Die ersten solo IFR Flüge

[ArcticChiller]

Hallo zusammen,

 

ich habe langsam Mühe mit meinen go/no-go Entscheidungen hier in Denver. Den ganzen Frühling hat es geregnet und jetzt sind wegen der Feuchtigkeit die täglichen Gewitter, bei 30 Grad, vorprogrammiert. Ich habe das IR vor ein paar Wochen bestanden, aber für einen ersten Flug hat das Wetter und mein Zeitplan noch nicht grünes Licht gegeben. Mein "Missionsprofil" wäre heute gewesen: Erster IFR Flug mit evtl. en-route IMC aber nicht nach dem FAF. Routine gewinnen mit den Prozeduren und die Wolken insbesondere bei der Rückkehr meiden wegen embedded Thunderstorms. Route ungefähr KAPA HGO KITR HGO KAPA.

 

Der Area Forecast und die TAF sahen auch genauso aus; es waren Wolken um die 9000ft msl angekündigt, also tiptop für ein kleines Cloudbreaking oder etwas en-route IMC aber ohne Sorgen bei den Anflügen. Jetzt hatte sich Petrus aber nicht an die Vorhersage gehalten, feuchte Luft kam weiterhin vom Golf von Mexiko das Terrain hinauf und kondensierte zu tiefen Wolken. Teils sieht man towering Cumulus in der gebrochenen Wolkendecke. Wirklich tief ist das Ceiling nicht, etwa 1800ft agl. Aber bei der Homebase ist der Glideslope INOP, also nur ein Localizer Approach mit minimum 1195ft agl, auch der WAAS LPV Approach hat per NOTAM mehr als 1000 ft agl minima. Ein Fluglehrer kam gerade zurück und erzählte von seinem VFR Schulungsflug und der pop-up IFR Clearance, die er brauchte um wieder zurück zu können - die tiefen Wolken waren schlicht nicht in den Wettervorhersagen.

 

Da hatte es bei mir irgendwie geklingelt. Wenn unvorhergesagte Feuchtigkeit in der Luft ist, dann ist das Gewitterpotenzial höher als vorher angenommen. Die einen Fluglehrer meinten das klinge etwas zu herausfordernd für einen first solo IFR Flug, andere meinten es würde mir gut tun etwas mehr actual IMC zu erfliegen. Ich brach dann die Übung ab, weil ich bei TS im Wetterbericht plus TCU im METAR einfach zum Angsthasen werde.

 

Wie es eben ist als Pilot, sitze ich jetzt im Sonnenschein im Starbucks und wünsche mir doch gestartet zu sein. Immerhin hat es regelmässig TCU am Himmel, das tröstet ein wenig ;-).Ich denke es gibt um 3pm wieder Virga und Blitze, so wie jeden Tag. Meine ETA wäre 2pm gewesen nach einem dreistündigen Flug. Es schien mir einfach, dass das geplante Missionsziel nicht mehr zu erreichen war. Mir ging es ja um Routine mit den Prozeduren und nicht mit den möglichen Gewitterwolken. Ich fragte noch drei Fluglehrer, ob sie Lust hätten mitzukommen, aber Zeit hatten sie keine.

 

Faktenmässig scheint meine Entscheidung richtig gewesen zu sein, trotzdem fühle ich mich wie das grösste Milchbubi.

 

Okay, soviel dazu. Wie habt ihr euch gefühlt bei euren ersten Flügen mit dem instrument rating? Hattet ihr ähnliche Erfahrungen gemacht? Oder bin ich doch der einzige der bei solchen Wetterkapriolen und NOTAMs lieber am Boden bleibt? Wie geht ihr mit TCU um?

 

Liebe Gruess,

dr verunsicherti Florian

[luckymaaa]

*Lieber 1mal "Milchbubi" als ein leben lang tot *

Bearbeitet 18. Juni 2015 von luckymaaa

[solaris007]

Meine ganz persönliche Meinung:

 

Single Engine Piston non-deiced, ohne Wetterradar, vermeide ich grundsätzlich konvektive Bewölkung, auch bei hauptsächlich stratiformer Schicht (Gefahr von embedded), Known Icing und aufliegende en-Route Bewölkung (avg creiling 1000ft).

