04.07.2015 | HB-MSL | EA 300 | Dittingen | Landeunfall

[MarkusP210]

Landeunfall einer EA 300 in Dittingen am Samstagnachmittag:

 

http://bazonline.ch/basel/land/Unfall-mit-Kunstflugzeug-/story/29161635

 

Nach der Lackierung müsste es die HB-MSL sein.

 

Markus

[F-LSZH]

Wie dem staunenden Publikum hier von einem ehemaligen Berufspiloten erklärt wird, müss die Gesetze der Aerodynamik umgeschrieben werden. Ab jetzt müssen wir die IAS im Anflug um die Temperatur korrigieren: http://bazonline.ch/basel/gemeinden/Ist-der-Flugplatz-zu-gefaehrlich/story/30910384

 

Friedrich

[PeterH]

Ist doch bekannt: Je heißer, desto langsamer, weil sich ja bei hohen Temperaturen die Luftmoleküle schneller bewegen... :blink: ;)

"... aus der Luft gefallen.". :o

 

Gruß

Peter

[Volume]

 

Ab jetzt müssen wir die IAS im Anflug um die Temperatur korrigieren

Wo steht das denn? Kann ich nicht finden.

Macht auch keinen Sinn, die IAS berücksichtigt ja bereits die Luftdichte, ob nun durch Temperatur oder durch Flughöhe.

Das Problem ist dass viele nicht verstehen, dass bei sehr heissen Tagen der Temperaturgradient in Bodennähe den selben Effekt hat wie der Windgradient bei starkem Wind, man verliert auf den letzten paar Metern vor der Landung Staudruck, das Flugzeug korrigiert das selbstständig durch Erhöhung der Sinkrate. Wer nicht drauf gefasst ist (oder gar glaube durch ziehen das Problem lösen zu können...) "reisst Rasenstücke aus dem Boden und lässt im Tausch einige Teile auf der Schlitterbahn über das Rollfeld zurück".

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 8. Juli 2015 von Volume

[PeterH]

...

Das Problem ist dass viele nicht verstehen, dass bei sehr heissen Tagen der Temperaturgradient in Bodennähe den selben Effekt hat wie der Windgradient bei starkem Wind...

...

 

Guter Hnweis, Danke, fehlte leider bei meiner theoretischen Ausbildung. Ist gerade bei geringer Luftbewegung über (dunkler) Hartpiste bestimmt zu beachten. Daß man den Windgradient gerade bei starkem Gegenwind in Betracht ziehen muß, fehlte auch bei meinen Theoriestunden, das hat mir mein FI damals "unter der Hand" anvertraut.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 8. Juli 2015 von PeterH

[Heiri_M]

Das wurde mir auch nie erzählt während und nach der Ausbildung. Wenn ich das mit dem Gradienten richtig verstehe, könnte es sein, dass ein paar Meter über der Piste die Temperatur höher ist und man dann zu langsam wird?

Da habe ich Fragen. Wenn der Gradient hoch wäre, würde sich doch die Luft nach oben verabschieden und kühlere Umgebungsluft würde einströmen und könnte das auch zu einem negativen Gradienten führen? Und damit zu kürzerer Piste?

Wieso nur bei heissen Tagen? Könnte das auch bei 20° oder weniger der Fall sein?

Also schneller anfliegen oder darauf gefasst sein und falls nötig mit Gas korrigieren?

[Brufi]

Am besten mit Follgas und V_NE tangetial an den Boden fliegen, dann vällt das Phlugtsöig nid for der Biste auf ten Boden (sondern bohrt sich irgendwo jenseits des Pistenendes in die Geologie)

Vielleicht wars auch einfach selektive Gravitation? Oder sonst ein geheimnisvolles Kraftfeld welches den Flieger auf den Boden drückte?

Menschenskind! Temperaturgradient über einer Graspiste?

 

Wie wärs mit: Pilot fliegt schlicht und ergreifend zu langsam an und irgendwann kommt es zum Endsieg der Gravitation. Scheint mit ehrlich gesagt ziemlich viel plausibler. Eine Extra 300 ist nicht ganz so tolerant und anspruchslos wie eine C-152.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 8. Juli 2015 von Brufi

[Volume]

 

Wieso nur bei heissen Tagen? Könnte das auch bei 20° oder weniger der Fall sein?

