFR, diese Möglichkeit ist vorgesehen.

Wie schon geschrieben damit wenn nur mit N-registrierten Flugzeugen in der Schweiz.

Bearbeitet 17. Juli 2015 von iwl

[Brufi]

errare humanum est

[Poensch]

Wobei die Frage bleibt:

 

Kann ich mit einem FAA IR (auf US PPL oder auf Based on PPL) in der Schweiz IFR fliegen um die Mindeststunden für das CBIR zu erreichen?

 

roland

[iwl]

Der hat mich wohl im Filter, ich habe es doch schon 2mal geschrieben?

[Poensch]

Du kannst prinzipiell mit einem US-IFR dann nur mit einer N-registrierten Maschiene in Europa IFR fliegen, selbst das soll schwieriger werden habe ich mal gehört, weiß aber nichts genaues.

IFR fliegen in Europa geht auch nicht mit fast jeder Maschiene wie in USA sondern nur mit teureren, gibt auch nicht überall Anflüge und mehr Eis und dergleichen, ist mehr was für die ganz harten.

 

nein kein Filter. Aber manchmal schliesst man von der Form auf den Inhalt.

 

Wie sind die Erfahrungen der vielen anderen, die in den USA das IR gemacht haben?

 

roland

[iwl]

Die Form ist absolut OK. Wenn Du, wie andere, mit einem komplexen Satzbau Probleme hast, dann ist Deine Arroganz, wie oft, wenig begründet.

Ich habe ja Zweifel, ob Kommas da wirklich helfen, aber probieren wir es halt.

Bearbeitet 17. Juli 2015 von iwl

[ArcticChiller]

Wenn ich du wäre, würde ich eine eigenständige US Lizenz machen. Die 50 Stunden könntest du ja innert zwei, drei Wochen machen, indem du einfach IFR durch die Gegend fliegst. Bei meiner Flugschule gibt's IFR Flugzeuge ab $99 wet pro Stunde. Geht ja auch ohne Schnickschnack (ohne AP, GPS etc.), wenns nur um die Stunden geht. Ich glaube kaum dass das ähnlich günstig in Europa möglich ist. Denn die November-Flugzeuge die ich kenne in der Schweiz sind selten minimal ausgestattete Flugzeuge, sondern Cirrus, Cessna TTx und so weiter, dann wirds mehr als dreimal teurer. Bin allerdings noch nie in der Schweiz IFR geflogen, vielleicht wissen andere mehr.

 

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[iwl]

Ich lese gerade, daß man sich für das CBIR bis zu 30 Stunden IFR-Zeit als PIC oder mit Lehrer anrechnen lassen kann, wenn da auch Zeiten der US-ausbildung gelten müsste man bei der Euroschule formal nur noch 10-15 Stunden fliegen. Ob das dann auch klappt muß nicht nur an einem selber liegen.

Interessanter Artikel:

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2014-05-07/Competency_Based_IR

z.B. mit nur 25 Stunden IFR-PIC nach US-IFR erst als Enroute anerkennen, dann 25h Enroute IFR in Europa und dann als Full IFR anerkennen.

Da man eine Prüfung machen muß und die ohne Training wahrscheinlich sowieso nicht schafft, wäre Anerkennung von 30 Ausbildungsstunden in US und dann 10 Stunden in Europa wohl das beste wenn das geht.

Bearbeitet 17. Juli 2015 von iwl

[Poensch]

Wenn ich du wäre, würde ich eine eigenständige US Lizenz machen. Die 50 Stunden könntest du ja innert zwei, drei Wochen machen, indem du einfach IFR durch die Gegend fliegst...

Sent from my D6708 using Tapatalk

Das Problem ist dabei, dass der Aufenthalt in den USA noch länger wird. PPL, IR und dann noch 50 Stunden.

 

Das mit dem Anrechnen bzw dem Umweg über das Enroute IFR tönt interessant.

 

Kann das bitte noch jemand zweites bestätigen, dass ich in der Schweiz mit US IR nur N-registrierte Flugis fliegen darf?

