Die mittelfristige Entwicklung der Luftfahrt

[Lubeja]

Fazit: wenn 90% der Schubkraft durch einen aerodynamischen Propeller in einem Rohr erzeugt werden im Vergleich zu 100% beim Turboprop: wo ist dann hier noch die Barriere im Sinne"Turboprops sind out"??????????????

</provokation_aus>

Alter Wein in neuen Schläuchen?

 

Man könnte natürlich von der physikalischen Warte aus monieren, dass die Wirkprinzipien von Jet und Propeller grundsätzlich verschieden sind. Vom mechanischen Aufbau her sind sich aber gerade ein Getriebefan und ein Prop tatsächlich schon sehr ähnlich. Und wir werden in wenigen Jahren in einen Bereich gelangen, wo sich der Jetprop (gezielte Restschubnutzung beim Turboprop, etwa Allison AE 2100 bei der Saab 2000) und der Turbofan (geplanter UltraFan von Rolls Royce mit verstellbaren Fanblades) bei einer Bypass-ratio von etwa 20:1 treffen werden.

 

Wie ich schon oben schrieb; meiner Meinung nach ist das ein Problem der Marketingabteilung. Man sehe sich Lufthansa an; da hat man ausgerechnet in der Phase der höchsten Ölpreise alle Props aus der Flotte geschmissen, mit der Begründung "der Kunde akzeptiert keine Propeller". Das ist doch schlicht Bullshit, gerade bei der ach so wichtige Businesskundschaft sollte man doch für wirtschaftliche Argumenten ein offenes Ohr finden?

 

Ich checkte in Marrakesch am Bahnhof online ein, hatte aber keinen Drucker und druckte dann die Boardingkarte am Automaten in Casablanca aus. Dies war überhaupt kein Problem.

Interessant, ich hatte schon mehrmals den Fall, dass ich in dieser Situation vom Automaten die Meldung bekam "Sie sind bereits eingecheckt", der freundliche Hinweis "bitte wenden Sie sich an unser Personal" war dabei sehr optional.

[Volume]

Prop und Fan sind nicht unbedingt vergleichbar. Wenn man sich die Strahlflächenbelastung anguckt, dann sind Hubschrauberrotoren im Bereich von 0.02-0.3 kN/m², Propeller im Bereich 0.7-3 kN/m² und High Bypass Turbofans im Bereich 20-50 kN/m² angesiedelt. An einem offenen Propellerkreis kannst du keine beliebigen Druckerhöhungen produzieren, das macht die Luft einfach nicht mit. Propeller sind bei gleichem Schub zwangsweise signifikant größer.

Das zwingt dich zu einem high-Wing Design, zwingt dich die Motoren weit vom Rumpf entfernt anzubringen, was wiederum ein deutlich größeres Seitenleitwerk für den Einmotorenflug bedeutet, irgendwann wird so ein Konzept einfach unsinnig.

Im Bereich Kabinenlärm hat sich zwar viel getan, aber eine Geräuschkullise wie im A380 oder A350 bzw. bei Tail mounted Jets in der vorderen Kabine bekommst du bei einem Propellerflugzeug im Leben nicht hin. Man kann konstruktiv ein bisschen machen (bis hin zu Antischall in der Kabine...) aber das hat alles seine Grenzen. Propeller lieben nur noch Nostalgiker, die bei einer Harley auch von "Charakter" und nicht von "katastrophaler Laufruhe" sprechen würden.

 

 

 vom Automaten die Meldung bekam "Sie sind bereits eingecheckt",

Hatte ich auch schon mehrmals.

 

Ich hatte kürzlich allerdings auch schon das "Vergnügen" Die Zukunft des Checkins im Serviceparadies USA zu erleben... United hat ja keine First, und folglich auch kein First Class Checkin, das man als Start Alliance Gold Member nutzen könnte, und Business muss am Automaten einchecken. Es gibt keine Desks mehr. Auch nicht für Statuskunden. Und da es keine Desks mehr gibt, gibt es die Schlange davor natürlich auch nicht mehr, die ist jetzt vor den Automaten... Der dämliche Automat konnte natürlich die Anschlussflugbordkarte in FRA nicht erstellen, da kam nur ein "this is no Boarding pass" Slip raus, trotzdem war ich bereits eingecheckt (allerdings ohne dass ich mir einen Sitzplatz hätte aussuchen können). Das hat auch der Automat in FRA so gesehen, und mir die Bordkarte auch nicht ausspucken wollen, also Schlange stehen am Serviceschalter... Und dann ab auf den Mittelplatz, den der Automat für mich ausgesucht hatte...

