Die mittelfristige Entwicklung der Luftfahrt

[Volume]

Interessante Details von Carsten Spohr / Lufthansa :

 

nur noch ein Viertel aller Passagiere seien Geschäftsreisende, erklärte Spohr am Dienstag in Wien.
...

Inzwischen zeige der dezentrale Direktverkehr der Günstigflieger bedeutend mehr Dynamik als der Drehscheibenverkehr der traditionellen Airlines.

...

Die stark wachsende Nachfrage, vor allem bei den auch in Asien boomenden Privatreisen, bedienen die Golfairlines mit einem massiven Kapazitätsausbau

Der Trend scheint also von vernetzten Europäischen Geschäftreisenden zu punktuell reisenden Asiatischen Touristen zu gehen.

Den Flugzeugherstellern kann es relativ egal sein, aber den Europäischen Airlines wird das das Leben sehr schwer machen.

 

Damit wird das Konzept, Menschen die fliegen müssen (Geschäftsreisende mit klaren Zielen und Terminen) extrem teure Tickets anzubieten, und damit den wesentlich flexibleren Touristen Schnäppchen zu ermöglichen, definitiv ein Auslaufmodell.

Damit wandelt sich natürlich auch die Luftfahrt von einem Infrastrukturtool das es nicht-Luftfahrt-Unternehmen ermöglicht ihre Geschäfte zu machen, zu einem eigenständigen Geschätsmodell. Und damit bleibt als einzige Möglichkeit des Wachstums und der Gewinnsteigerung die radikale Kostensenkung. Das wäre dann in der Tat eine sehr traurige Entwicklung, die Europa sicher nicht zum Gewinner, und die Luftfahrt insgesamt sicher nicht attraktiver macht.

 

Bleibt die Frage, wer hier die Henne war, und wer das Ei.

Verzichten Geschäftsreisende immer öfter auf Flüge, weil die Angebote immer unattraktiver und gleichzeitig immer teurer werden (mein nächster Flug kostet in C das 8 fache des Y-Flugs...), oder muss man immer mehr sparen und Verbindungen streichen, weil immer weniger Geschäftsreisende fliegen, bzw. die die fliegen gleich Eco-Schnäppchentickets nutzen ?

Fliegen Touristen mehr, weil is es vermeintlich billiger geworden ist, oder kann man die Flüge billiger anbieten, weil mehr Leute fliegen ?

Und wie sensibel reagiert ein rein auf Schnäppchenpreisen basierendes System auf plötzliche Preiserhöhungen, z.B. wegen einem sprunghaften Anstieg der Spritpreise oder auf eine Abkühlung der Weltkonjunktur ?

 

Gruß

Ralf

[G650]

Hat sicher auch damit zu tun das viele Firmen regionale Offices haben und die mit mehr Kompetenzen ausstatten.

. Warum soll zb Ich als Europäer nach Jakarta fliegen für ein Meeting oder Kundenbesuch, wenn der von unserem Malaysia Office den Kundenbesuch in einem Tagestrip machen kann?

Ich würde eine ganze Woche verbraten. 

 

Bei uns wird fast nur noch Langstrecke geflogen für Messen oder spezielle Events. Alles andere wird jeweils vom Office in der jeweiligen Region abgedeckt.

Und dies habe Ich auch in meinem Umfeld beobachtet, wird von vielen Firmen so praktiziert. 

 

 

Gruss

 

Simon

[Volume]

So ist es bei uns auch.

Allerdings eher weil der Kosten- und Zeitfaktor gesehen wird. Und der ist in den letzten Jahren kontinuierlich schlimmer geworden. Die Airlines nehmen für die Flüge die kurze, effiziente Reisen erlauben inzwischen Mondpreise. Viele angenehme Verbindungen die kurze Trips und optimale Zeitausnutzung erlaubten wurden gestrichen. Im Zweifelsfalle müssen es dann die Leute vor Ort richten, wohlwissend dass das nur die zweitbeste Lösung ist, da dann für jede eingesparte Reisestunde eine Stunde für Reporting/Standardisierung/Harmonisierung ausgegeben wird...

 

Von daher reagieren die Firmen genauso auf die Airlines, wie die Airlines auf die Firmen.

