Die mittelfristige Entwicklung der Luftfahrt

[Volume]

Die Experten scheinen sich gerade nicht wirklich einig zu sein, wie es nun mittelfristig weitergeht...

Boeing prophezeit langen Flugzeug-Boom

 

Die Nachfrage nach Flugzeugen steigt rasant. Dieser Boom dürfte sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Kurz vor der Eröffnung der Flugschau in Paris Le Bourget hat Boeing die langfristige Prognose angehoben.

Für die nächsten 20 Jahre rechnet der US-Flugzeugbauer mit einer Nachfrage für 38.100 Passagier- und Transportmaschinen im Wert von 5,6 Billionen Dollar – mehr als doppelt so viel wie heute. Bisher hatte Boeing für die Zeit bis 2034 lediglich einen Bedarf von 36.800 neuen Flugzeugen im Wert von 5,3 Billionen Dollar ausgemacht.

Jet-Nachfrage kühlt sich um 41 Prozent ab

 

in den ersten sechs Monaten 2015 bestellten Airlines und Leasingfirmen 41 Prozent weniger Flugzeuge bei Airbus und Boeing. Nach den Auftragsrekorden der vergangenen Jahre kühlt sich der Markt für Neugerät spürbar ab - die Flottenplaner haben ihren Bedarf gedeckt.

Ja wie den nun ?

 

Ich muss ehrlich sagen, ich habe absolut keine Ahnung. Angesichts immer restriktiverer Dienstreiserichtlinien in der Industrie (und bei den Staaten), zunehmenden weltweiten Konflikten und abnehmender Einkommen weiter Bevölkerungsschichten in vielen Industrienationen tue ich mich schwer daran zu glauben, dass die unglaublichen Bestellzahlen der letzten Jahren etwas anderes waren als eine gigantische Blase.  Andererseits ist es schwer abzuschätzen, wie die Schwellenländer sich entwickeln, da sitzen Milliarden von potentiellen zukünftigen Passagieren. Und weniger Geld zum Reisen kann ja auch heissen, mehr Kurzreisen, bei denen es sich erstrecht lohnt zu fliegen um Zeit zu sparen...

Dazu noch die völlige Unklarheit über die Entwicklung des Ölpreises, wie kann man da seriös irgendetwas abschätzen?

 

Wenn man dann noch bedenkt, das die Orderbooms in den letzten Jahren vor allem für neue Projekte galt, was erwarten wir im nöchsten Jahrzehnt in dem eigentlich bisher niemand eine großartige Neuentwicklung verspricht? (im Gegenteil, die Hersteller werden nicht müde den Investoren zu erklären dass man für die nächste Zukunft perfekt aufgestellt ist, da die großen Investitionen in die Neuprojekte jetzt erstmal Geld einbringen werden, und keine großen Neuinvestitionen geplant sind)

 

Was denkt ihr?

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Offen gesagt, ich weiß es nicht. Angesichts der mittelfristig eher in Richtung Rezession zu erwartenden ökonomischen Entwicklung (USA, China, auch Europa) halte ich aber einen Rückgang bei den Bestellungen bzw auch allgemein im Luftverkehr für durchaus wahrschenlich. Eine Tendenz zur Bereinigung bzw Konzentraton des Carrier-Marktes scheint mir jedenfalls schon deutlich erkennbar.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 8. Juli 2015 von PeterH

[Lubeja]

Also mal ganz abgesehen davon, dass sich unsere Wirtschaftsbosse mal an den Gedanken gewöhnen sollten, dass auch Börsenkurse so etwas wie einen coffin corner haben...

 

Ja, das die ganzen Bestellorgien eine Blase sein könnten, behaupte ich schon seit Jahren. Vor allem finde ich heikel, was im asiatischen Markt abgeht mit Airlines, die zwar momentan am aufstreben sind, aber Bestellungen von z.T. 250 Maschinen offen haben. Was ist, wenn sich die verrechnet haben und abbestellen müssen? Oder gleich so eine übern Jordan geht? Dann haben die Hersteller nicht bloss grosse Löcher in der Auslieferungsliste, sondern es kommen noch hunderte Gebrauchte auf den Markt. Was will man mit denen machen? Merkel, Hollande und Obama zahlen 20 Millionen Euro Abwrackprämie auf Flugzeuge, die älter als 10 Jahre sind?

 

Ich halte es insofern sowohl für Airbus wie für Boeing für gefährlich, ihre Produktionsraten immer weiter hochzuschrauben. Wenn so etwas passiert, sind die Backlogs plötzlich verschwunden und man steht vor einem grossen Haufen Überkapazität.

Bearbeitet 8. Juli 2015 von Lubeja

[Hunter58]

Wenn in den USA Fluggesellschaften mit über 600 Flieger exisitieren, warum sollten nicht auch ähnliche Carrier in China, Indonesien odre Brasilien existieren? Wer sich mal anschaut welchen Anteil an den Bestellungen die Schwellenländer haben wird vielleicht sehen dass dort die Wachstumsmärkte der Luftfahrt seit einigen Jahren liegen.

 

Und zum wiederholten Male, es gibt praktisch keine point to point Verbindungen, auch wenn einige Leute ihre Hub-Anbindung als solche bezeichnen wollen. Die A380 wird weiter bestehen, denn es besteht die Notwendigkeit eines solchen Fliegers. Nur braucht sie technologisch bald eine Auffrischung um konkurrenzfähig zu bleiben.

 

Mehr Komfort gibt es nur gegen Bezahlung. Das war schon immer so und wird sich nicht ändern. Wir werden mehr Zwischenklassen à la Eco-Plus sehen, aber das ist nichts anderes als die Wiederholung der Einführung der Business Class.

Bearbeitet 8. Juli 2015 von Hunter58

[Lubeja]

Wenn in den USA Fluggesellschaften mit über 600 Flieger exisitieren, warum sollten nicht auch ähnliche Carrier in China, Indonesien odre Brasilien existieren? Wer sich mal anschaut welchen Anteil an den Bestellungen die Schwellenländer haben wird vielleicht sehen dass dort die Wachstumsmärkte der Luftfahrt seit einigen Jahren liegen.

Niemand bezweifelt das, guck dir China Southern an, die haben jetzt schon fast 500 Maschinen. Das Problem liegt meiner Meinung nach eher darin, dass sich aufstrebenden Airlines mit grossen Expansionsplänen, wie IndiGo oder Lion Air, in ebendiesen Plänen verschätzt haben können. Das halt das Wachstum dann doch nicht so schnell kommt, wie man sich das vorgestellt hat. Was dann?

 

Und zum wiederholten Male, es gibt praktisch keine point to point Verbindungen, auch wenn einige Leute ihre Hub-Anbindung als solche bezeichnen wollen. Die A380 wird weiter bestehen, denn es besteht die Notwendigkeit eines solchen Fliegers. Nur braucht sie technologisch bald eine Auffrischung um konkurrenzfähig zu bleiben.

Man kann genau so oft auch wiederholen, dass auch das von Airbus propagierte und auf die A380 zugeschnittene Verkehrsmodel von den Airlines nirgends (mit Ausnahme von EK vielleicht - und von denen hat keine zweite Ausgabe Platz) umgesetzt wird. Alle tendieren zu Hubs (wie Airbus voraussagte), aber mit hohen Frequenzen bei mittlerer Flugzeuggrösse (Boeings Analyse). Es spricht für sich, dass Airbus schon vor dem Erstflug des A350 mehr als doppelt so viele Bestellungen dafür eingesammelt hatte, als es beim A380 bis heute sind. Ja, es könnte einen A380 brauchen, die Frage ist vielmehr, ob in genügend grossen Mengen, dass sich die Entwicklung für die Hersteller auch lohnt.

 

Anders ausgedrückt, wenn Airbus von einem A380neo 200 Stück an EK verkaufen kann, alle anderen aber die nächsten 15 Jahre mit den bestehenden Exemplaren noch völlig bedient sind, dann wird man sich in Toulouse überlegen müssen, ob und wie man mit einer Fertigungsrate von 30 Stück pro Jahr noch wirtschaftlich arbeiten kann. Oder ob EK gewillt ist, für die Aufrechterhaltung eines Prestigeprojekts so lange Lieferfristen in Kauf zu nehmen.