Vor zwei Jahren war der Bodenservice von United noch herausragend, selbst in der Eco (inclusive sofortigem Upgrade in die premium economy als Gold Member), aber offenichtlich hat man sich der allgemeinen Richtung angepasst. Naja, wer keine Kunden will, den werde ich in Zukunft auch nicht mehr mit meinem Transportwunsch "belasten".

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Der Unterschied zwischen der Regionalbahn Hintertupfigen-Kückelhausen und einem 10-Stunden-Interkontinentalflug geht halt gegen Null... :( . Na, solange die Passagiere das hinnehmen... ;)

 

Gruß

Peter

[Ernst Dietikon]

Interessant, ich hatte schon mehrmals den Fall, dass ich in dieser Situation vom Automaten die Meldung bekam "Sie sind bereits eingecheckt", der freundliche Hinweis "bitte wenden Sie sich an unser Personal" war dabei sehr optional.

Dies scheint auf den Automaten anzukommen. In Casablanca konnte ich den Ticketcode eingeben und erhielt dan problemlos die Boardingkarte. In Kloten hatte ich einmal das Problem, dass die Gepäcketikette nicht ausgedruckt wurde. Auch die Dame welche den Passagieren hilft konnte mir nicht weiterhelfen. Ich versuchte dann das Ticket neu einzugeben. Es erschien dann die Frage "Boardingkarte erneut ausdrucken?". Es wäre somit möglich gewesen die Boardingkarte nochmals auszudrucken. Nur die Gepäcketikette erhielt ich nicht. Dies war kein Problem, wurde diese doch dann bei der Gepäckaufgabe ausgedruckt.

Bearbeitet 9. Dezember 2015 von Ernst Dietikon

[Volume]

Die Russen scheinen auch wieder an Regional-Turboprops zu glauben, und wollen eine modernisierte IL-114 wieder auflegen. Die wäre etwas kleiner als ATR und Dash8, eher mit der SAAB 2000 zu vergleichen. Dazu noch die Dornier 328 aus Türkischer Fertigung, und die Regionalflugzeugwelt sieht schon wieder anders aus.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

IATA sieht Airlinebranche vor Rekordgewinnen

 

IATA-Chef Tony Tyler setzte seine bisherige Gewinnprognose für die Branche für 2015 von 29,3 Milliarden auf 33 Milliarden US-Dollar (30,2 Mrd Euro) herauf. Das wäre fast doppelt so viel wie 2014. Im kommenden Jahr soll der Branchengewinn weiter auf 36,3 Milliarden Dollar steigen.

Auch für die Fluglinien in Europa sehe es besser aus: Die hiesigen Gesellschaften wie Lufthansa, Air France-KLM und Ryanair dürften 2015 auf einen Gesamtgewinn von 6,9 Milliarden Dollar kommen, schätzt die IATA. Das wären 1,1 Milliarden mehr als zuletzt gedacht. 2016 soll der Gewinn weiter auf 8,6 Milliarden Dollar zulegen.

Jetzt wird es interessant zu sehen, wie die Airlines reagieren.

Das verdiente Geld in neue, spritsparende Flugzeuge investieren um für die Zukunft gewappnet zu sein?

Preise senken, um zu wachsen?

Mit billigen Gebrauchtflugzeugen wachsen bzw. alte weiterbetreiben, da sie plötzlich wieder wirtschaftlich sind?

 

Was die Airlines freut, könnte bei den Flugzeugherstellern durchaus für Sorgenfalten sorgen...

Und bei den Umweltschützern und Flughafenanwohnern sowieso.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Was neues, wofür Ryanair Aufpreis verlangen kann B)  - SkyDeck von Windspeed Technologies:

 

 

Count me in :P

[SR292]

Ich will kein neues Thema eröffnen, hier passt es wohl am besten rein:

 

Meines Erachtens lesenswert: Hartes Geschäft für kleine Airlines: Turbulenzen im baltischen Luftraum © NZZ

[Kuno]

Was neues, wofür Ryanair Aufpreis verlangen kann B)  - SkyDeck von Windspeed Technologies:

 

 

Count me in :P

 

Erinnert mich stark an die MG-Drehtürme auf den alten Bombern. Der Sitzkomfort wird heute aber besser sein.