 

Gruß

Ralf

[G650]

Das ist schon so, die Resultate sind meistens nicht besser, aber auf dem Papier hat die Firma Geld gespart. 

Gefühlsmäßig hat es auf den Europa strecken viel mehr Geschäftsleute als auf der Langstrecke. Auf den Tagestrips sehe Ich oft die gleichen Leute am Morgen und am Abend wider am Gate.

Die oben genannten 25 Prozent dürften bei den meisten Airlines hinkommen.

 

 

 

Gruss

 

Simon 

[Volume]

Aktuell sieht Delta eine große Blase platzen

 

"Für Delta ist der Markt über die nächsten 12 bis 36 Monate reif", sagte Anderson. Eine Flut von Flugzeugen stehe kurz vor dem Ende ihrer Leasingverträge. "Die Preise werden sinken."

Andersons Bemerkungen waren Gift für Boeing-Aktien, die bis Handelsschluss um 4,3 Prozent nachgaben - der größte Tagesverlust seit einem Jahr. Auch Airbus-Titel ließen Federn.

Sollte es diemal ausnahmsweise mal Boeing erwischen, ein neuen Modell ausgerechnet zum Tiefpunkt des Marktes fertig zu haben? Bisher war ja eher Airbus groß darin, Pech beim Timing zu haben. Jetzt könnte die 777X ausgerechnt auf den Markt kommen, wenn hunderte 77W aus auslaufenden Leasingverträgen auf den Markt kommen, während letzterer gerade sowieso etwas schwächelt...

 

Beim A380 kommt ja auch bald der Moment der Wahrheit, wenn sich zeigt wie viel Nachfrage aus den besonderst günstigen Preisen bei Großbestellungen stammt, und wie viel Nachfrage nach dem Flieger wirklich am Markt besteht. Das kann auch noch überraschend anders kommen, als die Analysten gerade erwarten.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Boeing kündigt eine Reduktion der Produktionsraten von 777 und 747 an.

Im Prinzip nichts unerwartetes. Kein "Anfang vom Ende" sondern eher Rückkehr zur Normalität.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Der Boom im Bereich der "Single Aisles" geht weiter.

Der Flugzeugbauer Airbus will die Produktion seines Kassenschlagers A320 auf 60 Maschinen pro Monat steigern

In Hamburg soll eine weitere Endlinie entstehen. Man geht also wohl noch für längere Zeit von einem mindestens stabilen Markt aus.

Auch der Verkauf des A330 boomt weiter, der A350 (eigentlich als Nachfolger konzipiert) scheint den Verkauf der "Altmuster" kaum zu beeinflussen.

 

Gruß

Ralf

[renschi81]

Man geht also wohl noch für längere Zeit von einem mindestens stabilen Markt aus.

 

War im August in Hamburg im Werk auf einer Betriebsführung. Da wurde uns gesagt, dass Hamburg für die nächsten 20 Jahre Aufträge habe (evtl. hat der Guide etwas übertrieben, aber denke die Richtung stimmt sicherlich). Verständlich das man da eine zusätzliche Linie baut. Wer wartet schon gerne mehrere Jahre auf seine Maschinen.

[Volume]

 

Wer wartet schon gerne mehrere Jahre auf seine Maschinen.

Das birgt natürlich auch die Gefahr, das Airlines mehr bestellen als sie heute brauchen, einfach um nicht in 10 Jahren mit zuwenig Flugzeugen dazustehen.

Viele dieser Bestellungen können sich dann, wenn der Liefertermin näher kommt, als Luftnummern rausstellen. Im Moment gibt es fast jede Woche derartige Meldungen, das wird eher noch mehr werden.

 

Im Single Aisle Bereich sind im Moment die Orderbücher länger, als in den 80ern von so manchem Muster überhaupt gebaut wurden. Das ist schon beachtlich.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Der Boom im Bereich der "Single Aisles" geht weiter.

Der Flugzeugbauer Airbus will die Produktion seines Kassenschlagers A320 auf 60 Maschinen pro Monat steigern

In Hamburg soll eine weitere Endlinie entstehen. Man geht also wohl noch für längere Zeit von einem mindestens stabilen Markt aus.

Auch der Verkauf des A330 boomt weiter, der A350 (eigentlich als Nachfolger konzipiert) scheint den Verkauf der "Altmuster" kaum zu beeinflussen.