 

Das gleiche Problem gibt es am unteren Ende der Skala: Es gibt nach wie vor Strecken, auf denen man einen 30-Sitzer braucht und die Kunden bereit wären, die dafür notwendigen Preise zu zahlen. Aber der Markt ist viel zu klein, als dass sich ein Hersteller ernsthaft die Finger dran verbrenne möchte.

 

Mehr Komfort gibt es nur gegen Bezahlung. Das war schon immer so und wird sich nicht ändern. Wir werden mehr Zwischenklassen à la Eco-Plus sehen, aber das ist nichts anderes als die Wiederholung der Einführung der Business Class.

Das ist eines jener Probleme, welche wir den ME3-Airlines zu verdanken haben. Nicht zuletzt aus dieser Ecke kommt dieses 'immer grösser, immer teurer, immer noch mehr blingbling' währenddessen der Kundenstamm auf Grund verschärfter Reiserichtlinien immer mehr zusammenbricht. Dieses elitäre Luxusdenken führt langfristig nur dazu, dass sich die Businessclass selber abschafft.

 

Frage: wie weit will man eine Businessclass noch aufblasen, ohne die First zu torpedieren? Der Qualitätsunterschied dazwischen ist schon jetzt minimal im Vergleich zum Schritt Eco zu Biz. Es gibt jetzt schon genug Passagiere, die den Mehrpreis für die First nicht mehr zu bezahlen bereit sind. Und wie weit will man stattdessen zwecks Differenzierung die First aufblasen? Völlig gekapselte 'Hotelzimmer' mit privatem Butler gibt es jetzt schon. Nen Puff im Cargo Hold? Irgendwann sagt sich der Kunde "für so viel Geld gehe ich lieber zu NetJets, fliege nonstopp und erst noch dann, wann ich will". Dann kannst du die First auf den Müllhaufen der Aviatikgeschichte spedieren.

 

Das Problem dabei ist, dass man eigentlich nur in die VLA wirklich gescheit vier Klassen einbauen kann. Bei allen anderen (und die machen nun mal den allergrössten Teil der Langstreckenflotten aus), verzettelt man die Kabine zu sehr. Aber was spricht gegen eine 'faire' Businessclass? Wo man vernünftig schlafen kann, was gescheites zu Essen bekommt und Loungezugang hat? Aber ohne sinnbefreite Vergoldung des Allerwertesten, ohne echten Mehrwert? Eine Biz, die bezahlbar ist? In der man zum Beispiel arbeiten könnte? Schneller Internetzugang und ein netzwerkfähiges IFE, anstelle 500 schlechter Filme? Eine Premium-Economy hätte da trotzdem immer noch Platz. Think about.

[Hunter58]

Jede Airline mit Slotproblemen wird über kurz oder lang A380 einsetzen. BA hatte mal 50 747, und die werden nicht alle mit kleineren Fliegern ersetzt werden können. Die Frage für die Airlines ist, ob es sich lohnt noch jetzt A380 zu kaufen oder ob es nicht besser ist auf die A380neo zu setzen. Und dann ist ja immer noch die Möglichkeit einer -900/-900neo gegeben. Das grundlegende Businessmodel der A380 abzuschreiben ist leichtsinng und kurzfristig. Wenn Boeing dies auch so gesehen hätte dann hätten sie keinen cent in die 748 gesteckt. Nur für die paar Frachter die man absetzen kann lohnt sich die Entwicklung nicht (auch wenn das jetzt gerade gängistes Märchen auf Anette ist)!

 

Dass geade EK soviele A380 einsetzt ist insofern ein Sonderfall wie EK als erste und zur Zeit einzige Airline der Welt gemerkt hat wie man am meisten aus der A380 herausholen kann. Das kann man von geriatrischen Läden wie LH oder AF nicht erwarten. Irgendwann wird der Druck auf die Europäer so gross werden dass sie aus der Komfortzone raus müssen. Ich würde davon ausgehen dass IAG fùr BA und IB sich mit der A380 wieder intensiv auseinandersetzt und sich genau solche Timingfragen stelt und dies mit Airbus intensiv diskutiert.

 

Und wer weiss ob in den USA irgend ein Netzplaner nicht plötzlich die Basiseinstellung seines Netzwerkkalkulationsprogrammes leicht ändert und auf einen Bedarf von über 50 A380 für seine Airline kommt. Oder (oh Schreck, oh Graus, Blasphemie gegen etablierte Tools kommt auf), man rechnet plötzlich Folgefixkosten für die vielen Flieger in den Business Plan korrekt ein.

[Volume]

 

Frage: wie weit will man eine Businessclass noch aufblasen, ohne die First zu torpedieren? Der Qualitätsunterschied dazwischen ist schon jetzt minimal im Vergleich zum Schritt Eco zu Biz.

Das kommt sehr darauf an, ob man den modernsten Teil der Flotte betrachtet, oder den "traditionellen". Mein "Full-Flat" Anteil liegt nach wie vor bei unter einem Drittel, auf sehr vielen Businessflügen muss man(n) nach wie vor mit einem Standard leben, der weit unter dem der hübschen Werbebildchen liegt...

 

Dieses elitäre Luxusdenken führt langfristig nur dazu, dass sich die Businessclass selber abschafft.

Wie man es nennen will, ist wohl Geschmackssache. Fakt ist, langfristig wird es keine 4 Klassen Flugzeuge geben. Business wird die ehemalige First, Premium Economy wird die ehemalige Business und First wird verschwinden.

Es gibt auch kein elitäres Luxusdenken, es gibt Werbefuzzis die das was wir als normalen Service kennen heute als Premium bewirbt und mit ein paar "billigen Glasperlen" aufhübscht.

 

Das ist eines jener Probleme, welche wir den ME3-Airlines zu verdanken haben.

Das Problem ist 50 Jahre älter als die ME3-Airlines. Der Lufthansa Senator-Service war schon so ein dicke-Hose-Bling-Bling

 

 

Aber was spricht gegen eine 'faire' Businessclass? Wo man vernünftig schlafen kann, was gescheites zu Essen bekommt und Loungezugang hat?

Nichts. Deshalb wundet es mich, das unsere Europäischen Carrier die Vorreiter waren, es abzuschaffen... Nur um mit den Billigfliegern konkurrieren zu können ("Geiz ist Geil"). In diese Niesche sind die ME3-Airlines dann willig eingesprungen. Und plätzlich rudern unsere Airlines wieder zurück.

Das Problem ist, dass man mit der "fairen" Businessclass die Eco-Schnäppchen finanzieren muss, deshalb sind die Gewinnspannen da dreistellig, kein Wunder das der Kunde den Airlines da den Stinkefinger zeigt. Wenn Airlines für altes Gestühl, mieses Essen, runtergekommene Lounges und unfreundlichen "Service" das fünffache des Eco-Preises verlangen, dann fliege ich eben Eco (obwohl ich Business dürfte). Bei meinen letzten Flügen habe ich oft in Businesskabinen mit < 10% Auslastung gesessen, während Eco bei praktisch 100% war. Gerade bei ME3 oder den neuen Boomairlines wie THY. Das sollte einem auch zu denken geben. Es gibt aber natürlich auch Routen, auf denen schon Wochen vor dem Flug kein Business-Sitz mehr zu haben ist.

 

Aber das alles sind doch nur Details, die über die Verteilung des Flugverkehrs auf die Carrier entscheiden. Den Flugzeugherstellern ist es relativ egal, wer ihre Produkte operiert, und wie es innen aussieht.

Viel interessanter ist die Entwicklung, wie viele Passagiere werden in Zukunft wie oft und wie weit fliegen. Und was wird es kosten (reale Kosten). Auf Dauer kann keine Airline Dumpingpreise anbieten, langfristig müssen sie alle irgendwie kostendeckend arbeiten, und das müssen sich erstmal genug Kunden leisten können oder leisten wollen. Langfristig kann keine Airline die Flugzeuge im Hunderterpack zu Schnäppchenpreisen ordern. Nur wenige Firmen haben es bisher verstanden, "vom Steigflug in den Reiseflug überzugehen". Und Steigflug für immer kann und wird es nicht geben. Das ist ein Naturgesetz. Die Frage ist, ab wo die Luft dünn wird, und wo wir heute genau stehen.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Es ist ganz einfach: mehr Plaz = höherer Preis. Selbst ein "Economy Liegesitz" wird drei mal mehr Platz beanspruchen als der normale eco- Sitz und braucht dementsprechend den dreifachen Ertrag. Und so lange wir nicht bereit sind dafür zu bezahlen gibt es nicht mehr Platz.