Guter Einwand. Prinzipiell bei allen Tagen mit stabiler Luft ohne Wind und starker Sonneneinstrahlung.

In unseren Breiten ist im Winter die Eintrahlung relativ schlapp, und wenn kein Wind ist, ist auch meist kein VMC sondern Nebel, daher tritt dieser Fall eigentlich nur im Sommer auf. Aber theoretisch ist das bei jeder Temperatur möglich.

 

 

Also schneller anfliegen oder darauf gefasst sein und falls nötig mit Gas korrigieren?

Analog zu starkem Gegenwind, etwas schneller anfliegen, auf den letzten Metern gut die Fahrt beobachten, und ggfs. etwas mit dem Gas (oder den Bremsklappen) korrigieren.

 

Wie wärs mit: Pilot fliegt schlicht und ergreifend zu langsam an

Exakt das, Pilot fliegt für gegebene Verhältnisse zu langsam an. Ohne die notwendige Reserve.

 

Eine Extra 300 ist nicht ganz so tolerant und anspruchslos wie eine C-152

Insbesondere wird der Platz bei einer Extra sehr schnell kurz, wenn man zuviel Reserve draufpackt, deshalb geht man zwangsweise näher an die Grenze.

 

irgendwann kommt es zum Endsieg der Gravitation.

Die Gravitation ist nicht das Problem, sie hilft sogar dem Flugzeug wieder die notwendige Fahrt zu erlangen. Der Boden ist das Problem...

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

 

 

 

irgendwann kommt es zum Endsieg der Gravitation.

Die Gravitation ist nicht das Problem, sie hilft sogar dem Flugzeug wieder die notwendige Fahrt zu erlangen. Der Boden ist das Problem...

  ;)  Genau! Plötzlich versperrt der Planet die Flugbahn...!

[Lubeja]

;)  Genau! Plötzlich versperrt der Planet die Flugbahn...!

Dieses Ding ist schon seit jeher die grösste Gefahr beim Fliegen, oder? Sollte man verbieten, diesen Planeten ;)

[ursbutikofer]

Kann ja sein dass der arme Mann da falsch zitiert wurde.

 

Tastsache ist aber an heissen Tagen steigt die Density altitude und im Anflug ist der TAS höher (bei gleichbleibendem IAS). Dies hat auswirkungen auf die beanspruchte Strecke für die Laqndung die an heissen Tagen länger wird. Wenn nun der Chauffeur da mit der Gefühlsgeschwindigkeit anfliegt damit seine Landung da irgendwie reinpasst kanns dann eben in die Hose gehen.

 

Dies möchte ich aber dem Piloten nicht unterstellen. Im weiteren kenne ich auch die Bedingungen in Dittingen nicht.

[iwl]

 

 

Insbesondere wird der Platz bei einer Extra sehr schnell kurz, wenn man zuviel Reserve draufpackt, deshalb geht man zwangsweise näher an die Grenze.

Ist das so / persönliche Erfahrung?

Das ein Kunstflugzeug aerodynamisch so gut ist muss nicht sein, daß es dafür kritisch und lieber etwas schneller zu fliegen ist hielte ich für wahrscheinlicher.

[MarkusP210]

Pistenlänge Dittingen: 410 m

Stallgeschwindigkeit Extra 300: knapp 64 Knoten (118 km/h)

Anfluggeschwindigkeit: schätzometrisch bei 70 bis 75 Knoten

 

Abhängig vom Trainingsstand des Piloten und in Anbetracht der extremen Aussentemperatur an dem Tag kann das schon ziemlich knackig werden.

 

Markus

[Volume]

Tastsache ist aber an heissen Tagen steigt die Density altitude und im Anflug ist der TAS höher (bei gleichbleibendem IAS). Dies hat auswirkungen auf die beanspruchte Strecke für die Laqndung die an heissen Tagen länger wird. 

Das ist der eine Punkt. Es ist aber eben nicht nur die generell höhere Density Altitude, es ist insbesondere der Gradient in Bodennähe. Es kann im Sommer sehr schnell passieren, dass die Density Altitude in 10 Metern Höhe tiefer ist, als die Density Altitude in 1 Meter Höhe.

 

 

Wenn nun der Chauffeur da mit der Gefühlsgeschwindigkeit anfliegt damit seine Landung da irgendwie reinpasst kanns dann eben in die Hose gehen.