 

Gruß

Ralf

 

A320 - erinnert mich mehr und mehr an die DC-3 (Dakota), von der wurden etwas über 16000 Exemplare hergestellt.  Die AN-2 kommt zwar auf über 18000, aber die ist natürlich eine (noch) bescheidenere Klasse.

 

Gruß

Peter

[Volume]

Wenn das so weitergeht, werden wir bald Abrackprämien für Großraumflugzeuge bezahlen...

...oder Leasingbanken retten.

Laut Delta verliert eine 777-200 derzeit 94% ihres Wertes in 10 Jahren.

 

Andererseits kann das auch der Einstieg in das Langstrecken-Billiggeschäft ermöglichen, mit 10 Jahre alten 777-200 für 10 Millionen Dollar das Stück sollte sich doch eine Billigflugstrecke über den Teich machen lassen.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Bei den niedrigen Ticketpreisen geht es wohl nur noch mit richtig großen Maschinen, in die man möglichst viele Leute hineinpferchen kann. Da ist die 777-200 leider zu kurz/klein, um auf die angestrebten Renditen zu kommen. Glaubt man zumindest. Ich vermute mal, dass die 777-300(ER) lange nicht so viel an Wert verliert.

[Volume]

 

Ich vermute mal, dass die 777-300(ER) lange nicht so viel an Wert verliert.          

Jedenfalls nicht solange keine neuen Lieferpositionen für 777X verfügbar sind.

Wenn die zeitnah zu haben sein werden, bin ich auf dem Wertverfall der 77W gespannt. Kann aber auch genau umgekehrt kommen, dass die Blechflieger noch lange sehr gefragt sind, wenn man sich kein Plaste und keine Klappohren ans Bein binden will.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Die meisten meinen halt, dass eine 777-200 das gleiche Flugzeug wie eine 777-300 oder sogar 300ER sei. Das ist eben überhaupt nicht der Fall. Auf dem Markt hat eine -200 etwa so viel gemeinsam mit einer 300ER wie ein Airbus. Das ist vom Finanziellen gesehen eine andere Welt.

 

Wir erinnern uns an die Boeing 737-600 und die Airbus A318, die nach wenigen Jahren abgewrackt wurden. Mit diesen Flugzeugen lässt sich die 777-200 sehr gut vergleichen.

 

Es ist deshalb kein Wunder, dass diese Flugzeuge jetzt abgeschrieben werden müssen. Technisch überholt. Bieten gleich viel Platz wie eine A330 oder B787 bei ca 30% mehr Verbrauch.

 

Dani

Bearbeitet 23. November 2015 von Danix

[Volume]

 

Wir erinnern uns an die Boeing 737-600 und die Airbus A318, die nach wenigen Jahren abgewrackt wurden. Mit diesen Flugzeugen lässt sich die 777-200 sehr gut vergleichen.

...bis auf die Stückzahlen, die produziert wurden.

 

 

Bieten gleich viel Platz wie eine A330 oder B787 bei ca 30% mehr Verbrauch.

Wobei Verbrauch derzeit nicht so entscheidend ist, dass regelt der Markt noch halbwegs über den Preis des Flugzeugs.

Ausserdem sind es gleich viel Sitzplätze, aber eben nicht gleich viel Platz! In die 777 kann man eine sehr gute Business in 2-2-2 oder staggered 2-3/1-2 einbauen, in A330 und 787 sieht das nicht so gut aus.

 

Technisch überholt.

Die Ur-777 Serien und die 77W haben technologisch kaum Unterschiede. Der Stretch macht den Unterschied in der Wirtschaftlichkeit.

 

So oder so, wenn ein Flugzeugdesign aus den 90ern als Gebrauchtflugzeug praktisch wertlos ist, dann zeigt das schon dass es ein gewaltiges Überangebot am Markt gibt. Und die gekniffenen werden diesmal wohl im wesentlichen die Leasingfirmen sein, aber die werden auch verstehen das Geld woanders wieder reinzuholen.