 

Ich habe jeweils Sauerstoff dabei um die maximale atitude range nutzen zu können (bei der Piper Turbo Arrow bis FL200), um möglichst VMC on top erreichen zu können. Ich verlange Headings durch Löcher in den Schichten und ab TCU um Wolken herum.

 

Das hat nichts mit "Milchbubi" zu tun. Du lebst einfach länger.

 

Mehr zu der Philosophie von einem britischen SEP IFR Piloten:

 

http://www.peter2000.co.uk/aviation/index.html

[F-LSZH]

Also bis auf Starbucks war die Entscheidung glaube ich richtig. Es ist ja kein Wettbewerb sondern es soll Spass machen, und man sollte sich am Anfang langsam an seine Limits rantasten.

 

Sage ich als einer, der gerade noch in der IR-Ausbildung steckt.

 

Vielleicht findest du dort ja einen erfahrenen IR-Piloten sozusagen als Mentor, und nicht nur Fluglehrer?

 

Friedrich

Bearbeitet 18. Juni 2015 von F-LSZH

[paraglider]

Wenn unvorhergesagte Feuchtigkeit in der Luft ist, dann ist das Gewitterpotenzial höher als vorher angenommen. Die einen Fluglehrer meinten das klinge etwas zu herausfordernd für einen first solo IFR Flug, andere meinten es würde mir gut tun etwas mehr actual IMC zu erfliegen. Ich brach dann die Übung ab, weil ich bei TS im Wetterbericht plus TCU im METAR einfach zum Angsthasen werde.

Mangels Erfahrung kann ich dir auch keinen Ratschlag geben, schliesse mich aber auf jeden Fall der Meinung in den vorhergehenden Post an wonach es allemal klüger ist einen Flug abzubrechen wenn berechtigte Zweifel bestehen das der Flug nicht sicher durchgeführt werden kann.

 

Andererseits ist aufsteigenden Feuchtigkeit alleine kein Hinderniss für ein IFR Flug, genau dafür machst du ja den Schein. Vielmehr als "bloss" aufsteigenden Feuchtigkeit ist das zusammentreffen von kalter und warmer Luft wenn zugleich noch Feuchtigkeit vorhanden ist, daraus entwickelt sich fast immer ein Gewitter. Schwierig wird es allerdings um vorherzusagen ob sich daraus ein Gewitter mit den entsprechenden Turbulenzen und Starkwind entwickelt und ob dies ein lokales Gewitter ist oder eine eigentliche Gewitterfront ist welche nicht umflogen werden kann. Wenn du im Zweifelsfall lieber den Flug abbrichst dann ist es die richtige Entscheidung. Wenn ich mich nicht täusche, fliegt kein Pilot freiwillig in einen Sturm wenn er bereits einmal die Erfahrung gemacht hat.

 

Ein Sache aber beschäftigt mich doch: bekanntlicherweise werden die Wetterdaten inkl. Wetterradar in den USA in Echtzeit den Piloten über ADS-B zur Verfügung gestellt. Frage: nutzt du dieses Angebot? Fals nicht, warum nicht?

Franc

[ArcticChiller]

Danke für die Rückmeldungen. :) Ja, ich nutze ADS-B. Auf Echtzeit würde ich mich aber nicht verlassen, insbesondere bei Gewittern die nicht mit einer Front im Zusammenhang sind.

 

Das Problem ist halt, dass in Denver schnell mal aus dem Nichts ein Gewitter entsteht. Im TAF von Buckley Air Force Base war ein TS drin, 10nm weg auf anderen Flughäfen nicht, diesmal lagen die zivilen Meteorologen richtig. Andererseits, in den letzten Tagen kippte das Wetter tatsächlich schnell. Immerhin habe ich die ganze Entscheidungsfindung durchgemacht, das ist auch teil der Routine. Das Problem ist eben, ohne Erfahrung lassen sich Entscheidungen enorm schwer fällen und da ich mir dessen bewusst bin, bleibe ich im Zweifel praktisch immer am Boden. Aber eben, das ist ja gut so.