 

Ein Flugzeug ist ganz ähnlich wie der Supermarkt. An beiden Orten ist der Deckungsbeitrag pro Fläche massgebend, im Flieger kommt die Verderblichkeit des Angebots für das Produkt dazu.

[Volume]

 

Es ist ganz einfach: mehr Plaz = höherer Preis.

Nein, ganz so einfach ist es nicht.

Doppelt so viel Platz heisst nicht doppelter Preis. Mehr Platz kann heissen mehr Platz für Handgepäck = kein Aufgabegepäck = weniger Kosten am Airport und Platz für Fracht (mit entsprechenden Einnahmen). Gewicht kostet in der Regel mehr als Platz, Geschäftsreisende reisen für gewöhnlich mit leichtem Gepäck, das wiegt schon wieder einen Teil des Sitzgewichtes auf. Über das Durchschnittsgewicht eines Touristen im Vergleich zum Geschäftsreisenden möchte ich gar nicht erst spekulieren. Gutes Essen kostet nicht wesentlich mehr als schlechtes Essen, ein Großteil sind Bereitstellungskosten.

 

Dazu ist es noch sehr Flugzeugabhängig, die "gute alte" 747-400 konnte man bei vollen Tanks (auf der "echten" Langstrecke > 10 Stunden) gar nicht mehr mit Nutzlast vollpacken, von daher war Platz (auch in der Eco) nicht das Problem. Es ist kein Zufall, dass viele sagen früher hätte es mehr Platz im Flieger gegeben... Netterweise passt das, auf kurzen Touristenrouten kann man dank Gewichtsreserve mehr Passagiere reinpacken, die die Enge für kurze Zeit auch akzeptieren, für Langstrecke muss man dank Gewichtslimit mehr Platz lassen, was die Passagiere auch brauchen. Vergleich auch mal die 757 die in den USA Coast-to-Coast oder Transatlantik oder nach Hawaii fliegen mit unseren Mallorcabombern. Auch die Anzahl an Passagieren pro Notausgang ist bei der Zulassung festgelegt worden, dichter bestuhlen geht daher manchmal nicht.

 

Vom Vorzeichen her hast du recht, aber die Relation ist sehr viel komplexer als ein linearer Zusammenhang.

 

Und wie schon so oft diskutiert, mehr Passagiere reinpacken zu können heisst noch nichts, Die Kapazität muss auch zum Bedarf passen. Auf vielen Routen kann man die Nachfrage nur bedingt durch geringere Preise erhöhen. Niemand fliegt mal so eben übers Wochenende nach New York, nur weil die Airline es für €500 statt €700 anbietet. Die Schnäppchenjäger kommen erst bei zweistelligen Preisen auf die Idee, mal eben zum Saufen nach Riga oder für eine Nacht an den Ballermann zu fliegen.

 

 

Wenn in den USA Fluggesellschaften mit über 600 Flieger exisitieren, warum sollten nicht auch ähnliche Carrier in China, Indonesien odre Brasilien existieren?

Die USA ist ein Einwanderungsland, Amerikaner leben sehr verstreut und sehr weit auseinander, ständiges Reisen (nicht im Sinne von Urlaub) ist für sie Teil des Lebensgefühls. Mythen wie die Route 66 oder Highway 1 sind nicht ohne Grund entstanden. Heutzutage fliegt man eben, um mal die Tante an der Ostküste zu besuchen, einen Kunden im mittleren Westen zu betreuen, in Alaska zu angeln oder sich in Mexiko vollaufen zu lassen zu sonnen.

Das kann man so nicht unbedingt auf andere Länder übertragen. Der Chinese an sich kennt niemanden ausserhalb seines Dorfes, wo seine Familie seit Jahrhunderten lebt. All das ändert sich langsam, aber die Frage ist wie langsam. Und wenn Chinesen umziehen, dann in die Megastädte, wo die Flughäfen dann sofort überlastet sind. Und wenn sie nach Hause fliegen wollen, dann in kleinste Dörfer ohne Flughafen. Das ist überhaupt kein Vergleich mit den USA, wo Regionalflughäfen ganz normal sind.

In diesem Zusammenhang übrigens ist es sehr interessant, dass Mitsubishi in Paris eine verkleinerte Version des MRJ für den amerikanischen Markt angekündigt hat, während die größere Version für Europa/Asien gedacht ist. "600 Flieger" oder "30-Sitzer" brauchen die US Gesellschften um all die Regionalairports anzubinden. Ganz im Gegensatz zu den 70ern und 80ern, als auch inneramerikanisch Großraumjets völlig normal waren. Langstreckenversionen von DC-10/TriStar und Co sind erst später eingeführt worden, der erste Bedarf bestand auf der Mittelstrecke.

 

Ich finde es nach wie vor ausgesprochen spannend, wie selbst nach 60 Jahren der Flugverkehr immer noch im ständigen Wandel ist.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Jede Airline mit Slotproblemen wird über kurz oder lang A380 einsetzen. BA hatte mal 50 747, und die werden nicht alle mit kleineren Fliegern ersetzt werden können. Die Frage für die Airlines ist, ob es sich lohnt noch jetzt A380 zu kaufen oder ob es nicht besser ist auf die A380neo zu setzen. Und dann ist ja immer noch die Möglichkeit einer -900/-900neo gegeben. Das grundlegende Businessmodel der A380 abzuschreiben ist leichtsinng und kurzfristig. Wenn Boeing dies auch so gesehen hätte dann hätten sie keinen cent in die 748 gesteckt. Nur für die paar Frachter die man absetzen kann lohnt sich die Entwicklung nicht (auch wenn das jetzt gerade gängistes Märchen auf Anette ist)!

 

Dass geade EK soviele A380 einsetzt ist insofern ein Sonderfall wie EK als erste und zur Zeit einzige Airline der Welt gemerkt hat wie man am meisten aus der A380 herausholen kann. Das kann man von geriatrischen Läden wie LH oder AF nicht erwarten. Irgendwann wird der Druck auf die Europäer so gross werden dass sie aus der Komfortzone raus müssen. Ich würde davon ausgehen dass IAG fùr BA und IB sich mit der A380 wieder intensiv auseinandersetzt und sich genau solche Timingfragen stelt und dies mit Airbus intensiv diskutiert.

Ich bezweifle nicht, dass es die VLA's braucht. Ich frage mich bloss langsam, ob Airbus mit ihrem Produkt noch auf dem richtigen Weg ist, oder ob man nicht droht, über die eigene Zeitplanung zu stolpern. Man kann die aktuelle Version getrost als tot ansehen, obwohl die gewaltigen Entwicklungskosten noch lange nicht gedeckt sind. Und schon muss man die Konstruktion überarbeiten, um sie überhaupt verkaufen zu können? Obwohl ausser Emirates niemand ernsthaft nach einem solchen Flugzeug schreit? Und dann noch eine -900, obwohl selbst EK den nötigen Enthusiasmus vermissen lässt und alle anderen wegen zu gross dankend ablehnen?

 

Natürlich mag die aktuell kritische Betrachtung von Seiten der meisten Airlines zu kurzfristig gedacht sein, aber wenn es 30 Jahre dauert, bis sich diese Erkenntnis durchgesetzt hat, ist es für die A380 zu spät. Airbus wird erstens auf keinen Fall eine A3EK bauen und zweitens auch kaum auf Verdacht ein solches Multimilliardenprojekt aufgleisen. Man sollte sich dringend um einen zweiten Kunden kümmern. Und zwar nicht eine Nebelkerze wie Skymark, sondern einen vom Schlage einer Singapore Airlines.