[Volume]

Boeing stellt Mitarbeiter auf Stellenabbau ein  :o

klingt ganz anders als die Meldung im Eröffnungspost dieses Threads (Boeing prophezeit langen Flugzeug-Boom)...

So ändert sich in 6 Monaten die Situation. 747-8 ein Ladenhüter, 757/767 eingestellt, 777X Bestellungen nicht höher als aktuelle 77W Verkaufszahlen (die allerdings solide sind), 737Max im Zeitplan hinter A320Neo und langsam aber sicher am Ende der Entwicklung angekommen. Die 787 läuft, erwirtschaftet aber keine Gewinne.

 

Und der niedrige Spritpreis verbessert zwar die Ertragssituation der Airlines, aber der große Nachfrageboom nach jetzt noch billigeren Flügen auf Kundenseite bleibt bisher aus. Und von der Businessjetfront gibt es auch wenig Enthusiasmus, die dürften ja bei diesem Spritpreis auch weggehen wie warme Semmeln. Wenn nicht jetzt, wann dann?

 

Mal sehen wie es weitergeht.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

767 eingestellt

Wie kommst du darauf? Als Frachter wird sie immer noch gekauft und solange der KC-46 Tanker gebaut wird, soll auch die zivile Version weiterhin erhältlich sein (ob sie jemand als Pax-Maschine kauft, ist eine andere Frage). Eben hat FedEx noch eine Grossbestellung rausgehauen: http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-07-21/fedex-agrees-to-buy-10-billion-of-boeing-767-jet-freighters

 

Was die sonstigen Entwicklungen angeht, die du in deinem Post beschreibst; nun, ich sehe es eben auch als Folge des billigen Sprits. Als der teuer war, haben alle Airlines mit alten Rocheln darunter geächzt und konnten ihr Altmetall nicht schnell genug ersetzen. Jetzt hat sich das relativiert, beim aktuellen Ölpreis kann man auch eine 737-300 oder gar MD-80 wieder rentabel einsetzen (bei Delta freut man sich wohl gerade einen Ast...). Weshalb sollte man die denn vorschnell aus der Flotte werfen, wenn man jetzt noch Geld damit verdient? Kann man dann immer noch tun, wenn der Sprit wieder teurer wird.

 

Noch wegen 767: für den Tanker hat man eh schon das Flightdeck auf den neuesten Stand gebracht, bzw. das vom Dreamliner eingebaut. Wäre es so eine Rieseninvestition gewesen, auch gleich noch den GEnx-Treiber zu integrieren? Ich meine, mit den Tankern alleine hätte sich dies vermutlich amortisieren lassen. Und nebenbei hätte man sozusagen 'gratis' eine interessante Ergänzung der Widebody-Produktpalette nach unten gehabt, inklusive Kommunalität zur 787.

[Volume]

Ich meinte jetzt Pax. Dass die 767 als Frachter/Tanker noch gebaut wird, habe ich weiter oben ja schon angesprochen.

Ich verstehe die Boeing Philosophie bei den Altprodukten nicht wirklich und gebe dir völlig Recht, sowohl 767 als auch 757 hätte man mit einem modernen Glascockpit und neuen Treibern bei moderatem Aufwand nochmal für weitere 20 Jahre fit machen können. Hat man bei der 737 doch auch gemacht. Aerodynamisch hat sich seit 757/767 nichts entscheidendes mehr getan (Winglets gibt es ja für beide Modelle), die Aluminiumstruktur kennt man inzwischen nach so vielen Betriebsjahren sehr gut und kann punktuell genau da nachbessern, wo Korrosion/Fatigue ein Problem ist, Platz für relativ große Triebwerke haben beide.

Aber vor gut 10 Jahren war halt alles auf dem "weil neue Technik besser ist" Trip, haben nach Composites und Clean Sheet gerufen. Da bleibt einem als Hersteller nur die Wahl auf der Welle mitzuschwimmen, oder darauf zu setzen, dass die Airlines in ein paar Jahren zur Vernunft kommen werden. Vermutlich hat Boeing auch aus der MD-11 ihre Lehren gezogen, moderat nachgebesserte 70er Designs wollte der Markt halt partout nicht. Und die 747-8 zeigt ja auch, wo die Grenzen der Evolutionsstrategie liegen.