 

Dominique, das habe ich eben auch so gelernt, dass man konvektiver Bevölkung fernbleiben sollte. In der Theorie ist alles klar, aber wenn es dann darum geht, ob man in eine bestimmte Schicht problemlos einfliegen kann, wirds schwieriger.

 

So ist es eben in Denver, in den Wolken hat es entweder Eis oder Blitze. Mann-o-mann. Iiiirgendwann komme ich schon noch zu meinem erwünschten Flug, ohne SIGMETs und TS in der Gegend. :)

[Chipart]

Wie es eben ist als Pilot, sitze ich jetzt im Sonnenschein im Starbucks und wünsche mir doch gestartet zu sein. 

 

Das passt doch perfekt die alte fliegerweisheit dazu: Lieber in der Beiz sitzen und sich wünschen, man wär in der Luft, als im Flugzeug sitzen und sich wünschen, man wär in der Beiz!

 

Im Ernst: Actual IMC ist gut und schön, aber als IFR-Neuling sollte man es langsam angehen lassen. Man ist halt alleine unterwegs und hat nicht wie die Kollegen im Schwermetall zu jeder Zeit einen Kollegen neben sich sitzen, mit dem man Entscheidungen diskutieren und sich die Arbeit teilen kann...

 

Als ich angefangen habe, IFR zu fliegen, bin ich eine ganze Zeit nur bei VMC geflogen - um sicher zu werden mit dem Funken, den Prozeduren, usw. Dabei so viel wie möglich ohne AP. Wenn man gewöhnt ist, alles mit Hand zu fliegen, dann schafft einem der AP im "Ernstfall" genau die Entlastung, die man braucht.

 

Als nächstes kam denn so nach einem halben Jahr sowohl mal ein relativ simples Cloud Breaking mit enroute on top. Etwa gleichzeitig habe ich mir auch ab und zu noch mal meinen FI als "safety pilot" gegönnt und bin etwas mehr actual IMC geflogen.

 

Bis ich dann tatsächlich längere Strecken und approaches in actual IMC geflogen bin, ist mehr als ein Jahr vergangen.

 

Kannst mich gerne Milchbubi nennen - aber immerhin lebender Milchbubi.

 

Florian

[Brufi]

Ich kann mich noch gut an das Scheissgefühl in der Magengegend erinnern, wenn ich zu meiner IFR Anfangszeit auf den Flughafen fuhr und das Wetter war grenzwertig für mich.

Mit einer single engine, ohne deice und nix wäre ich jedenfalls auch äusserst vorsichtig bei konvektivem Wetter. Sonst wirst Du irgendwann "the hard way" eines Besseren belehrt. Es ist ultimativ ungeil in einen TCU einzufliegen und ein CB kann einen schlicht killen. Das hat nix mit Milchbubi zu tun sondern mit Physik. Wieso sollte man übungshalber fliegen gehen wenn das Wetter so unsicher ist? Es gibt keinen schlauen Grund.

Mit einer typischen fix gear, fix prop single IFR fliegen heisst ja nicht "allweather operation"!

Flieg zuerst bei schönem Wetter oder bei stratusartiger Bewölkung und trainier Dir eine gewisse Routine an. Du kannst nachher noch ein Leben lang im Schlechtwetter herumgurken. Für anspruchsvolleres Wetter braucht es auch entsprechendes Gerät! Hot Prop, De Ice bzw. Anti Ice (TKS), Strike Finder, Wetterradar.

Und immer einen Plan in der Hinterhand, wie man aussteigt, falls sich alles deutlich schlechter entwickelt als erwartet.

Gruss

Philipp

Bearbeitet 19. Juni 2015 von Brufi

[Chipart]

Für anspruchsvolleres Wetter braucht es auch entsprechendes Gerät! Hot Prop, De Ice bzw. Anti Ice (TKS), Strike Finder, Wetterradar.

 

Hab ich alles und dennoch: Single Pilot in der Suppe nach Radar Bögen um embedded TC zu fliegen gehört zu dem unlustigsten, was ich bisher gemacht habe. Zumindest ich habe dann genau Null freie Kapazität, um mich darum zu kümmern, "dass der Motor irgendwie komisch klingt" - und in solchen Situationen klingt der Motor immer komisch...