Wo die Größe übrigens auch noch einen Unterschied macht, ist die Attraktivität für die "Drittnutzer". Jede alte MD 8X oder 737 oder sogar Caravelle findet in Afrika noch einen letzten Besitzer, eine 777 können die wenigsten dieser Airlines brauchen. Dort wächst der Markt nämlich nicht proportional mit.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Die Ur-777 Serien und die 77W haben technologisch kaum Unterschiede. Der Stretch macht den Unterschied in der Wirtschaftlichkeit.

 

genau. Technologisch praktisch gleich, aber Technik verändert die Wirtschaftlichkeit. Mit dem Stretch kann man mit praktisch dem gleichen Flugzeug fast doppelt so viele Passagierkm auf einem Trip machen.

 

Dass Flugzeuge nach 10 Jahren (technologisch sind es eben schon ein paar mehr) schrottreif sind, liegt nicht am Überangebot, sondern am technischen Fortschritt. Der Unterschied hat einen Namen: GE90 (das Triebwerk). Früher lohnte es sich, alte Schwarten weiterzubetreiben (nicht nur in Afrika, selbst American hat noch MD80 und noch kürzlich B727), mit den hohen Kosten (nicht nur vom Öl) und den kleinen Margen ist das heutzutage nicht mehr möglich. Wer nur wenige Cts pro Sitzkm teurer ist, hat teurere Tickets, und die kann er online nicht mehr verkaufen.

 

Diese Entwicklung ist jedoch keineswegs einzigartig und auf die Luftfahrt beschränkt. Hardware ist heutzutage ein kleiner Posten. Computer werden nach wenigen Monaten weggeschmissen, Kleider manchmal sogar oft gar nicht getragen, bis sie zum Recyclingcontainer wandern. In einer Dienstleistungs- und Wegwerfgesellschaft sind die Produktions- und Wertschöpfungszyklen immer kürzer.

 

Dani

[Volume]

 

Diese Entwicklung ist jedoch keineswegs einzigartig und auf die Luftfahrt beschränkt.

Nein, im Gegenteil. Sie war in weiten Branchen üblich, ist in der Luftfahrt aber etwas neues. Wie du richtig sagst, fliegt Delta noch mit MD 8x rum, manch einer noch mit der 747-400 oder der 757-200. In der Luftfracht bestellen sie sogar noch reichlich nagelneue 767. In der Luftfahrt ist es etwas völlig neues, dass Fluggerät eben nicht mehr 25 Jahre lang betrieben wird.

Das bedeutet umgekehrt, dass die Entwicklungskosten schneller abgeschrieben werden müssen, und da beisst sich die Katze in den Schwanz. Du kannst schlicht eine komplette Neuentwicklung á la 787 oder CSeries nicht über 300 Flugzeuge abschreiben, schon gar nicht wenn in 10 Jahren der Nachfolger fertig sein muss. Strecken geht sicher in dem Rahmen, aber wie weit will man denn ein Grundmuster strecken? Und wer kauft schon das Grundmuster, wenn es in 5 Jahren den Stretch gibt...

 

Wegwerfmentalität und Luftfahrt passt einfach nicht zusammen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Wenn die Stückzahlen um das 10fache höher sind, können auch Neuentwicklungskosten einfacher abgeschrieben werden. Frühere Flugzeugtypen, man erinnert sich an DC-8, MD-11, ja sogar die als Kassenrenner beschriebene 747, wurden nur ein paar 100 gebaut. Heute stehen den Orderbüchern von AI und B aber bereits 1000e.

 

Die Hersteller werden also dieses Problem nicht haben. Ausser die Nischenanbieter wie Bombardier oder früher Fokker oder Saab. Die bleiben auf der Strecke.

 

Das Hauptproblem werden die Leasingfirmen und die Airlines haben. Um die Leasingfirmen mache ich mir keine Sorgen, die kommen schon zu ihrem Geld. Bei den Airlines wird das halt wieder zu einem weiteren Margen- und Restrukturierungsdruck führen. Bzw. hat bereits längst stattgefunden.

 

Dani

[Volume]

 

Frühere Flugzeugtypen, man erinnert sich an DC-8, MD-11, ja sogar die als Kassenrenner beschriebene 747, wurden nur ein paar 100 gebaut. Heute stehen den Orderbüchern von AI und B aber bereits 1000e.