Vor 10 Jahren war es aber auch völlig undenkbar, dass der Ölpreis jemals wieder die Richtung nach unten einschlagen würde...

 

Gruß

Ralf

[Phoenix 2.0]

Für die nächsten 20 Jahre rechnet der US-Flugzeugbauer mit einer Nachfrage für 38.100 Passagier- und Transportmaschinen im Wert von 5,6 Billionen Dollar – mehr als doppelt so viel wie heute. (Zitat aus Posting #1 dieses Threads)

​

Das hat doch nichst ernsthaft wer geglaubt, oder?

​Wenn sich unsere Gesellschaft weiter in Richtung Informationstechnologie und Vernetzung weiterentwickelt, müssen wir zukünftig nicht mehr physisch soviel herumjetten. Oder Wirtschaftssystem und/oder die Erde machen beim endlosen Wachstum nicht mehr mit und es gibt Talfahrten. Niemand weiss was kommt, aber dass wir in den nächsten 20 Jahren 30.000 neue Flugzeuge brauchen (ohne Militär), kann mir niemand erzählen...

​

​Gruss, Johannes

​

​

​

Bearbeitet 11. Februar 2016 von Phoenix 2.0

[Phoenix 2.0]

Aero.de schreibt:

 

Vereinigte Staaten

Reiche Airlines fegen den Gebrauchtmarkt leer
 

[...] Fand ausgedientes fliegendes Inventar einst den Weg aus Nordamerika in Schwellenländer, ist es heute genau andersrum. Allein Southwest sammelt weltweit gerade 83 737-700 ein, so viele wie noch nie. Auch andere US-Fluglinien nutzen ihre prall gefüllten Konten, um ihre Flotten zu verstärken.

 

"Wer gerade überschüssiges Inventar mit Tragflächen dran hat, wird versuchen, es in die USA zu verkaufen", meint Analyst George Ferguson. [...]

 

Dank geringer Treibstoffpreise werden derzeit nur wenige Flugzeuge geparkt oder gar verschrottet. Laut Ascend Flightglobal flog im laufenden Jahr nur eine A319 und keine einzige 737-700 zum Verwerter, 2015 seien noch 17 dieser Flugzeuge in ihre Einzelteile zerlegt worden. "Fliegend bringen sie mehr ein", erklärt Dimitroff.

 

198 gebrauchte Flugzeuge für Amerika

[...] Gebrauchte Flugzeuge haben in den USA ihr Stigma verloren - Passagiere sind es gewohnt, auch in betagte Maschinen zu steigen, nachdem die vier größten US-Flugkonzerne in den 2000ern durch Insolvenzverfahren mussten und ihre Flotten in dieser Zeit nicht erneuern konnten. [...]

Weil gebrauchte Flugzeuge nicht im Dauereinsatz ausgelastet werden müssen, um ihre Kapitalkosten einzufliegen, berge die Strategie kaum Risiken, sagt George Dimitroff, Head of Valuations bei Ascend Flightglobal. "Airlines haben so eine größere Flexibilität und verbessern ihre Pünktlichkeit."

 

Risiken für Airbus und Boeing

Noch fahren die großen US-Airlines ihre Neubestellungen bei Airbus und Boeing nicht zurück - schließlich herrscht auch für Neugerät gerade Käufermarkt. Der Trend zu längerer Nutzung von Gebrauchtflugzeugen macht das ohnehin volatile Geschäft für die Hersteller aber noch ein Stück unberechenbarer.

Ab einem gewissen Punkt könnte der Flugzeugmarkt übersättigt sein und kippen. Es mehren sich die Stimmen in der Branche, die genau dieses Szenario erwarten und den beschlossenen Hochlauf der 737- und A320-Linien von 42 auf 60 Flugzeuge bis Ende des Jahrzehnts äußerst kritisch sehen.

Eine aktuelle Studie von Goldman Sachs etwa weist auf 900 von Leasingfirmen bestellte Schmalrumpfflugzeuge hin, für die es noch keine Betreiber gebe. Diese Flugzeuge stehen innerhalb der nächsten fünf Jahre zur Auslieferung an. [...]

 

Solche Sorgen blendet man in Seattle und Toulouse gerne aus. "Airlines, die sich gebrauchte Flugzeuge zulegen, kaufen auch unsere neuen Flugzeuge", hält Boeing Marketing-Frontmann Randy Tinseth den Bedenken entgegen. "Wir erkennen keine neuen Trends, die etwas an der künftigen Nachfrage ändern." [...]