 

Die 748 ist, was Motoren und Tragfläche angeht, auf dem neuesten Stand und wird auf Sparflamme gefertigt. Das Ding ist technisch fit für die Zukunft und es ist offensichtlich, dass sich dieses Projekt in einer Schlafphase befindet und auf den richtigen Zeitpunkt wartet. Der kann kommen, oder auch nicht. Was ist, wenn sich Boeing's Taktik langfristig auszahlt? Wenn Airbus zu hoch gepokert hat und dem A380 irgendwann den Stecker ziehen muss, weil schlicht niemand mehr bereit ist, die Verluste zu tragen, bis sich die Airlines dann möglicherweise dann doch mal eventuell für die Maschine interessieren? Und was ist, wenn zehn Jahre später der Bedarf plötzlich doch da ist und Boeing die Fertigungsrate des Jumbos ganz einfach hochfahren kann? Ich würde jedenfalls viel Geld dafür zahlen, um Fabrice Brégier's Gesicht zu sehen, wenn er verkünden müsste, dass der A380 noch vor dem Jumbo aus der Fertigung geht...

 

Wie man es nennen will, ist wohl Geschmackssache. Fakt ist, langfristig wird es keine 4 Klassen Flugzeuge geben. Business wird die ehemalige First, Premium Economy wird die ehemalige Business und First wird verschwinden.

Es gibt auch kein elitäres Luxusdenken, es gibt Werbefuzzis die das was wir als normalen Service kennen heute als Premium bewirbt und mit ein paar "billigen Glasperlen" aufhübscht.

Das Problem ist 50 Jahre älter als die ME3-Airlines. Der Lufthansa Senator-Service war schon so ein dicke-Hose-Bling-Bling

Um noch mal darauf zurück zu kommen, was ich meinte, wegen dem streben nach immer mehr Luxus, die First kaput machen, etc. Ich bin diesen Frühling mit China Southern unterwegs gewesen, AMS-CAN mit A330-200 in Business. Sah so aus:

 

http://www.airliners.net/photo/China-Southern-Airlines/Airbus-A330-223/2411211/L/&sid=a75e2882732f7fc31fde19da8a367a15

 

http://www.airliners.net/photo/China-Southern-Airlines/Airbus-A330-223/1901099/L/&sid=a75e2882732f7fc31fde19da8a367a15

 

Wir haben hier full flat Sitze, Unterhaltungssystem, Ruhe und das Catering... Nun, ich war am Ende ziemlich überfressen :P Toller Flug, nichts zu mäkeln. Neuerdings baut Kuwait Airways in ihre neuen A330 in der Biz so ziemlich den gleichen Sitz ein. Dazu gab es auf airliners.net eine Diskussion, hier zu finden, in der KU angekreidet wir, wie man heutzutage nur so einen miesen Sitz in einer Biz verbauen kann, das sei doch bestenfalls für eine Eco+ geeignet. Sorry, was soll der Scheiss? Ich will nicht immer nur das allerbeste haben, weil ich mir es dann möglicherweise nicht mehr leisten kann! Ich nehme auch eine Rutsche in der Business, wenn ich das zu einem fairen Preis bekomme. Ist immer noch um Welten bequemer, als sich in einen Economy-Sitz quetschen zu müssen.

 

Viel interessanter ist die Entwicklung, wie viele Passagiere werden in Zukunft wie oft und wie weit fliegen. Und was wird es kosten (reale Kosten). Auf Dauer kann keine Airline Dumpingpreise anbieten, langfristig müssen sie alle irgendwie kostendeckend arbeiten, und das müssen sich erstmal genug Kunden leisten können oder leisten wollen.

Und genau da sehe ich das Problem der A380: es ist für die wenigsten Menschen interessant, immer über einen von 4-5 Gigahubs dieser Welt fliegen zu müssen. Und es ist auch für die Airlines nicht interessant, die dafür notwendigen Umwege günstig anbieten zu müssen. Es wird immer Nischen geben, die auf bestimmten Strecken ihre Vorteile auch mit kleinerem Gerät ausspielen können. So was wie Finnair z.B.

 

Dazu kommt, dass man nicht jedes Kuhkaff mit einem Dickschiff anfliegen kann. Passagiere zahlen vielleicht gerne einen gewissen Mehrpreis für einen Nonstopp-Flug. Oder nehmen für einen günstigen Preis ein bis zwei Transits in Kauf und die Airline nimmt es noch zähneknirschend hin. Aber spätestens beim dritten Stopp hört der Spass sowohl beim Passagier, wie auch bei der Airline auf.

[Hunter58]

Das Gewicht des Passagers interessiert keine Sau. Das darf es schon aus rechtlichen Gründen nicht, tut es aber auch sonst nicht. Die Flieger waren früher nicht desswegen weniger voll weil sie mussten sondern weil die Break-Even Schwelle für die Flügen in den 50 bis 60 Prozent lagen statt wie heute zwischen 70 und 80. Dann hat das Revenue Management gelernt Passagiere in einen Flug zu bringen um eben ein Target von über 80 Auslastung zu erreichen. Der ganze business case hat sich verändert.

 

Die guten Airlines rechnen in Sitzequivalenten, nicht in eigentlichen Sitzen. Und wenn der Platzbedarf für einen Einfach-Liegesitz drei mal grösser ist als für den Eco-Sitz muss die Airline dafùr drei mal mehr einnehmen um den Deckungsbeitrag wenigstens gleich zu halten. Irgendwelche Carrier auszuzeigen die ein tolles Liegeprodukt zu einem Superpreis verkaufen zeigt nicht dass es geht sondern die Inkompetenz des betreffenden Carriers. Umd, aufgepasst, ich spreche von Deckungsbeitrag, nicht Einnahmen!

 

Zur A380: ich kenne keine Airline die welche hat und NICHT Hub and Spoke fliegt. Hub to hub gibt es nicht. Es gibt nur zufällige Spokes die auch noch ein Hub für jemanden anders sind. Es gibt keine einzige Studie die je ZRH oder GVA als A380 - Destination angesehen hat, und trotzdem haben wir bald 4 Frequenzen mit dem Flieger. Airbus selber hat nie ein hub to hub Konzept erwähnt, sondern Frequenzkonsolidierungen auf Strecken wie zB LHR-JFK, die beide per Zufall auch noch Hubs sind.

 

Das Hauptproblem der A380 ist dass sie inzwischen anderthalb Generationen alt ist. Das andere Problem ist dass die Verzögerungen im Programm sehr viel Geld gekostet haben und dies nicht mehr in der jetztigen Generation voll zurückverdient werden kann. Nur, aufgrund der heutigen Quartalsberichterstattung dafür einen Flieger einzustellen ist mehr als kurzfristig gedacht. Die Probleme dabei sind eher intern bei den (ex-)EADS Leuten zu finden die alle est noch lernen müssen was es heisst ein Flugzeugbauer zu sein. Aber schliesslich haben sie das Problem verursacht, also dürfen sie es auch auslöffeln.

 

Und wer wirklich glaubt es gäbe nur EK die Interesse an jegwelcher Entwicklung der A380 hat, der kennt die Szene nicht. Es wir sich aber jeder hüten sein Inetresse publik zu machen, das ist schlecht für die Preisbildung.

 

Und: wenn die 748 so toll wäre würde sie sich verkaufen. Neuer Flügel? Toll, nur das bringt das Gesammtpaket kein Iota weiter. Und im Frachtsektor wird das Teil nur gekauft weil Boeing die Herstellung der 747-400ER aufgegeben hat. Und die Conversion einer alten Pax-Maschine ist definitiv nicht das Gelbe vom Ei.

[Lausig]

Es wurde mehrfach die Frage nach dem Passagier-Potential gestellt. 

 

Diese Frage ist müssig - 90% der Weltbevölkerung nutzen den Flugverkehr überhaupt nicht und nur lausige 3-7% regelmässig! 

 

Dass da hinsichtlich möglicher Passagiere noch sehr viel Raum für Wachstum ist, steht ausser Frage. Wichtiger ist der Erdölpreis; wenn der dann doch mal noch in grosse Höhen (über 200USD/Barrel) steigen sollte, werden Flugtickets sehr schmerzhaft teurer (Treibstoff macht durchschnittlich einen Drittel der Gestehungskosten eines Flugtickets aus). 

[Volume]

 

Das Gewicht des Passagers interessiert keine Sau.

Aber beim Mehrgewicht beim Gepäck wird damit argumentiert jedes kg würde x€ die Flugstunde kosten...