 

ICE-Protection (erst recht TKS-Systeme bei denen man eine relativ lange Vorlaufzeit braucht und nicht vom Eis überrascht werden darf) ist in SEP super, um auch mal durch eine 2000t Stratusschicht im Winter steigen zu können, ohne Angst haben zu müssen. Aber in meinen Augen auch nicht für mehr.

 

Am Ende sind wir uns alle einig: Mit einem IR darf man in actual IMC und Approaches bis zum Minimum fliegen. In einem SEP sollte man das aber so wenig wie möglich tun...

 

Florian

[iwl]

Irgendwie klingt das als wäre es einfacher dann VFR zu fliegen und halt um die Wolken drum rum,

dann kann man sie auch sehen und einschätzen und wenn sie halt zu bedrohlich werden notfalls

woanders hinfliegen und da landen.

Auf einem IFR Flightplan ist das ja schwieriger.

Cancel IFR um vom schlechten Wetter wegfliegen zu können oder schnell zu landen - irgendwie verquer.

 

Das Fluglehrer keine Zeit haben, habe ich auch gehabt und mich gewundert,

da denkt man müßte genug geben die um jede Stunde froh sind, aber wenn man fix einen braucht...

 

Was die Echtzeit betrifft auf den Smartphone Apps werden die Radardaten im 5-15 Minuten-Abstand

geupdated, ich mein wie Echtzeit muß es denn sein, ein Gewitter entsteht ja nicht in Minuten ohne daß

da nicht länger eine Entwicklung zu sehen wäre.

 

Mann kann das Wetter ja auch beobachten und verfolgen, WetterApps etc, ohne im Flieger zu sitzen

um was zu lernen.

Bearbeitet 19. Juni 2015 von iwl

[F-LSZH]

Irgendwie klingt das als wäre es einfacher dann VFR zu fliegen und halt um die Wolken drum rum,

dann kann man sie auch sehen und einschätzen und wenn sie halt zu bedrohlich werden notfalls

woanders hinfliegen und da landen.

Auf einem IFR Flightplan ist das ja schwieriger.

Ich glaube der Sinn der Übung war ja nicht, irgendwo hinzukommen, sondern IFR training. Und allgemein kann ich dem Argument nicht so folgen; "request heading ... to avoid" muss immer gehen.

 

Was die Echtzeit betrifft auf den Smartphone Apps werden die Radardaten im 5-15 Minuten-Abstand

geupdated, ich mein wie Echtzeit muß es denn sein, ein Gewitter entsteht ja nicht in Minuten ohne daß

da nicht länger eine Entwicklung zu sehen wäre.

In IMC möchte man ja nicht nur wissen, dass da Gewitter sind, sondern auch wo genau im Verhältnis zum Flugzeug. Da diese eine eigene Dynamik haben und gerne auch mal plötzlich entstehen (ja, auch in Minuten), würde ich mich da nicht auf 10-30 Minuten alte Informationen verlassen wollen. Mal abgesehen davon, dass man sich nicht darauf verlassen kann immer Empfang zu haben. VFR habe ich das auch schon genutzt um eine Idee zu haben, wo das Wetter besser ist bzw. ob wir noch vor einer Gewitterfront zum Ziel kommen oder lieber landen, aber um Embedded TS zu vermeiden wäre mir das viel zu riskant.

 

Friedrich

[solaris007]

Lieber lwl - ja, mit SEP non-deiced und ohne Wetterradar kann man oft genausogut VFR gehen. Ohne richtige Hardware ist das Profil halt entsprechend anzupassen.

 

Bezüglich deiner Idee auch delayed wetterdaten zu nutzen, hier ein entsprechender Unfalbericht:

 

http://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/brief2.aspx?ev_id=20111219X15943&ntsbno=CEN12FA108&akey=1

[ArcticChiller]

Genau, Dominique. Ich war mal auf einem IFR cross country auf dem Heimweg, es war am Eindunkeln und Nebelbaenke kamen auf. Gerade als es vom Wetter her spannend wurde, hatten wir kein ADS-B mehr. Waehrend mein Fluglehrer die Bluetoothverbindung zum Stratus etc. versuchte wiederherzustellen hatte ich schon alle ATIS/ASOS/AWOS der Region abgehoert. Die neue Technik ist genial, aber es kann auch mal ausfallen - genauso wie das GPS auf meinem first-ever GPS Anflug in meiner Ausbildung. Zudem ist, wie gesagt, ein 20 Minuten altes Wetterbild nicht sehr viel wert, wenn man eine Stunde vom Ziel weg ist und die Gewitter schnell auftauchen. Nur schon Virga ist gefaehrlich genug, ich hatte in Denver schon mehrmals Abwinde unter dem verdunstenden Regen. Vy waehrend einer Sinkrate von 500ft/min hatte mir schon recht Eindruck gemacht.