 

Quelle/ganzer Artikel auf www.aero.de

 

--------------------------------------------------- Artikel Ende

 

Naja, und falls niemand mehr neue Flugzeuge kaufen will, kann man ja immer noch "Umweltzonen" auf den Airports einrichten... ^_^
Die Krachmacher (Classic Jets) hat man ja auch in den 1990ern erfolgreich verbannt und somit - ganz nebenbei - den Verkauf neuer Muster angekurbelt. Her mit mehr Obsoleszenz, damit neu produziert werden kann! :P

 

Gruß

Johannes
 

 

[Edit: Copy-Paste-Fehler]

Bearbeitet 25. Juni 2016 von Phoenix 2.0

[F-LSZH]

Noch fahren die großen US-Airlines ihre Neubestellungen bei Airbus und Boeing nicht zurück - schließlich herrscht auch für Neugerät gerade Käufermarkt.

Ist wirklich gemeint, dass der Markt für Neuflugzeuge derzeit ein Käufermarkt sei - also dass das Angebot die Nachfrage stark übersteigt? Ich dachte es sei genau umgekehrt.

[Volume]

Gute Frage. Wie behandeln Wirtschaftswissenschaftler langfristige Bestellungen? Gelten noch nicht ausgelieferte Flugzeuge noch als "auf dem Markt"? Sie sind ja noch nicht wirklich verkauft, und werden in der Praxis auch oft genug gar nicht an den geliefert, der sie dereinst mal geordert hatte.

 

Wenn man sich z.B. mal die CSeries anguckt, Bombardier hat vor sehr viel mehr Flugzeuge zu bauen (um die Entwicklungskosten wieder reinzuholen und Gewinn zu machen) als derzeit bestellt sind. Bei der 777X sieht es nicht anders aus, da ist klar dass noch sehr viel mehr gebaut werden als heute bestellt sind. Gelten diese ziemlich sicher stattfinden und bereits eingeplanten Verkäufe bereits als Angebot? Wenn ja, dann übersteigt bei praktisch jedem Neuflugzeug das Angebot die Verkäufe bei weitem. Wenn das Projekt einmal gestartet ist und die Entwicklungskosten angefallen sind, ist der Hersteller zum Verkauf einer großen Anzahl gezwungen.

Die Tatsache, das niemand bei einem Flugzeug den Listenpreis zahlt, und großzügige deutlich zweistellige Rabatte normal sind, könnte man auch als Käufermarkt deuten.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Ralf, zum eintausendzweihunderdreiundzwanzigsten mal: Der Listenpreis ist rein arbiträr und hat keinerlei Enfluss auf die Preisgestaltung.

[Volume]

Und es soll uns nichts sagen, ob in einer Branche der Marktpreis weit unter dem Listenpreis/Normalpreis/Nennwert liegt (wie z.B. bei Flugzeugen, Autos, Flugtickets...) oder weit darüber (z.B. derzeit Immobilien) ?

Auch gut.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Haben wir den Peak des aktuellen Booms erreicht?

Aero.de suggeriert zumindest mal eine kommende "Delle"...

 

American Airlines lässt sich 22 Airbus A350 später liefern und stellt sich auf unbequemere Jahre ein. Auch Delta und Southwest Airlines halten ihr Geld lieber zusammen, verlegen Flugzeugauslieferungen und machen ihre Bilanzen für einen zyklischen Abschwung wetterfest.

 

Auf der Farnborough Airshow waren vorwiegend Mittelstreckenjets gefragt, für die Programme A380 und 777 gingen gar keine Messeaufträge ein.

"Amerikanische Fluggesellschaften waren die mit Abstand profitabelsten Akteure im weltweiten Airlinemarkt", sagt Analyst Sash Tusa. "Wenn US-Airlines jetzt Kapazitäten verlegen, sendet das kein positives Signal in den Rest der Branche."

 

Keine neuen A380 Order, OK, das war zu erwarten.

Aber bei 777 werden die Airlines auch zurückhaltend? Hmmmmm....

the 777 has been a huge cash cow for Boeing in recent years but has a dwindling backlog. At the end of June, Boeing had just 175 firm orders remaining for current-generation 777s. The company probably has at least a dozen open 777 delivery slots in 2017 and nearly 150 open slots in the 2018-2020 timeframe

Some analysts have even raised concerns about the next-generation 777X. Boeing has 306 firm orders ahead of its planned 2020 entry into service, but order activity has slowed to a crawl, with just 20 firm orders in 2015 and none thus far in 2016.