Ja, das ist das zweite Problem, je tiefer man kommt desto (optisch) bewusster merkt man, wie schnell 70kts IAS bei 35°C wirklich sind...

Was die Tendenz noch verstärkt, seinem Gefühl vertrauend zu langsam zu fliegen. Der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Die Optik von 70kt hat man halt im Unterbewustsein.

Das ist wie beim Kurvenfliegen bei starkem Wind, in Bodennähe stimmt die optische Referenz nicht mehr, man hat das Gefühl seine Geschwindigkeit ändert sich, korrigiert unterbewusst, und ändert damit tatsächlich die Geschwindigkeit.

 

Und am Ende läuft es natürlich darauf hinaus, man wird zu langsam für die aktuellen Bedingungen.

 

Aber die zweite Lehre ist natürlich auch wieder: Fly the aircraft as far as possible into the crash, oder: Die Überlebenswahrscheinlichkeit ist umgekehrt proportional zum Winkel zwischen Flugbahn und Erdboden. Solche Vorfälle sind ärgerlich, aber selten tödlich. Und Spornradflieger machen bei Bruch meist keinen Unterschied, wenn man das Fahrwerk sowieso abbricht.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Pistenlänge Dittingen: 410 m

Stallgeschwindigkeit Extra 300: knapp 64 Knoten (118 km/h)

Anfluggeschwindigkeit: schätzometrisch bei 70 bis 75 Knoten

 

Wie kommt man eigentlich bei einer Stallspeed von 64 auf 70 Knoten Anfluggeschwindigkeit?

Wenn ich mit 80 rechne währen x 1,8 145 wobei man ja mit weniger aufsetzt.

Ich fliege die Monsun grundsätzlich mit 80 an, Jesenwang hat 408m, wenn man vor der Hälfte aufsetzt bekommt man das schon gebremst, mit nem Spornrad mag das etwas trickier sein, allerdings sollte man von einem ExtraPiloten ja erwarten können in den ersten 100m aufzusetzen oder durchzustarten.

Extra gibt übrigens 90 für maxload und 220m roll für 6000ft/30Grad + 15% Gras an.

Bearbeitet 9. Juli 2015 von iwl

[fm70]

Also bevor hier weiter schwadroniert wird, sind vielleicht ein paar Informationen zum Platz hilfreich. Dittingen ist kein Flugplatz, sondern eine Sprungschanze, wie die französischen Altiports. Durchstartmöglichkeit gibt es keine, bzw. es gibt schon eine, wenn man sie kennt und sich rechtzeitig entscheidet, aber man muss sie wirklich kennen und sie ist nicht einfach. Die Pistenlänge beträgt übrigens nicht 400 sondern 600 Meter. In den ersten 400 Metern steigt die Piste um rund 10 Meter an, in den letzten 200 Metern um rund 40 Meter. Das "verlängert" zwar die Pistenlänge beträchtlich, ist aber andererseits optisch gewöhnungsbedürftig. Tricky wird der Anflug aber erst dadurch, dass der Endanflug oder die Base (Interpretationssache, wie man das nennen will) gegenüber der Pistenachse rund 30° abgewinkelt ist und man erst etwa 300 oder vielleicht 400 Meter vor der Pistenschwelle auf die Pistenachse einschwenken kann. Die letzte Kurve ist also recht bodennah, und wird durch die vorgelagerte Baumreihe noch bodennaher, und von einem "stabilisierten Endanflug" kann natürlich keine Rede sein. Mit einem langsamen Flugzeug alles kein Problem, aber mit einer Extra wohl etwas schwieriger (das habe ich noch nie versucht). Zumal man so ein Teil ja auch mit deutlich mehr Fahrtüberschuss anfliegt, weil das Abreissverhalten sehr "giftig" ist, und zwar gewollt, weil das für ernsthaften Kunstflug nötig ist. Also nix von Stallwarnung hupt und die Steuer werden weich und es schüttelt, sondern von jetzt auf plötzlich fällt ein Flügel runter, einfach so. Da ist ein wenig mehr Fahrtüberschuss, vor allem in der letzten bodennahen Kurve, durchaus gesund. Alles machbar, aber wenn da mal einer seine Extra halt dann ein paar Meter zu hoch abfängt, dann hat er mein vollstes Verständnis und Mitgefühl. Dazu braucht es keine esoterischen Sachen wie Dichtegradient durch Sommerhitze und dgl., von denen ich ich der Praxis noch nie etwas gespürt habe.