Immer mehr Flugzeuge in immer kürzerer Zeit zu verkaufen verlangt aber eben auch nach einem rapide weiter wachsenden Markt, und den müssen wir erstmal haben. Bisher sind noch alle gescheitert, die auf langfristig zweistellige Wachstumsraten gesetzt haben. China lernt gerade damit umzugehen, "nur" noch 6% Wachstum zu haben. Da fallen allerlei auf das Schneeballprinzip aufgebaute Konzepte in sich zusammen.

 

 

Ausser die Nischenanbieter wie Bombardier oder früher Fokker oder Saab. Die bleiben auf der Strecke.

Wenn die Nischenmärkte (sprich: die Regionalflugzeuge) aber nicht mitwachsen, sind die angestrebten Wachstumsraten erstrecht Makulatur. Wenn die Luftfahrt weiter wachsen kann, dann in die Fläche, sprich durch erschliessen neuer Märkte. Auf den typischen Rennstrecken sind schon jetzt die Kapazitäten ausgeschöpft, in keinem Ballungsgebiet ist mehr Platz für neue Flughäfen. Ausser man baut sie auf künstliche Inseln...

 

Gucken wir mal, wie sich der neue Reginalflugzeugmarkt der post-Fokker/Saab/ATR/Q400/CRJ/EMB-Tail-mounted Ära entwickeln wird. Ob wir da ein Embraer Monopol oder eine Bombardier/Suchoi/Mitsubishi-Vielfalt sehen werden. Ob noch mal eine Generation Turboprops aufgelegt werden wird. Oder ob in Zukunft jedes Kuhkaff mit 737/A320 bedient wird, weil es sich sonst ohnehin nicht rechnet.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Gucken wir mal, wie sich der neue Regionalflugzeugmarkt der post-Fokker/Saab/ATR/Q400/CRJ/EMB-Tail-mounted Ära entwickeln wird.

Die ATR 72 geht derzeit weg wie geschnitten Brot, das lässt durchblicken, dass dieses Konzept durchaus zukunftsfähig ist. Allerdings...

 

Ob noch mal eine Generation Turboprops aufgelegt werden wird.

... die 50-Sitzer werden in Zukunft bloss noch ein Nischendasein pflegen, wenn überhaupt. Aber eine neue Turboprop hat meines Erachtens durchaus Marktchancen, jedoch etwas grössere als die bisherigen. Sagen wir ein 5-abreast Design in drei Grössen mit 70-/100-/130-Sitzen und den Leistungsdaten der Do328. Okay, mehr Reichweite bei maximaler Payload wäre nett, so 500-800NM. Simpel wie ne ATR und mit 1200 Metern Runway zufrieden.

 

So eine Konstruktion wäre für Regionalstrecken (lies: Zubringer und dünne Nebenstrecken) durchaus von Nutzen. Prinzipbedingt bringt ein Jet seine höchste Effizienz nur in grosser Höhe, wo er seinen Geschwindigkeitsvorteil ausspielen kann. Auf 250NM-Strecken in FL220 wird ein Prop einem Jet immer überlegen sein. Und wenn dereinst der Spritpreis wieder steigt, dann wäre so eine Maschine Gold wert.

 

Oder ob in Zukunft jedes Kuhkaff mit 737/A320 bedient wird, weil es sich sonst ohnehin nicht rechnet.

Bewahre uns vor dem Bösen... :D

 

Wenn ich dabei deine Auflistung ansehe:

 

Ob wir da ein Embraer Monopol oder eine Bombardier/Suchoi/Mitsubishi-Vielfalt sehen werden.

-Embraer wird definitiv einer der grossen Player bleiben.

-Bombardier hat meiner Meinung mit der CSeries ein exzellentes Flugzeug gebaut. Das Problem dort ist der Konzern und dessen zukünftige finanzielle Leistungsfähigkeit. Es hängt alles davon ab, ob sich Bombardier wieder erholt und potentielle Betreiber wieder Vertrauen zu der Firma fassen.

-Mitsubishi: da sehe ich den Sinn des Fliegers nicht ganz. Jeder flucht über die CRJ's und die bauen exakt so eine Maschine? 70-Sitzer, die eh keiner mehr braucht? Mit engem Rumpf und ohne vernünftigen Cargo-Hold? Da wäre es einfacher und billiger gewesen, die alten Canadosen mit dem PW1215G nachzurüsten...