Natürlich interessiert Gewicht, auch wenn es durch Multiplikation der Passagieranzahl mit einem Standardgewicht bestimmt wird. MTOW ist MTOW, und wenn der Sprit schon genug wiegt, dürfen nur noch eine begrenzte Zahl an Passagieren mitgenommen werden.

 

Die guten Airlines rechnen in Sitzequivalenten, nicht in eigentlichen Sitzen. Und wenn der Platzbedarf für einen Einfach-Liegesitz drei mal grösser ist als für den Eco-Sitz muss die Airline dafùr drei mal mehr einnehmen um den Deckungsbeitrag wenigstens gleich zu halten.

Nur weil jeamnd mit etwas rechnet, das nicht realistisch ist, heisst ja nicht dass das Sinn macht. Es ist schon bekannt, das in den oberen Etagen mangels Detailwissen immer mit unsinnigen Vereinfachungen gerechnet wird.

Das ist etwa so, wie wenn der BWLler die Fixkosten des Büros auch auf Überstunden umlegt. Die Kosten unbezahler Überstunden sind nahe Null, es ist Unfug darauf die ganzen Overhead-Kosten oder Stundenlöhne umzulegen. Trotzdem wird es so gemacht.

 

Es gibt Flugzeuge (oder Flugzeuge die so operiert werden, z.B. Langstreckenflugzeuge auf der Kurzstrecke), bei denen ist Platz der limitierende Faktor. Es gibt aber auch Flugzeuge (oder Flugzeuge die so operiert werden, z.B. Langstreckenflugzeuge auf der Ultralangstrecke), bei denen das Gewicht der limitierende Faktor ist.

 

 

Dazu kommt, dass man nicht jedes Kuhkaff mit einem Dickschiff anfliegen kann.

wie Düsseldorf zum Beispiel (schon vom Namen her ein Dorf...) ;)

 

Hub to hub gibt es nicht.

Wenn du die Strecken weltweit raussuchst, auf denen es das höchste Passagieraufkommen pro Tag gibt, dann wirst du an beiden Enden einen Hub finden.

 

Airbus selber hat nie ein hub to hub Konzept erwähnt

Nein, sie sprachen von besonders aufkommensstarken Strecken und Flughäfen auf denen die Anflugkapazitäten begrenzt sind. Oh Wunder, auch das sind die Hubs.

Die ganze Diskussion um Hubs ist eine Phantomdiskussion und Milchmädchenrechnung. Die derzeitigen Passagierzahlen an Hubs sind künstlich, da die Airlines Umsteigeflüge subventionieren und auf Direktflügen Gewinne abschöpfen, da Marktwert und reale Kosten von Flügen nicht zusammenpassen. Viele Spokes müsste es gar nicht geben, wenn die Hub-to-Hub Direktflüge nicht unrealistisch teuer wären. Ich fliege nicht freiwillig über AMS, LHR oder CDG (oder nach Osten IST, DOH, DXB...), aber es ist gigantisch viel preiswerter als der Direktflug aus FRA, obwohl die objektiven Kosten für den Direktflug geringer sind.

 

Die 748 ist, was Motoren und Tragfläche angeht, auf dem neuesten Stand und wird auf Sparflamme gefertigt.

Motoren ja, die Tragfläche ist ein Kompromiss zwischen der Technologie der 60er und den wirtschaftlich vertretbaren Verbesserungen. Einen Flügel "auf dem neuesten Stand" würde man mit deutlich weniger Pfeilung bauen.

Aber das ist ja nicht unbedingt der Punkt, in vielen Bereichen ist die Technologie seit den 60ern gar nicht so viel weiter gekommen, da rechnet sich eine komplette Neuentwicklung schlicht nicht, um ein paar Prozent Verbesserung zu erreichen. Die 748 ist sicher kein schlechter Flieger, die Frage ist ob es die dazugehörige Martniesche gibt. Der A380 ist sicher in Bezug auf manche Kennzahlen besser als die 748, nur kann man das nicht vergleichen, wenn auf ein auf der selben Strecke die selbe Anzahl Passagiere zu befördern gilt. Dann ist nämlich per Definition die Auslastung der (kleineren) 748 besser als die des (größeren) A380. Gleiches gilt analog für eine Strecke auf der die 777W von der Kapazität her ausreicht, da hat die technologisch neuere 748 keine Chance gegen. Es geht hier nicht um A vs. B, es geht um die Größe, die eben doch zählt.

Schon heute fliegen mehr A380 als Boeing je geplant hatte 747en zu bauen. Zeiten ändern sich, Märkte ändern sich. Der eine profitiert, der andere verschwindet. So war es immer, so wird es wohl bleiben, solange ein Markt existiert. Bei nur noch zwei Herstellern kommt irgendwann das Schreckgespenst des Monopols in Sicht, und plötzlich müssen Airlines auch noch nach einem weiteren Aspekt ihre Flotten planen. Niemand will ein Monopol im Großflugzeugsegment. Und die Airlines werden es verstehen, es zu verhindern.

Früher hat man ein Flugzeugmuster das man 300 mal verkauft hat als Erfolg angesehen, heute ist ein Flugzeug bei dem zum Erstflug keine 500 bestellt sind bereits ein Flop.

 

 

Wir haben hier full flat Sitze, Unterhaltungssystem, Ruhe und das Catering... Nun, ich war am Ende ziemlich überfressen :P Toller Flug, nichts zu mäkeln.

In der Tat gibt es derzeit einige extrem gute Produkte auf dem Markt. Auch in Bezug auf das Platzbedarf-Komfort-Verhältnis, so manche intelligente full-flat-Lösung braucht weniger Platz als veraltete angled-lie-flat Sitze. Aber meines Wissens gibt es die Premiumsitze bei keiner Airline flottenübergreifend. Je nach Route oder Termin sitzt man auf altem Gestühl, und das schlägt sich längst nicht immer im Preis nieder. Oft ist es nämlich auch ganz kurzfristiger Zufall, welches Produkt man bekommt.

 

 

Ich nehme auch eine Rutsche in der Business, wenn ich das zu einem fairen Preis bekomme. Ist immer noch um Welten bequemer, als sich in einen Economy-Sitz quetschen zu müssen.

Ich zahle aber nicht das vier- bis sechsfache für die Rutsche. Einige Airlines versuchen aber, mir sowas anzudrehen. Bisher ist das keiner Airline zweimal gelungen. Es gibt inzwischen eine ganze Reihe Airlines, bei denen ich aus diesem Grund gleich Eco fliege, nicht ohne mir beim Boarden immer anzugucken, ob man inzwischen bessere Sitze eingebaut hat. Bisher bin ich aber meist in meiner Entscheidung bestätigt worden. Eco ist auch bei weitem nicht Eco, auch da ist der Unterschied ähnlich gewaltig wie in der Business. Letzten Herbst hatte ich einen Horroflug auf einem harten Alurohr, über dem ein erärmlicher Rest eines völlig durchgesessenen Sitzkissens installiert war... Die letzten 4 Stunden habe ich auf meiner Laptoptasche gesessen.

 

Schwer zu sagen wie viele Passagiere nach ähnlichen Erfahrungen doch mal wieder darüber nachdenken, mit dem Auto in den Urlaub zu fahren. Schwer zu sagen, wie viel mehr Geiz bei den Billigfliegern noch Geil ist (wobei die meist sogar noch neue Flotten mit guten Sitzen bieten). Aber vielleicht gibt es ja eine völlig auseichende Anzahl von Menschen auf dem Planeten, dass die Airlines noch gut wachsen können obwohl kein Kunde ein zweites mal mit ihnen fliegt.  

Bei 3.3 Milliarden Passagieren pro Jahr (statistisch etwa die Hälfte der Weltbevölkerung !), wenn wir mal von einer "Passagierlebenserwartung" von etwa 50 Jahren ausgehen, dann fliegt also jeder im Schnitt 25 mal im Leben. Solange wir also mehr als 25 Airlines haben, kann das Konzept tatsächlich noch aufgehen...