 

roland

[iwl]

Ich denke PPL hast Du schon, den kann man in USA problemlos anerkennen lassen.

Man beachte auch für das US-IFR muss man 50 Stunden Cross-Country (=Minimum 50 NM entfernter Flugplatz) geflogen sein, davon kann man vielleicht 20 bei der IFR Ausbildung selbst abreiten, 30 kommen da aber auch noch hinzu, dafür kann man beim US-IFR bis zu 25 Stunden nur mit Safety Pilot (PPL) unter der Mütze abreiten (nur 15 mit Lehrer vorgeschrieben) und beide können PIC schreiben, das würde dann aber nicht für die 30 für Euro gelten, also gehen nur 10 (von 40).

Wobei was letzteres betrifft man kann nach US-Recht da PIC-IFR Zeit schreiben und nach EU-Recht kann man sich PIC-IFR Zeit anrechnen lassen und man ist ja IFR unter der Mütze geflogen...

Bearbeitet 18. Juli 2015 von iwl

[nick03]

Diese Beiträge haben mich motiviert unter Beitrag 8 (http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/93689-umwandlung-faa-ir-in-ein-kompetenzbasiertes-easa-ir-a/)  meinen Erfahrungen zu berichten.

 

Ergänzung zum Beitrag: Fliegen mit FAA PPL/CPL IR Flugschein ist in Europa in nur noch wenigen Ländern legal erlaubt. Es gibt noch eine Übergangsfrist von max. 1.4.16, in anderen Ländern is es seit dem 1.4.15 nicht mehr erlaubt. Im Klartext bedeutet das Grenzübergreifende Flüge legal nicht mehr mit einer FAA Lizenz möglich sind.

Einzige Ausnahme: Nicht Europäer der < 1 Jahr in Europa lebt bzw. arbeitet.

 

Nick

[iwl]

Vorschlag muss ich nach Lektüre des im folgenden zitierten Gesetztes zurückziehen.

Bearbeitet 20. Juli 2015 von iwl

[F-LSZH]

Hallo Roland,

 

ja, mit einem FAA IR darfst Du nur N-registrierte Maschinen fliegen. 

Ergänzung zum Beitrag: Fliegen mit FAA PPL/CPL IR Flugschein ist in Europa in nur noch wenigen Ländern legal erlaubt. Es gibt noch eine Übergangsfrist von max. 1.4.16, in anderen Ländern is es seit dem 1.4.15 nicht mehr erlaubt. Im Klartext bedeutet das Grenzübergreifende Flüge legal nicht mehr mit einer FAA Lizenz möglich sind.

Nach meinem Kenntnisstand wurde das ganze Thema N-reg auf EASA-Ebene auf den April 2016 verschoben. Es gibt also keine einzelnen Länder, wo es bereits nicht mehr erlaubt wäre, als europäischer "Operator" (was noch niemand zu definieren mochte) ein N-reg mit einer FAA-Lizenz zu fliegen. Oder hast Du eine Quelle dafür? Welche Länder wären das dann?

 

Die Möglichkeit, bis zu 30 Stunden PIC-Zeit unter IFR (nicht: in IMC) anrechnen zu lassen, die mit einer ausländischen Lizenz erflogen wurden, ist so ausdrücklich im Gesetz zum CB-IR vorgesehen:

 

(a) A single-engine competency-based modular IR(A) course shall include at least 40 hours of instrument time under instruction, of which up to 10 hours may be instrument ground time in an FNPT I, or up to 25 hours in an FFS or FNPT II. A maximum of 5 hours of FNPT II or FFS instrument ground time may be conducted in an FNPT I.

 

i. When the applicant has:

 A. completed instrument flight instruction provided by an IRI(A) or an FI(A) holding the privilege to provide training for the IR; or

 B. prior flight time under IFR as PIC on aeroplanes, under a rating providing the privileges to fly under IFR and in IMC

these hours may be credited towards the 40 hours above up to maximum of 30 hours,

 

ii. When the applicant has prior instrument flight time under instruction other than specified in point (a)(i), these hours may be credited towards the required 40 hours up to a maximum of 15 hours.