-Suchoi ist für mich die grosse unbekannte. Aus Pax-Sicht gibt es nichts zu mäkeln, Interjet ist voll des Lobes über die Maschine und auch die anfängliche Kritik aus dem Hause Aeroflot ist zwischenzeitlich verstummt. Die Störgrösse dort ist das Triebwerk; mit dessen bescheidenem Nebenstromverhältnis ist mir nicht ganz klar, wie man damit einem PW-Getriebefan wirtschaftlich Paroli bieten kann. Vom grundsätzlichen Konzept her halte ich die Maschine aber durchaus für Konkurrenzfähig. Wichtig für die Zukunft wird sein, ob sich die lange SSJ100-125 realisieren lässt. Nach Nichtentwicklung der 737 MAX6 sollten die vertraglichen Schranken mit Boeing doch verhandelbar sein?

[Volume]

 

Die ATR 72 geht derzeit weg wie geschnitten Brot,

Ja, jetzt wieder. Vor ein paar jahren hat man schonmal ernsthaft über eine Einstellung des Programms diskutiert...

 

Aber eine neue Turboprop hat meines Erachtens durchaus Marktchancen, jedoch etwas grössere als die bisherigen. Sagen wir ein 5-abreast Design in drei Grössen mit 70-/100-/130-Sitzen

Wo da wohl die Grenze der Zweimots erreicht ist? Irgendwann werden die Propeller einfach zu groß. Wie Kunden über "altmodische" Propellerflugzeuge denken, ist wohl die große Frage. Ich befürchte, der Drops ist gelutscht.

 

 

für Regionalstrecken (lies: Zubringer und dünne Nebenstrecken)

Die es per Definition nur bei Netzwerkcarriern gibt, und die eigentlich nie kostendeckend sind. Es mag ja völlig unlogisch sein, aber ich befürchte die werden weitestgehend verschwinden. Schon heute fahren die Leute lieber 3 Stunden mit dem Auto zu einem Provinzflughafen (was sicher mal €120 kostet...) um €50 am Flug zu sparen.

 

 

-Mitsubishi: da sehe ich den Sinn des Fliegers nicht ganz. Jeder flucht über die CRJ's und die bauen exakt so eine Maschine?

Naja, nicht exakt so... Allein schon die zweite Tür hinten bringt den MRJ viel näher an die Embraers, als an die CRJ´s. Kabinenbreite auf Sitzhöhe: E-Jets 2.74m, MRJ 2,76m, Stehhöhe E-Jets 2.00m  MRJ 2.03m. Inwieweit sich der andere Querschnitt (Rund statt double-Bouble) bemerkbar macht ist schwer zu sagen. Den Frachtraum hinten sehe ich für W&B als sehr kritisch an, aber wenn die Zukunft ohnehin dem Handgepäck gehört?

 

 

-Bombardier hat meiner Meinung mit der CSeries ein exzellentes Flugzeug gebaut.

entwickelt,

gebaut werden muss es erst noch...

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Ja, jetzt wieder. Vor ein paar jahren hat man schonmal ernsthaft über eine Einstellung des Programms diskutiert...

Eben, der Markt hat sich seither pro Turboprop verändert, Ölpreishausse sei Dank. Und eigentlich zweifelt keiner daran, dass das Öl mittelfristig wieder teurer wird.

 

Wo da wohl die Grenze der Zweimots erreicht ist? Irgendwann werden die Propeller einfach zu groß. Wie Kunden über "altmodische" Propellerflugzeuge denken, ist wohl die große Frage. Ich befürchte, der Drops ist gelutscht.

Von der Grössenbegrenzung her: Bei einer Transall? Oder sogar noch darüber? Der Propellerdurchmesser liegt beim A400 mit 5.34 Meter sogar leicht unter dem des Transall (5.45 m), insofern stellt das kein Problem dar. Mit einer zivilen Version des Europrop TP400 wäre meinen Schätzungen zufolge ein wie von mir beschriebenes Flugzeug überhaupt kein Problem in 2-Mot Ausführung. Da scheinen 3000 km Reichweite bei 15 Tonnen Nutzlast im Bereich des möglichen, das ist schon weit über meinen oben definierten Anforderungen

 

Und das 'Problem' von wegen altmodisch ist ja nun wirklich eines der PR-Abteilug. Wenn Hersteller und Airlines Props als öko verkaufen würden ("wir sind die grünste Airline!" - "nehmen Sie sich 15 Minuten Zeit für die Umwelt!"), dann würde sich dieses negative Image auch mal ändern. Aber offensichtlich ist man von dieser Seite her gar nicht erst daran interessiert...