Wenn wir jetzt mal die Ungleichverteilung berücksichtigen, dann brauchen die Airlines nur ein paar Prozent ihrer Kunden zu pampern, und den Rest können sie abzocken und vertreiben. Es gibt ja genug Kunden, von denen ohnehin keine Markentreue zu erwarten ist, und die wegen €5 beim nächsten Flug eine andere Airline nehmen würden. Kein Wunder, das sich die Industrie darauf einstellt. Umgekehrt kann keine Airline von mir Markentreue erwarten, wenn sie ihr Produkt ständig ändert, und ich doch beim nächsten Flug nicht mehr das bekomme, was ich eigentlich buchen wollte.

Update: Ryanair beschäftigt sich auch gerade mit einer ähnlichen Thematik...

Das Jahrzehnte gepflegte Credo "günstig und fies" ist überholt, Ryanair muss mit einer neuen Fluggast-Generation ins Geschäft kommen.

Früher habe sich Ryanair eher darauf konzentriert, immer neue Kunden zu gewinnen statt alte Kunden zu binden, sagte Ryanair-Vertriebschef Kenny Jacobs. Dieser Ansatz sei ein wenig so gewesen wie zu sagen: "Es ist ein Eimer mit vielen Löchern, also lasst uns ständig Wasser nachfüllen. Jetzt sagen wir: lasst uns die Löcher stopfen."

 

Aber wir geraten hier in viel zu viele Nebendiskussionen. Die große Frage ist doch wie es generell mit der Passagierluftfahrt weitergeht, wie oft wir noch die Prognose von der Verdoppelung in den nächsten Zehn Jahren hören werden, und dann doch etwas anderes sehen. Wo sich natürliche Wachstumsgrenzen zeigen werden (verfügbarer Luftraum, nicht weiter drückbare Mindestkosten im Vergleich zum verfügbaren Einkommen), und wo noch Märkte oder Marktnischen schlummern, die bisher völlig übersehen wurden.

Wer hätte vor 30 Jahren gedacht, dass es die Massen "in die Wüste" ziehen würde. Wer hätte gedacht das mein Reisebüro um die Ecke heute auf einem Großen Plakat mit "Christmas-Shopping in Dubai" wirbt (dieses Urchristliche Land in dem die Tradition des Weihnachtsfestes mit Tannenbaum, Rentierschlitten und Glühwein so tief in der Gesellschaft verwurzelt ist, und das seit Jahrhunderten all die Produkte herstellt, die wir so gerne kaufen und verschenken...)

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 10. Juli 2015 von Volume

[Hunter58]

Ralf

 

ich glaube Du willst das Konzept eines Hubs nicht begreifen. Die Summe aller pont to point Verbindungen ist wesentlich weniger effizient als die Summe aller Hub to Point Verbindungen. Es gibt genügend Literatur dazu, ich habe weder Lust noch Zeit Dir Deine konzeptuellen Fehler herauszusuchen. Ich sage nur soviel: Du liegst wesentlich falsch.

 

Auch gehst Du davon aus dass die Direkttarife irgendwie mit den Kosten zusammenhängen und die Umsteigeverbindungen durch diese subventioniert werden. Nur, diese Diskussion ist seit Einführung von pra-rata prinzipien (also irgendwann in den dreissigern des letzten Jahrhunderts) zu Ende. Man kann über Details streiten, das Prinzip der Preisbildung- und Abrechnung ist bewährt und gegeben. Es gibt aber keine Realtion zwischen Preisbildung und Kosten, nur zwischen Angebot und Nachfrage. Das ist mit der Liberalisierung bewusst gewollt um zu fairen Preisen zu führen. Fair heisst in diesem Zusammenhang oekonomisch korrekt aufgrund von einer Balance zwischen Angebot und Nachfrage gebildet.

 

Und was an Sitzequivalenten nicht aufgehen soll ist mir schleierhaft. Irgendwie müssen die verschiedenen Klassen ja gewichtet werden.

[Volume]

 

Es gibt aber keine Realtion zwischen Preisbildung und Kosten, nur zwischen Angebot und Nachfrage.

Die Relation zwischen Preis und Kosten ist ein Naturgesetz. Völlig egal ob non Plan- oder Marktwirtschaft, ob Wettbewerb oder Monopol, auf Dauer kann der Preis nie geringer sein als die Kosten. Jedes Zuschußgeschäft verlangt nach Quersubvention, und das hat noch nie auf Dauer funktioniert. Und in der Marktwirtschaft kann der Preis auch nie dauerhaft gigantisch weit über den Kosten liegen, da sonst sofort Mitbewerber das selbe Produkt anbieten werden, um sich ein Stück vom Kuchen abzuschneiden. Über Kurz oder lang müssen sich Preise einstellen, die um eine typische Gewinnspanne über den Kosten liegen. Ob man das nun ein weises Komittee errechnen lässt, oder der Markt es bestimmt ist eigentlich relativ nebensächlich. Beide haben in der Vergangenheit schon funktioniert, beide haben schon versagt.

 

 

Die Summe aller pont to point Verbindungen ist wesentlich weniger effizient als die Summe aller Hub to Point Verbindungen.

Die Summe schon. Aber es gibt ja nicht nur "den einen" Markt, im richtigen Leben summieren wir nicht alles auf.

Wie man an den Lowcostern sieht, verlangt ein Teil des Marktes nach Point-to-Point. Niemand will von Dortmund nach Malle via CDG, FRA, LHR oder gar DUB fliegen. Selbst wenn man es billiger anbieten würde. Machen die Lowcoster aber nicht, sie verkaufen nur einzelne Flüge. Wenn Ryanair Hahn-Palma für €49 und Hahn-Dublin-Palma für €29 anbieten würde, würde die Meute nicht plötzlich über den Ryanair-Hub fliegen.

Umgekehrt sieht man an den Netzwerkcarriern, dass ein Teil des Marktes so individuelle Routen fliegen will (oder muss), dass die nur über ein Hub-to-Point System machbar sind. Logisch, dass man nicht von einem beliebigen Provinzflugplatz zu einem beliebigen anderen direkt für kleines Geld fliegen kann, wenn man sowas will, dan muss man einen Privatjet chartern. Logisch auch, das große Flugzeuge preiswerte pro Sitzplatzmeile sind, ein Zusammenfassen gemeinsamer Routenabschnitte macht daher natürlich Sinn, solange die Hubs effektiv genug sind um immer noch den Geschwindigkeitsvorteil des Flugzeugs zu erhalten. (es wäre für mich z.B. oft zeitlich besser, mit dem ICE nach AMS oder dem Thalys nach CDG oder BRU zu fahren und dann direkt zu fliegen, nur kostet das eben das dreifache des Umsteigeflugs...) Wobei dieser Effekt sich mit jedem neu auftauchenden Flugzeugtyp verschiebt, sobald das wirtschaftlichste Flugzeug am Markt ein Großraumjet ist, wird das Hub-Konzept besser, sobald das wirtschaftlichste Flugzeug am Markt ein kleines Langstreckenflugzeug ist, werden mehr Point-to-Point Verbindungen attraktiv, sobald das wirtschaftlichste Flugzeug am Markt ein kleines Kurzstreckenflugzeug ist, wird das Hub-Konzept wieder wirtschaftlicher. Von daher verschiebt sich der Markt natürlicherweise immer wieder hin und her.

Es gibt aber eben auch den gigantischen künstlichen Markt von Routen die man problemlos Point-to-Point fliegen kann (es gibt Flugzeuge die diese Strecke u.U. sogar mehrmals täglich fliegen), die man aber aus Preis- (nicht Kosten!)gründen über einen Hub nehmen muss, wenn man nicht ein Vielfaches (schnell mal das dreifache) bezahlen möchte. Dieser Teil des Marktes ist eben nicht effizienter, sondern wird von den anderen quersubventioniert. Dieser "Markt" existiert nur, weil alle Airlines die gleiche Politik fahren. Weil der Franzose eben über AMS, LHR oder FRA, der Deutsche über CDG, AMS oder LHR, der Holländer über LHR, CDG oder FRA und der Engländer über FRA, AMS oder CDG fliegt. Mit anderen Worten: weil es eben keinen freien Markt gibt. Wenn nur eine einzige namhafte Airline aus diesem System aussteigen würde, würde dieser ganze Bereich verschwinden.