 

Und damit sich alle zu meinem Geschreibsel wirklich etwas vorstellen können noch zwei Bilder. Das erste zeigt die Situation im Überblick. Wichtig: Der Base/Endanflug (roter Pfeil) führt über den Waldrand an der Talkante, denn über das Tal darf nicht geflogen werden, absolutes Verbot. Dort wohnen Leute, die dem Flugplatz sehr freundlich gesinnt sind, aber nur, solange die Piloten sich strikt an die An- und Abflugrouten halten. Das zweite Bild zeigt den Blick aus dem Cockpit im Endanflug, aber diese Perspektive ist nur mit einem Segelflugzeug möglich, das natürlich das Dorf überfliegen darf. Motorflugzeuge dürfen da nicht fliegen, sondern die fliegen entlang dem Waldrand und drehen erst kurz vor der Pistenschwelle auf die Pistenachse ein (also entlang dem roten Pfeil). Wie gesagt: Mit einem Segelflugzeug oder einer Super-Cub kein Thema, mit einer Extra aber wohl nicht ganz so trivial.

 

 

 

 

Bearbeitet 9. Juli 2015 von fm70

[iwl]

Naja ehrlich gesagt erst 400m 10m rauf und dann noch 200m 40m rauf alles Gras, da wäre das mit dem Bremsen hinfällig.

Und mit einer Extra 300 geht Durchstarten wahrscheinlich trotzdem.

Das mit dem nicht stabilisieren Endanflug kommentiere ich dazu mal nicht...

[onLoad]

Danke, sehr interessant.

 

Obwohl ich wohl etwas nicht recht verstanden habe: Dort fliegt man wegen Lärmschutz keinen "Final" sondern kurvt praktisch über der Pistenschwelle noch herum? Ernsthaft? Gilt dies zu bestimmten Zeiten oder ist dies immer verboten?

 

Ich glaub jetzt weiss ich wieder wieso ich in der Schweiz keine VFR Flüge mehr mache :ph34r:

 

Simon

[fm70]

Naja ehrlich gesagt erst 400m 10m rauf und dann noch 200m 40m rauf alles Gras, da wäre das mit dem Bremsen hinfällig.

 

Natürlich ist es kein Problem, wenn man es richtig macht, aber mit einem schnellen Flugzeug ist die Fehlertoleranz halt klein. (Es hat es sogar mal jemand geschafft, ein Grunau Baby hinter der Piste im Wald zu versenken...)

 

 

Obwohl ich wohl etwas nicht recht verstanden habe: Dort fliegt man wegen Lärmschutz keinen "Final" sondern kurvt praktisch über der Pistenschwelle noch herum? Ernsthaft? 

 

 

Richtig. Entweder so oder gar nicht. Wer sich das nicht zutraut, soll halt nicht dorthin fliegen, so einfach ist das. Auf vielen Plätzen sieht übrigens der ganz normale Schleppiloten-Anflug genau so aus. Also nichts wirklich umwerfendes.

 

Zum Verständnis: In Dittingen wird hauptsächlich Segelflug gemacht. Dann steht da noch eine Super Cub, und das war's dann schon, glaub ich. Also ein reiner Club-Platz. Fremdpiloten dürfen nur nach einer Einweisung mit einem ortskundigen Fluglehrer da landen. (Deshalb ist die VAC auch absichtlich nicht in der AIP publiziert.) Und da kann dann jeder selbst entscheiden, ob er oder sie sich den Anflug zutraut, und wenn ja mit welchem Gerät. Es gibt auch absolut keinen objektiven Grund, da hinzufliegen, denn der Platz liegt völlig in der Pampa, da gibt es rein gar nichts zu sehen oder zu machen. Wer also da hinfliegt, tut das nicht trotz, sondern gerade wegen diesem Anflug. Gewissermassen ein "Altiport for the rest of us". Mir jedenfalls macht diese Art der Fliegerei deutlich mehr Spass als nach einem 10 Kilometer langen stabilisierten Endanflug auf einer 4 km langen Betonpiste aufzusetzen – laaaangweilig.

Bearbeitet 9. Juli 2015 von fm70