 

iii. In any case, the flying training shall include at least 10 hours of instrument flight time under instruction in an aeroplane at an ATO.

 

Wie Florian schrieb, kannst Du auch erst das FAA-IR machen und 50 Stunden als PIC auf N-reg fliegen. Derzeit (auf jeden Fall noch vor April 2016) geht das Stundensammeln auch in Europa auf N-reg. Dann musst Du nur noch den EASA Skills Test fliegen. Das steht unter Punkt 8 des oben verlinkten Texts:

8. Applicants for the competency-based modular IR(A) holding a Part-FCL PPL or CPL and a valid IR(A) issued in compliance with the requirements of Annex 1 to the Chicago Convention by a third country may be credited in full towards the training course mentioned in paragraph 4. In order to be issued the IR(A), the applicant shall:

( a ) successfully complete the skill test for the IR(A) in accordance with Appendix 7;

( b ) demonstrate to the examiner during the skill test that he/she has acquired an adequate level of theoretical knowledge of air law, meteorology and flight planning and performance (IR); and

( c ) have a minimum experience of at least 50 hours of flight time under IFR as PIC on aeroplanes.

 

Ich persönlich habe mich allerdings dafür entschieden, das CBIR in einer europäischen ATO zu machen, 25 h auf FNPT 2 und 15 h Flugzeit.

 

Friedrich

Bearbeitet 20. Juli 2015 von F-LSZH

[phijip]

https://aopa.de/aktuell/eu-verlaengert-opt-out-fuer-inhaber-von-lizenzen-aus-drittstaaten-bis-april-2016.html

[iwl]

 

i. When the applicant has:

 A. completed instrument flight instruction provided by an IRI(A) or an FI(A) holding the privilege to provide training for the IR; or

 B. prior flight time under IFR as PIC on aeroplanes, under a rating providing the privileges to fly under IFR and in IMC

these hours may be credited towards the 40 hours above up to maximum of 30 hours,

 

ii. When the applicant has prior instrument flight time under instruction other than specified in point (a)(i), these hours may be credited towards the required 40 hours up to a maximum of 15 hours.

 

Meine unverbindlichen Rechtsphantastereien:

 

Ich würde mal sagen (ii.) könnte man so lesen, daß man sich 15 Stunden vom US-IFR-Training anrechnen lassen kann,

oder auch die Stunden IFR (3 glaube ich) die man seit JAR-FCL für den PPL machen mußte.

 

Wenn ein FAA CFII als "an IRI(A) or an FI(A) holding the privilege to provide training for the IR" zählt gingen nach (i. A.) auch 30.

 

Interessant wäre sonst ob man sich nach (ii.) 15 Stunden vom US-IFR Training anrechnen lassen kann und dann noch

15 Stunden PIC IFR nach Rating in USA fliegen nach (i. B.) und das dann zu 30 Stunden zusammenzählen.

 

Nach (i. B.) sollten 30 Stunden IFR-PIC nach US-IR zählen und währen mit dann noch 10 Stunden EU-IFR Training kaum

teurer als 50 Stunden IFR-PIC nach US-IR und wahrscheinlich die 10 Stunden EU-IFR dann eine bessere Prüfungsvorbereitung.

 

Unterschied dann noch ATO+Theorieunterricht (bei 30) oder nicht (bei 50).

 

Die Frage ist halt noch worauf die ATO sich wenn einläßt (nötig bei nicht 50 PIC-IFR):

 

© To determine the amount of hours credited and to establish the training needs, the applicant shall complete a pre-entry assessment at an ATO.

[F-LSZH]

https://aopa.de/aktuell/eu-verlaengert-opt-out-fuer-inhaber-von-lizenzen-aus-drittstaaten-bis-april-2016.html

Hallo Philipp,

 

danke, das ist allerdings auch nur eine unvollständige Momentaufnahme vor Ablauf der Frist im April 2015.