Und wohlgemerkt: ich bin durchaus ein Anhänger von Quersubventionen. Andernfalls würde es sich nie rechnen, Briefe auf die Hallig auszuliefern oder Strom auf die Alm. Wenn nur noch die Routen geflogen würden die Gewinne abwerfen, könnten sehr viele Menschen nicht von einem Flughafen in ihrer Nähe starten, sondern müssten erst zu einem größeren fahren. Das würde die Verstädterung nur noch verstärken, und die Preise für Wohnen in Ballungsgebieten weiter anheizen. Das ist natürlich auch nicht der Sinn der Sache, und ganz sicher volkswirtschaftlich nicht sinnvoll. Aber die Relation muß irgendwie realistisch bleiben, es kann nicht sein, dass ein einziger Direktpassagier 2-3 Umsteigepassagieren die Reise bezahlt. Genausowenig wie der Passagier der Montag hin, und Mittwoch schon wieder zurückfliegt 2-3 Passagieren den Freitagsrückflug bezahlt. 

Schon jetzt sieht man ja ganz deutlich in allen Firmen (und Organisationen) den Druck auf Dienstreisende. Die Reisekostenabteilungen sind eben nicht mehr bereits, Phantasiepreise für Tickets zu bezahlen. Der Markt verschiebt sich gerade massiv von den Geschäfts- zu den Privatkunden. Sprich: Der Teil des Marktes der das Geld einspielt schrumpft, der der quersubventioniert wird wächst. Man muss kein Genie sein um zu sehen wo das hinführt. Man könnte das auch positiv sehen, der Markt funktioniert.

Die Einstellung der Airlines, dass die Geschäftsreisenden ja sowieso fliegen müssen oder Privatleute sowieso in den Urlaub fliegen ist genauso falsch, wie Adenauers Einstellung zur Familienpolitik "Kinder kriegen die Leute immer". Von daher wird es spannend sein zu sehen, wo die Luftfahrtindustrie hinsteuert.

 

 

Und was an Sitzequivalenten nicht aufgehen soll ist mir schleierhaft. Irgendwie müssen die verschiedenen Klassen ja gewichtet werden.

Aber bitte anhand der tatsächlichen gegebenen physikalischen Begrenzungen. Das kann Platz sein, aber es kann auch Gewicht sein. Hängt vom Flugzeugtyp und vom Einsatzzweck ab. Dazu kommt noch, das ein Quotient selten ganzzahlig ist, 45.67 Sitze wird kaum jemand einbauen... In der Praxis ist er sogar noch mehr als Ganzzahlig, da man in der Regel nur ganze Sitzreihen hinzufügen oder weglassen kann, also u.U. bis zu 10 Sitze auf einmal. Und das auch noch nur bis zur nächsten Tür.

Wenn man komplexe Zusammenhänge zu sehr vereinfacht, versteht man sie nur noch pro-forma, in Wirklichkeit versteht man sie nicht. Und leider besteht das Leben nun mal aus Wirklichkeit.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Ich gebs auf...

[Volume]

Ein paar interessante Details in der Wirtschaftswoche :

Denn nach wie vor beim Gros der Bevölkerung löst der Gedanke an Flugzeuge so wenig Fernweh und Zufriedenheit aus, dass immerhin 44 Prozent der Befragten seit dem Frühjahr 2013 lieber gar nicht erst geflogen sind – und weitere 15 Prozent in ihrem Leben noch nie einen Flieger betreten haben.
Nun zeigt die Umfrage, dass trotz aller Prahlereien Vielflieger hierzulande die Ausnahme sind. Die weit überwiegende Mehrheit fliegt nur einmal im Jahr. Lediglich 12 Prozent der Befragten sind zuletzt aus geschäftlichen Gründen gereist. Und die von Fluggegnern gern als Symbol für unnötiges Reisen gebrandmarkten Wochenend-Jetsetter stellen gar nur drei Prozent der fliegenden Bevölkerung.

oder 

Doch inzwischen belassen es immer weniger Passgiere beim Kritisieren. Laut der Umfrage sind 54 Prozent der Befragten bereit, für mehr Platz an Bord oder andere Annehmlichkeiten wie besseres Essen oder eine schnellere Abfertigung am Flughafen draufzuzahlen. Da hilft die – wie der Urlauber auf dem Heimflug – notorisch klamme Branche gern. Denn bei den Extras bleibt am Ende fast die Hälfte vom Nettoumsatz als Gewinnbeitrag hängen. Vom Ticketpreis hingegen oft nur fünf Prozent übrig.

und 

 

94 Prozent der Befragten achteten bei der Buchung vor allem auf den Preis.
Einzige Ausnahme sind Geschäftsreisende. Denen sind kurze Wartezeiten und vor allem die passen Startzeit der Maschine das Wichtigste. Kein Wunder, denn beim Gros zahlt der Arbeitgeber die Reise und teurere Tickets bringen in der Regel mehr von den begehrten Meilen im Rahmen der Vielfliegerprogramme.
 

Was bitte haben Preis und Vielfliegerprogramme mit der passenden Startzeit zu tun ??? 

 

Es wäre schön mal "das andere Ende" der Statistik zu sehen, OK eine überwiegende Mehrheit der Menschen fliegt nur einmal im Jahr, aber wieviele Prozent der Tickets werden von Ultravielfliegern (einem Bruchteil der Kunschaft) gekauft? Wie viele Menschen fliegen mehr als einmal wöchentlich?

Wieviel Prozent der Sitzplätze wurde von den 12% Geschäftsreisenden genutzt?

Früher hiess es ja mal, das vordere Ende des Flugzeugs macht den Gewinn, und das hintere Ende des Flugzeugs schleppt man nur mit. Nun hört man aber immer öfter, dass der (nur wenige Prozent des Umsatzes betragende) Hauptgewinn inzwischen mit der Masse gemacht wird, nicht mit den wenigen Gutzahlenden. Aber konkrete Zahlen liest man nirgendwo. Sie dürften ja wohl auch das bestgehütetste Geheimnis der Airlines sein...

Wie rechnet der BDL denn wohl die Premium Economy (oder meinetwegen Germanwings "best"-Tarif) ? Als gewinnträchtiges Extra ("mehr Platz an Bord" "besseres Essen"), oder als "Ticketpreis" von dem kaum was übrig bleibt?

Wenn es bei dem "Die weit überwiegende Mehrheit fliegt nur einmal im Jahr" bleibt, dann ist das zukünftige Wachstum des Luftverkehrs wohl eher vorsichtig einzuschätzen, wenn schon heute 3.3 Milliarden Sitzplätze pro Jahr verkauft werden. Denn ein ziemlich entscheidender Anteil der Weltbevölkerung (allein 15% der Deutschen) fliegt ja überhaupt nicht. Und wird es sich wohl auch nie leisten können, so billig kann es überhaupt nicht werden. Ob sich jemals ein entscheidender Anteil der Schwellenlandbevölkerung den Urlaub im Flieger wird leisten können? Und wie viele dieser "einmal im Jahr" Reisen werden Langstreckenflüge sein?

 

Es bleibt spannend.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

In Bezug auf die zukünftige Entwicklung auch recht interessant...

FedEx richtet Flotte auf die Boeing 767-300F aus

Zusätzlich zu den noch 35 ausstehenden Bestellungen hat FedEx weitere 50 geordert und eine Option für weitere 50 gezeichnet.

Auslieferung (der fest bestellten) bis 2023, somit wohl noch im Betrieb bis mindestens 2041, 60 Jahre nach Erstflug :o

 

Was soll uns das sagen, wenn der Teil des Flugbetriebs bei dem schon alle Kosteneinsparungen in Bezug auf Sitze, Catering, Bodenservice etc. auf Null sind mit derartig altem Gerät bei dem es Null auf Komfort und eigentlich nur um Kosten geht setzt? Und nicht mal anfängt über eine NEO-Version zu diskutieren bevor mal 100 Stück ordert, sondern das Gerät ohne murren mit seinen über 30 Jahre alten Triebwerken (Schubbereich z.B. auch vom GEnx abzudecken...) bestellt.

 

Die Pax-Operator jammern schon am 10 Jahre alten A380 rum, wollen eine NEO und parken schon 15 Jahre alte Flieger in der Wüste, die Fracht-Operator planen mit einem über 40 Jahre alten Gerät die Zukunft.

Steckt da soviel Marketing im Passgiergeschäft, das man unbedingt das neueste anbieten muss?