 

Danke Brufi fuer deinen Post. Als Anfaenger hat man halt noch kein klares Bild von bestimmten Wetterlagen. Bei VFR weiss ich unterdessen recht genau, wann ich starten will und wann nicht. Bei IFR, nach einer Ausbildung mit ausschliesslich Anfluegen bis ans Minimum, stellt sich danach die Frage, wie tief man wirklich gehen soll. Das Koennen ist ja da, nur die Erfahrung noch nicht - und die ist wichtiger. Ich betrachte mein IR fuer den Moment als E-IR und das auch nur bei schoener Stratusbewoelkung. Vielleicht sollte ich mal nach Seattle und eine Woche mit und ohne CFI in der Suppe rumgurken. :) In einem Gebiet mit Wuesten und Bergen ist es nicht einfach Stratus zu finden. Vielleicht sollte ich stets Nachts/Morgens fliegen.

Bearbeitet 19. Juni 2015 von ArcticChiller

[iwl]

Gibt es bei Euch nicht diese Warmfront oder vergleichbar den Südwestlagen wo alles grau ist aber Gewitter nicht zu erwarten und die Luft im Gegenteil recht tot und nur leichter Regen. Das wäre doch ideales Übwetter.

[ArcticChiller]

So etwas ähnliches gab es nur während zwei Monaten im Frühling, da stand aber die Prüfung noch bevor. Ab jetzt ist der Himmel blau oder konvektiv und ab Herbst ist dann wieder Icing angesagt. Der Flugplatz liegt auf 5600ft. Vielleicht erwarten mich ja solche Wetterlagen noch, ich lebe erst seit 11 Monaten hier und habe natürlich noch nicht "alles" gesehen. Mal sehen, was noch für Wetter auf mich zu kommt.

 

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Bearbeitet 20. Juni 2015 von ArcticChiller

[iwl]

Im Herbst wird es doch bestimmt auch mal wieder schmuddelig ohne gleich richtig kalt.

[MarkusP210]

Florian

 

Nicht verunsichern lassen, konservativ bleiben und wie Brufi sagt: immer einen Plan B im Gepäck haben falls es nicht läuft wie geplant.

 

Mit der Zeit wirst Du folgende Erfahrung sammeln:

 

- konvektive Bewölkung ist schon im Anfangsstadium mit viel Turbulenz und Eis beaufschlagt. Ausweichmanöver sind daher immer angebracht und die Controller sind dabei auch sehr hilfreich, also nicht zögern (gestern im Anflug auf Leipzig gerade aktuell wieder erlebt, rasch wachsender Eisansatz auch bei kurzer Dauer in IMC, die Abhilfe war hier ein Descent unter den FZL)

- Stratiforme Bewölkung ist nie 10'000 Fuss dick, d.h. mit einem entsprechend potenten Flugzeug (Turbo) und der richtigen Strategie (sprich maximales Steigen wenn Eisbildung beginnt) lässt sich eine entsprechende Schicht durchfliegen um danach on Top oder between layers enroute fliegen zu können

- Icing conditions sind nie genau vorhersagbar, meine Erfahrung ist aber: Eisansatz in stratiformer Bewölkung findet in den obersten 500-1000 Fuss der Schicht statt (auch hier entsprechende Strategie anwenden), im Descent ist Icing nie ein Problem solange die Speed stimmt (so schnell wie es die Situation erlaubt)

- Erwischst Du trotzdem mal einen TCU-Ausläufer (z.B. im Anflug) dann zählt nur eines: Automatismen aus der Ausbildung anwenden, nicht ablenken lassen (auch nicht durch die Begleitumstände wie Turbulenz und heftige Niederschläge)

- Bei beginnendem Eisansatz nie lange warten, Entscheidungen treffen! Mit entsprechendem Gerät (Turbo) Höhe nach oben wechseln, in stratiformer Bewölkung reicht nach meiner Erfahrung meist ein Wechsel um zwei bis drei FL um über das Eis resp. on top zu kommen. Bei Unsicherheit ob's reicht Ausweichen unter den FZL.