 

Es gab allerdings schon vor drei Jahren, anlässlich der ersten Deadline für FAA-Lizenzinhaber, eine Diskussion darüber, ob die Derogation vom überflogenen Staat, dem Staat wo der Operator seinen Sitz hat, oder dem Wohnsitzland des Piloten ausgeübt werden müsse. Damals hatte das Thema dadurch seine Brisanz verloren, dass praktisch alle EASA-Staaten von dem Opt-Out bis 2014 Gebrauch gemacht haben. Eine endgültige Klärung der Frage, welcher Staat wirklich zählt, hat es daher in meinen Augen nie gegeben. Es gibt aber gute Argumente, dass beispielsweise ein schweizer Pilot weltweit in einem N-reg unter IFR fliegen darf, solange die Schweiz von der Fristverlängerung Gebrauch gemacht hat (was der Fall ist).

 

Ein weiteres Argument ist, dass bei grenzüberschreitenden Flügen wieder das Chicagoer Abkommen zum Tragen kommt, das ausländischen Flugzeugen die Überflugrechte gewährt. Solange der Flug im Heimatstaat des Piloten legal ist, wäre es wohl schwer zu argumentieren, dass er das im überflogenen Drittstaat nicht ist.

 

Interessanterweise ist derzeit die Tabelle mit den Derogations zur Regulation (EU)1178/2011 bei der EASA nicht verfügbar, da sie noch auf Antworten der Mitgliedstaaten warten:

* Derogation table to regulation (EU) 1178/2011 as amended is at the moment not available for consultation. This document will be published as soon as the Agency has been informed by all Member States of the relevant opt-out provisions to this Regulation.

Ich bin der Meinung, solange sich ein Pilot nicht einmal über den Stand der Rechtslage informieren kann, kann man ihm daraus auch keinen Strick drehen.

 

Friedrich

Bearbeitet 20. Juli 2015 von F-LSZH

[Poensch]

Meine unverbindlichen Rechtsphantastereien:

 

Interessant wäre sonst ob man sich nach (ii.) 15 Stunden vom US-IFR Training anrechnen lassen kann und dann noch

15 Stunden PIC IFR nach Rating in USA fliegen nach (i. B.) und das dann zu 30 Stunden zusammenzählen.

Danke für diese Einschätzung. Ich sehe in diesen Artikeln nichts, was gegen deine Interpretation sprechen würde. Jedoch fehlt mir der Glaube, dass man es auch so umsetzen kann.

 

Roland

[F-LSZH]

Danke für diese Einschätzung. Ich sehe in diesen Artikeln nichts, was gegen deine Interpretation sprechen würde. Jedoch fehlt mir der Glaube, dass man es auch so umsetzen kann.

Ich bin der Überzeugung, dass das von den Regeln zum CBIR abgedeckt ist. Die 15 Stunden, die Du unter (ii) anrechnen lässt, müssen aber mit einem CFII geflogen werden, aber das ist unter FAA-Regeln ja auch das Minimum. Die EASA hat dazu ein AMC (Acceptable Means of Compliance) veröffentlicht:

AMC6 to Appendix 6 Modular training courses for the IR

(6)( a )(ii); (6)( b )(ii)

PRIOR INSTRUMENT FLIGHT TIME UNDER INSTRUCTION

Prior instrument flight time under instruction on aeroplanes, as referred in (6)( a )(ii) and (6)( b )(ii), may be instrument flight time completed for the issue of:

( a ) an EIR rating issued by a competent authority of a Member State; or

( b ) a national instrument rating prior to the application of Commission Regulation (EU) No 1178/2011; or

( c ) an instrument rating in compliance with the requirements of Annex 1 to the Chicago Convention by a third country; or

( d ) an authorisation issued by a Member State under Article 4(8) of Commission Regulation (EU) No 1178/2011.

Der Nachteil ist dann, dass Du noch einmal die komplette EASA-IR-Theorie absolvieren musst. Für mich erschien daher die mögliche Ersparnis beim Weg über die USA nicht mehr lohnenswert, weil man dann alles zu sehr zusammenstückelt und eigentlich zwei Ausbildungen durchläuft statt einer, mit dem Risiko dass die ATO in Europa dann doch noch einen grossen Ausbildungsbedarf erkennt.

 

Friedrich

Bearbeitet 20. Juli 2015 von F-LSZH