 

Die es per Definition nur bei Netzwerkcarriern gibt, und die eigentlich nie kostendeckend sind. Es mag ja völlig unlogisch sein, aber ich befürchte die werden weitestgehend verschwinden. Schon heute fahren die Leute lieber 3 Stunden mit dem Auto zu einem Provinzflughafen (was sicher mal €120 kostet...) um €50 am Flug zu sparen.

Ein solches Flugzeug würde eben nicht nur die ollen 50-Sitzer, sondern auch gleich CRJ's, E-Jets und teilweise die A319 ersetzen können. Von Altbaugerät wie Avroliner und Fokker mal ganz zu schweigen, insofern gibt es da eine Menge Potential.

 

Naja, nicht exakt so... Allein schon die zweite Tür hinten bringt den MRJ viel näher an die Embraers, als an die CRJ´s. Kabinenbreite auf Sitzhöhe: E-Jets 2.74m, MRJ 2,76m, Stehhöhe E-Jets 2.00m  MRJ 2.03m. Inwieweit sich der andere Querschnitt (Rund statt double-Bouble) bemerkbar macht ist schwer zu sagen. Den Frachtraum hinten sehe ich für W&B als sehr kritisch an, aber wenn die Zukunft ohnehin dem Handgepäck gehört?

Okay, da hast du Recht. Ich habe mir das nochmal angesehen, irgendwie hatte ich das mit den Kabinenmassen wirklich anders in Erinnerung. Da wird man doch glatt Neugierig, das Ding mal von innen zu sehen :).

 

entwickelt,

gebaut werden muss es erst noch...

:D :D :D

[Lubeja]

Spannend, das Air Berlin ihre Check-in Automaten wieder abschafft:

 

http://www.austrianaviation.net/news-regional/news-detail/datum/2015/12/04/niki-und-ab-schaffen-automaten-ab.html

 

Ist man doch tatsächlich zur Erkenntnis gelangt, dass die Dinger in Zeiten von mobilem Web Check-In ziemlich überflüssig geworden sind. In der Regel ist es bei mir jedenfalls so, dass ich das entweder online erledige - oder aber dann liegt ein Problem vor und in dem Fall brauche ich eh jemanden mit Verstand in der Birne, sprich ich gehe zum Schalter.

 

Wie soll ich einem Automaten erklären, dass online-CI zwar funktioniert hat, ich aber meine Bordkarte nicht ausdrucken konnte und mein Handy die für mobile notwendige App nicht gefressen hat?

[cosy]

Zitat::"...Wo da wohl die Grenze der Zweimots erreicht ist? Irgendwann werden die Propeller einfach zu groß. Wie Kunden über "altmodische" Propellerflugzeuge denken, ist wohl die große Frage. Ich befürchte, der Drops ist gelutscht."...

 

Ich möchte das mal aus technischer Sicht als 'die grosse Verblendung der dummen Kunden' hinstellen :

* neuste Triebwerke haben ein Nebenstromverhältnis bis 1:11.

Der Fan aneinem Trent ist sehr nah an einem Propeller, einfach gekapselt

Fazit: wenn 90% der Schubkraft durch einen aerodynamischen Propeller in einem Rohr erzeugt werden im Vergleich zu 100% beim Turboprop: wo ist dann hier noch die Barriere im Sinne"Turboprops sind out"??????????????

</provokation_aus>

[Ernst Dietikon]

 

Wie soll ich einem Automaten erklären, dass online-CI zwar funktioniert hat, ich aber meine Bordkarte nicht ausdrucken konnte und mein Handy die für mobile notwendige App nicht gefressen hat?

Ich checkte in Marrakesch am Bahnhof online ein, hatte aber keinen Drucker und druckte dann die Boardingkarte am Automaten in Casablanca aus. Dies war überhaupt kein Problem.

 

Gruss

Ernst