 

 

Mein erster IFR-Soloflug war übrigens von Grenchen nach Colmar und zurück, im Winter bei einer Nimbostratus-Bewölkung und Dauerregen. Aufgrund des wahrlich militärischen Drills meines IFR-Fluglehrers (und entsprechender Flüge während der Ausbildung) fühlte ich mich der Aufgabe aber gut gewachsen. Nach dem Eintauchen bei rund 2500 ft AMSL durchflog ich mehrere Schichten bis ich schliesslich bei FL 100 oben raus an die Sonne kam. Das Flugzeug war eine P210 mit entsprechender Enteisungsausrüstung. Ich arbeitete damals (wie heute auch) nach den erlernten Automatismen und flog die entsprechenden Procedures, alles in IMC, ab. Vereisung fand auch dort nur in der obersten Schicht statt (und war aufgrund des Fluggeräts auch kein Faktor).

 

 

Markus

Bearbeitet 23. Juni 2015 von MarkusP210

[iwl]

Was bei genannten Unfallbericht auffällt ist, daß der Kontroller sowieso ständig die Zellen ansagt.

Da kann er einen ja auch gleich drum rum vektoren, braucht man dann ein eigenes Radar.

 

Ansonsten endet der Bericht mit:

"On the indicator in the airplane at 2144 CST, while the airplane was in a very strong rain shower, the 2145 CST XM data would have shown the line of rain showers one mile east of the airplane’s flight path."

Eine Meile Genauigkeit wäre doch nicht so schlecht, ist der Fehler nicht viel mehr nur eine Meile Abstand dazu zu haben?

 

Wenn man andererseits klassisch VOR Airways fliegt dann kann man ja nicht mal eben so etliche Meilen links oder rechts davon fliegen weil da ein Gewitter drauf steht, da kann man sich ja dann auf nix mehr Verlassen, VOR-Empfang, Terrain-Clearance, wenn man da nur klassich mit Karte flöge allein ohne Radar, GPS, Moving Map, geht praktisch kaum.

Bearbeitet 23. Juni 2015 von iwl

[FalconJockey]

- Icing conditions sind nie genau vorhersagbar, meine Erfahrung ist aber: Eisansatz in stratiformer Bewölkung findet in den obersten 500-1000 Fuss der Schicht statt (auch hier entsprechende Strategie anwenden), im Descent ist Icing nie ein Problem solange die Speed stimmt (so schnell wie es die Situation erlaubt)

Meiner bescheidenen Erfahrung nach, eist eigentlich jeder Wolkentyp in den oberen paar hundert Fuss, solange die Temperatur stimmt, also -5 bis -20 Grad Celsius. Am schlimmsten sind natürlich konvektive Wolken, da kann man gar nicht schnell genug schauen und man hat bei schlimmen Wolken in diesem Vertikalbereich trotz laufender Enteisungsanlage (bei uns heisse Zapfluft) Eis auf dem Flieger.

[ArcticChiller]

Also bis auf Starbucks war die Entscheidung glaube ich richtig.

Heute habe ich sogar das richtig gemacht. ;-) Ich lerne dazu.

Diesmal hatte ich schon fast den Flugzeugschlüssel in der Hand und wollte nochmals kurz mit dem Meteorologen sprechen. Während dem Anruf kam ein neues convective SIGMET raus und ein grosses Gewitter tauchte im Westen auf dem Radar auf. Vorher hiess es 10% Gewitterchance. Der Briefer endete das Gespräch mit: "I am glad you called, the reports just changed right now during our call. Be careful out there, you'd be flying in the middle of the new SIGMET. Thanks for calling Lockheed Martin... Oh, and don't get hit by lightning."