 

Ein Grund soll die Angst vor Terrorismus sein. Nach 9/11 oder Bankenkrise scheint mir das angesichts historisch niedriger Spritpreise (inflationsbereinigt), der insbesondere bei den stark an die Spritpreise gekoppelten Langstreckenmarkt einen posiotiven Einfluss haben sollte, eher die verzweifelte Suche nach einem Grund zu sein...

Die Terroranschläge in Europa durchkreuzen die Gewinnpläne der Lufthansa. Wegen eines Buchungseinbruchs vor allem bei den Langstreckenflügen nach Europa kappte Vorstandschef Carsten Spohr am Mittwoch seine Gewinnprognose für 2016.

Und in dem Umfeld wollen sie einen neuen Low-Cost Langstreckenmarkt ins Leben rufen...

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Die Diskussion um den 757 Nachfolger wird, wohl auch unter dem Erfolgsdruck durch den A321NEO, deutlich konkreter. Der Name 797 für das ehemalige "MoM" Flugzeug wird genannt, das deutet doch auf immer konkretere Pläne hin...

Boeing’s talking with airlines about a ‘797’, and they like what they hear

United will die Boeing 797

Plueger, who along with Udvar-Hazy consults closely with Boeing on new airplane concepts, said Boeing executives are projecting a market for 5,000 of these airplanes.

Interessant, das diese Flugzeugkategorie bisher offensichtlich nur für Netwerkcarrier interessant ist, von Seiten der Billigflieger hört man nichts in dieser Richtung.

Die 757 war natürlich vor allem inneramerikanisch ein Erfolg, für die Coast to Coast Strecken. Das kann die 737 heute gut abdecken.

Es bleibt spannend, denn das würde dann natürlich umgekehrt bei Airbus ein Loch zwischen A321NEO und A330 bedeuten, wo es früher mal den A310 gab, der zwar sicher ein wichtiger Entwicklungsschritt für Airbus war, auf dem Weltmarkt aber keine entscheidende Rolle gespielt hat.

 

Wenn man mal die Logik "Ein Stretch geht immer, begrenzend ist der Flügel" betrachtet, ist da zwischen 737 und 787 (Faktor 2.5) weniger Luft, als zwischen A320 und A330 (Faktor 3). Trotzdem ergreift Boeing hier die Initiative. Insgesamt sollte ein Faktor von wenigstens 2.5 aber deutlich zeigen, dass da definitiv Luft für ein weiteres Flugzeug dazwischen ist.

Es wird auch interessant sein zu sehen, ob die 797 nun aus Metall oder CFK gebaut werden soll. Und ob sich bei dieser Größe Single oder Twin Aisle Design mehr rechnet.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Listenpreis/Normalpreis/Nennwert liegt (wie z.B. bei Flugzeugen, Autos, Flugtickets...) oder weit darüber (z.B. derzeit Immobilien) ?

1. Listenpreis/Normalpreis/Nennwert sind 3 völlig verschiedene Dinge

2. Für Gebrauchtimmobilien gibt es alles 3 nicht

3. Bei Neuimmobilien liegt der Normalpreis derzeit unter dem Prospektpreis, nicht darüber. Es gab mal ganz kurz vor 10 Jahren in Dubai eine Zeit, bei der Marktpreise für Neuimmobilien über Liste waren, aber die Zeiten sind vorbei.

 

Florian

[Volume]

 

1. Listenpreis/Normalpreis/Nennwert sind 3 völlig verschiedene Dinge

Deswegen habe ich auch alle 3 angeführt, nur damit du nicht sagen kannst, ich hätte mal wieder den falschen der 3 ausgewählt...

 

 

2. Für Gebrauchtimmobilien gibt es alles 3 nicht

Es gibt aber Websiten oder Bücher, die sie aufführen. Aber meinetwegen führen die auch was ganz anderes auf (vermutlich das Gewicht des Hauses in €, oder die Temperatur des Hauses in €), egal, solange du nur Recht, und Millionen Unrecht haben.