Hätte FedEx wohl den A300-600F genommen, wenn Airbus die Produktion nicht eingestellt hätte?

Geht FedEx heute von einer anderen Ölpreisentwicklung aus, als die Pax-Kunden vor 10 Jahren, denen selbst ein A330 NEO noch zu retro war?

Rechnet sich die Entwicklung neuer Muster nur noch bei den heute üblichen Verkaufszahlen? Die Entwicklungskosten einer 767 mögen ja längst abgeschrieben sein, aber deren Fertigung ist ja nun bei weitem nicht so rationalisiert und optimiert, als dass die Produktionskosten (gerade bei der relativ langsamen Taktrate) mit einem modernen (Metall-)Flugzeug konkurrieren könnten.

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

Rechnet sich die Entwicklung neuer Muster nur noch bei den heute üblichen Verkaufszahlen? Die Entwicklungskosten einer 767 mögen ja längst abgeschrieben sein, aber deren Fertigung ist ja nun bei weitem nicht so rationalisiert und optimiert, als dass die Produktionskosten (gerade bei der relativ langsamen Taktrate) mit einem modernen (Metall-)Flugzeug konkurrieren könnten.

Fracht ist eben ein anderes Geschäft. Da stehen die Flugzeuge viel länger am Boden. Damit sind die Kapitalkosten im Vergleich zu den variablen Kosten pro Flugstunde ein grösserer Faktor in der Kalkulation. Somit lohnt sich dort im Gegensatz zur Linienfliegerei der Einsatz von Modellen, die zwar weniger effizient, aber in der Anschaffung günstiger sind.

 

Friedrich

[Volume]

Noch ein paar Zahlen, die nachdenklich stimmen...

Boeing hat gut 1000 767 verkauft (in gut 30 Jahren, also gut 30 pro Jahr), vom Nachfolger waren zum Zeitpunkt des Rollouts schon 800 bestellt (gut 24 767-Durchschnittsproduktionsjahre).

Boeing hat gut 1300 777 verkauft (in gut 20 Jahren, also etwa 65 pro Jahr), vom Nachfolger sind bisher 300 bestellt (gut 5 777-Durchschnittsproduktionsjahre).

 

Wenn man dann noch den Trend zu größerem Gerät sieht, ist 1/5 des Interesses am Nachfolgermodell doch schon eine Hausnummer.

Normale statistische Schwankung, oder das Ende einer Blase, die Rückkehr zu eher vernünftiger und nachhaltiger Entwicklung ?

Die Entwicklung der 747 basierte auf ganzen 25 Bestellungen...

 

Und natürlich eine gigantische Aufgabe für die Produktionsplaner, man will ja weder Unsummen in die Entwicklung unrentable Überkapazitäten stecken, noch Kunden an die Konkurrenz verlieren, weil die Lieferzeiten zu lang sind bzw. zu wenig verkaufen bevor die Entwicklung überholt ist (Die Zeit und der Fortschritt arbeiten ja gegen einen).

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Das liegt wohl eher daran, dass das Roll-out der 77X noch irgendwo in der Zukunft liegt. Zum gleichen Programmzeitpunkt (also so etwa 2 Jahre nach Programmstart) hatten weder Dreamliner noch A350 800 Bestellungen. Das war jeweils erst um den Erstflug herum der Fall.

 

(und vom Pummelchen reden wir schon gar nicht...)

[Volume]

Erwartest du ernsthaft noch 500 Bestellungen bis zum Rollout ? (bzw. noch 1000, um das selbe Verhältnis zum Vorgängermodell wie beim Dreamliner zu haben) ?

Keine Frage, der Flieger wird sich verkaufen. Aber so utopisch gut wie einige Modelle in den letzten Jahren ?

So dass zum Rollout bereits soviel bestellt ist, wie vom Vorgänger in den letzten 20 Jahren verkauft wurde ?

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Ich habe keine Ahnung, wieviel Bestellungen da noch kommen werden. Aber du kannst nicht die Zahlen von 787/A350 beim Erstflug mit denen der 77X fünf Jahre vor EIS vergleichen. Reden wir darüber so in drei Jahren nochmal, dann sollte die neue Trippie in der Luft sein.

 

Um noch auf den aero.de Bericht einzugehen: Boeing spricht da von einer möglichen Reduktion der Fertigungsraten der aktuellen T7. Solche Anpassungen sind bei Ankündigungen eines Nachfolgemodels nichts ungewöhnliches, da immer weniger Kunden bereit sind, den "alten Kram" noch zu kaufen, wenn was besseres in der Pipeline ist.

 

Schau dir mal die Auslieferungszahlen der 737 an: nach Ankündigung des NG-Programms sind die Auslieferungen auf einen Drittel zusammengefallen, danach wieder auf Rekordhöhen gestiegen. Niemand kam damals auf die Idee, dass dies das Ende der 737 sein sollte (ausser ein paar Airbus-Fetischisten).

[Volume]

Ja eben, die A320 NEO Orders sind genauso explodiert, wie die A320 CEO eingebrochen, die 737 Max explodiert und die 737 NG zusammengebrochen.

Von der Entwicklung der 767 Orders nach Ankündigung des Dreamliners brauchen wir erst gar nicht zu reden.

Nur die 777X Orders sind nicht so zahlreich, wie die sich abzeichnenden Überkapazität bei der aktuellen 777. Es sind fast schon die natürlichen Orderzahlen für das dann zur Auslieferung anstehende 777 Modell, so als ob sich eigentlich nichs ändern würde. Den Hype durch das neue Modell auf das alle gewartet haben kann ich nirgens sehen.

Auch die CSeries Bestellungen sind erstaunlich zurückhaltend, verglichen mit den CRJ vor ein paar Jahren oder den E-Jets.

 

Ich glaube alle sind sich einig, dass die 800 Orders zum Zeitpunkt des Dreamliner-Rollouts völlig einmalig und irrational waren. Nie in der Vergangenheit hat es je so ein Megahype um einen neuen Flieger gegeben. Die Frage ist, wie viele andere der Megabestellungen sich als ähnlich nachhaltig herausstellen, wie so manche A380 Bestellung, wer alles üppig bestellt hat, und später gar nicht in der Lage ist, das auch alles abzunehmen. Von daher empfinde ich die aktuelle Entwicklung bei der 777X ja als sehr gesund und realistisch, die Orderzahlen versprechen ein break-even zu erreichen und rechtfertigen die Entwicklung. Mehr braucht es eigentlich nicht. Die weitere Entwicklung wird man sehen.

Die Frage ist nur ob das tatsächlich aufkommende Vernunft, oder das Ende einer Blase, wenn nicht gar die ersten Anzeichen für eine deutliche Abkühlung ist, wie wir sie in den frühen 90ern schon mal erlebt haben.

 

Gruß

Ralf

[Meerkat]

Nie in der Vergangenheit hat es je so ein Megahype um einen neuen Flieger gegeben.

 

Früher gab es bis in die 90er mehrer Hersteller von grösseren Flugzeugen. Heute gibt es praktisch nur noch Airbus und Boeing. Da fokusiert sich die ganze Welt auf ein Flugzeug wenn mal wieder eines entwickelt wird.

 

 

Die Frage ist nur ob das tatsächlich aufkommende Vernunft, oder das Ende einer Blase, wenn nicht gar die ersten Anzeichen für eine deutliche Abkühlung ist, wie wir sie in den frühen 90ern schon mal erlebt haben.

 

Mein Kaffeesatz sagt mir, dass es für eine Wachtum in der Luftfahrt auch Kunden braucht die sich das Fliegen leisten können. Umso mehr Leute sich das Fliegen leisten können für die Ferien, Besuche oder zur  Arbeit, umso mehr Flugzeuge braucht es. Der entscheidende Faktor ist hier die reelle Kauftkraftentwicklung der Arbeitnehmer. Und das sieht wahrscheinlich für Europa mit der Schuldenkriese, Arbeitslosigkeit und dem tiefen Euro nicht gut aus. Ob es für Nordamerika besser aus sieht sei dahin gestellt. Der starke Dollar kann dazu führen, dass dort die reelle Kauftkraftentwicklung der grossen Mehrheit sich verbessert, kann, muss aber nicht.