Wenig später sass ich mit meinen zwei PAX in einem guten, alternativen bio-wasweissich-Restaurant (besser als Starbucks, oder Friedrich?) und wurde in der Shoppingmall belehrt, dass es auch am Boden ganz effiziente Wege gibt um Geld loszuwerden. ;-)

 

https://www.dropbox.com/s/40cd02q6ipejdfc/2015-06-23%2018.05.03.png?dl=0 (Edit: Das wäre sicher nicht die geflogene Route geworden; vor dem Wetterbriefer-Telefon war die gelbe SIGMET-Fläche noch im Süden und die rote nicht vorhanden, ebenso die Gewitter, die zuvor scheinbar von den Bergen dem Radar verdeckt blieben)

 

Fazit: Ich buche vorerst nur noch Flüge am Morgen.

Bearbeitet 25. Juni 2015 von ArcticChiller

[MarkusP210]

Soso, zwei Lady-Paxe....

 

Und du hast Angst vor Gewitter!  :P

 

Markus

[iwl]

Paxe zu IFR Trainingsflügen bei kritischem Wetter finde ich ja nicht so schlau.

[DaMane]

Paxe zu IFR Trainingsflügen bei kritischem Wetter finde ich ja nicht so schlau.

Wer lesen kann (....und will :unsure:.....) ist meist im Vorteil. Er ist ja nicht geflogen, wegen Wetter  :o 

 

Manfred

[iwl]

Er will bei Real IFR fliegen und weiß, daß er damit rechnen muß, daß das wenn dann auch schwierig ist, was er schreibt. Was sollen die Paxe bitte davon haben. Schon allein dieses Fliegen wir, fliegen wir nicht dürfte denen die Fliegerei eher verleiden, in ner kleinen Kiste im Nebel durchgeschüttelt zu werden sowieso.

[F-LSZH]

Wenig später sass ich mit meinen zwei Lady-PAX in einem guten, alternativen bio-wasweissich-Restaurant (besser als Starbucks, oder Friedrich?) und wurde in der Shoppingmall belehrt, dass es auch am Boden ganz effiziente Wege gibt um Geld loszuwerden. ;-)

Hauptsache wir lernen aus unseren Erfahrungen. Wird wohl einen Grund haben, dass es in Italien keine einzige Starbucks-Filiale gibt. ;) Wobei ich bei amerikanischen bio-Restaurants auch erst einmal skeptisch wäre. Aber wenn's den Pax gefallen hat, dann war es sicherlich eine wertvolle Investition, solange es nicht läuft wie bei Chuck.

 

Zum Thema, ein guter Briefer kann wirklich Gold wert sein. Ich habe das auch schon in Deutschland erlebt, wo von Westen eine Warmfront reingezogen kam und ich VFR von Bremerhaven Richtung Basel fliegen wollte. Der erste, den ich dran hatte, fing gleich an "oh, das wird schwierig, das würde ich lieber lassen". Dann war mein Anrufguthaben aufgebraucht, so dass ich nachladen und noch mal anrufen musste (leider kein Freecall wie in den USA). Der nächste Briefer war wesentlich optimistischer und meinte: "Wenn Sie gleich aufbrechen, erst nach Osten fliegen und dann weiter, gibt es eine gute Chance dass das passt". Es klappte dann tatsächlich mit einem Stopp in Erfurt, das schlechte Wetter zu umfliegen.

 

Es könnte auch interessant sein, jeden Tag die Prognosen in Deiner Gegend mit der Realität zu vergleichen, z.B. mit einem Blick auf das Skew-T-Diagramm oder den CAPE-Index. Der ist hier unter "sfc_cape" und "best_cape" abrufbar, Erklärung gibt es mit Klick auf "Open product description" nach Auswahl eines Produkts.

 

Vielleicht bekommst Du dann ein Gefühl dafür, warum und in welchen Fällen die Vorhersagen nicht stimmen und ob sich da ein Muster zeigt. Die Modelle werden ja immer von einem Stand x in die Zukunft berechnet; wenn Du morgens schon siehst, dass die Prognose optimistischer war als das was du siehst, ist die Wahrscheinlichkeit gross dass im nächsten Modell-Lauf dann eine Verschlechterung kommt.

 

Friedrich