 

3. Bei Neuimmobilien liegt der Normalpreis derzeit unter dem Prospektpreis, nicht darüber.

Dann guck dir mal die Werte für Grundstückspreise an, die die Gemeinden veöffentlichen und die Katalogpreise der Haushersteller. Dann addier beides, und vergleich es mit dem Preis, der beim Makler im Schaufenster für einen Erstbezug steht. Na, welcher ist signifikant höher?

 

Aber das war eine Diskussion vom Juni 2016...

 

Gruß

Ralf

[reverser]

 Der Name 797 für das ehemalige "MoM" Flugzeug wird genannt

 

 

Nach all den Vorgängern, 707, 717, 727, 737, 747, 757. 767, 777, 787

jetzt die 797.

 

Was wohl danach kommen mag? Ist dann die "Seven ooooh" Zeit vorbei?

 

Fängt dann halt mit der Boeing 807 wieder "von vorne" an - werden wir uns daran gewöhnen;-)

Wenn sie nicht in die "Verlängerung" gehen. Die "Seven Trademark" ließe sich aufrecht erhalten:

Boeing 797,1,  Boeing 797,2,  797,3 usw. usf.

 

Wir werden sehen:

Gruß

Richard

[F-LSZH]

Was wohl danach kommen mag?

Ist wie der Maya-Kalender, Boeing muss zumachen, weil sie keine neuen Flugzeuge mehr rausbringen können.  :P

[Lubeja]

Nach all den Vorgängern, 707, 717, 727, 737, 747, 757. 767, 777, 787

jetzt die 797.

 

Was wohl danach kommen mag? Ist dann die "Seven ooooh" Zeit vorbei?

Ist wie der Maya-Kalender, Boeing muss zumachen, weil sie keine neuen Flugzeuge mehr rausbringen können.  :P

 

So ein Quatsch! Die Boeing 2707 war nur ihrer zu Zeit weit voraus :D

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Das wären dann:

• 2707: fast so wie in den 1970-ern geplant. Eine wirklich revolutionäre Art des Reisens. Leider ein übler Saufkopf und innert 15 Jahren technisch obsolet.
• 2717: der neue, zweistrahlige, Kurz- und Mittelstrecken-Narrowbody. 2+3 Bestuhlung, Triebwerke am Heck und T-Tail natürlich. Dominiert für mindestens fünf Jahrzehnte alle Strecken bis 4000 km. Airbus gibt mit dem A360 erfolgreich Gegensteuer - da die neueste Generation Triebwerke aber nicht mehr unter die Flügel der A320-Konstruktion passt, weicht man auf einen Schulterdecker aus. Sieht aus wie ein Jumbolino oder eine Antonow-148 auf Anabolika. Passt aber, da sie (mit einer Heckrampe versehen) auch alle bisherigen A400-Kunden endlich überzeugen kann.
• 2727: Resurrection of the three-holers, eine echte Gefahr für den A321. Airbus kontert mit dem A322 mit drittem Treiber à la DC-10 im Seitenleitwerk. I like! Alle beide!
• 2737: wird eingestellt, weil die 2717 (auf Basis der DC-9) halt immer noch das Mass aller Dinge ist.
• 2747: theoretische Entwicklungsstufe des Jumbos. Die 747-8 wurde zuvor aber schon eigestellt. Siebzehn Stunden nachdem Airbus den A380 gekillt hat.
• 2757: eine Art gestreckte Embraer E-Jet mit 200 Sitzen und mit zwei GE90-Treibern. Kann voll besetzt problemlos BRN-SYD fliegen.
• 2767: der ultimative Langstrecken-Traum! Ursprünglich als 767NG bekannt und eigentlich nichts weiter als 767-300/400 mit GEnx-Öfen unter den Flügeln. Wird ab 2045 auch als Bomber ausgeliefert um die letzten B-52 zu ersetzen. Airbus ist mit der A330neo immer noch ganz zufrieden.
• 2777: eine konsequente Weiterentwicklung des bestehenden Konzepts. 3-6-3 Bestuhlung in der Eco-Kabine bei gleichem Rumpfdurchmesser, so wie Black Jack und Nutten in der First Class. Airbus war da mit 3-5-3 in der A350neo schon weit voraus. Allerdings weichen Passagiere vermehrt auf reaktivierte Sklavenschiffe aus dem 18. Jahrhundert aus. Der Service an Bord ist inzwischen vergleichbar und die hatten wenigstens schon lie-flat in Economy.
• 2787: das erste kompostierbare Flugzeug.

Good flight, good night :)