Die ersten solo IFR Flüge

[ArcticChiller]

Oh, sorry, es war schon nach zwölf Uhr, als ich geschrieben hatte. Es wäre VFR gewesen und ich hatte schlussendlich ein sehr genaues Bild vom Wetter und hab's sein gelassen. Nur war der Wetterbericht wieder besser als die Realität. :)

 

Danke Friedrich für den Tipp, ich schaue mir das gleich mal an.

 

Ingo, zu deinem letzten Post. Mir ist es immer wichtig, dass sich Passagiere wohl fühlen. Ich wusste, dass es Kovektivität weit im Norden und Süden hatte, welche sich von uns weg bewegte. Die Zelle im Westen überraschte auch den Meteorologen. Aber deshalb hatte ich ja angerufen. Währenddessen sitzten die PAXe in der Lobby und hatten überhaupt nichts mitbekommen von der Entscheidungsfindung. Sie wussten nur, dass sie schonmal eine Plan B Shoppingmall im Hinterkopf haben sollten. Klappte alles wunderbar, sie freuen sich weiterhin auf ihren Flug.

Bearbeitet 24. Juni 2015 von ArcticChiller

[fm70]

Was sollen die Paxe bitte davon haben.

 

Können wir diese Frage nicht den Paxen überlassen?

[Chipart]

Können wir diese Frage nicht den Paxen überlassen?

Ich finde, wir sollten immer im FF vorher abstimmen lassen, wenn einer von uns jemanden mitnehmen will - wir wissen es hier doch eh besser, was gut für andere ist  ;)  ;)  ;)

 

Florian

[iwl]

Zweck von Foren ist ja nicht zuletzt, daß es andere schon besser wissen.

Es hat noch keiner geschrieben, daß seine Lady-Paxe ganz scharf drauf sind auch noch bei IFR mit einem durch die Gegend zu fliegen.

[FalconJockey]

Ist doch egal, Hauptsache man darf in die Luft. Manchen Nicht-Piloten freut das offenbar mehr als den einen oder anderen Piloten!

[ArcticChiller]

Danke Andreas für den positiven Post - das FlightForum ist ein gefährlicher Ort, um seine Flüge und Entscheidungen zu diskutieren. Ich sollte wohl öfters nichts schreiben. ;-) Mich interessiert es immer von anderen Piloten zu hören. Insbesondere im Bereich IFR mit Kleinflugzeugen gibt es hier noch nicht so viel zu lesen. Wer hat noch Stories von seinen ersten IFR Flügen? Wie handhabt ihr eure persönlichen Minima? 

 

Haha, Friedrich, ich habe gerade erst den Link zum Chuck-Comic entdeckt. :-D Der war gut. :-)

Bearbeitet 25. Juni 2015 von ArcticChiller

[iwl]

Daß das Flightforum ein gefährlicher Ort zum Diskutieren wäre kann ich in keinster Weise nachvollziehen.

Ohne Widerspruch und anderer Meinung ist es ja keine Diskussion.

Einen Strick dreht Dir hier keiner aus Deiner Meinung, da kenne ich auch ein anderes Forum.

Bearbeitet 25. Juni 2015 von iwl

[Chipart]

 Insbesondere im Bereich IFR mit Kleinflugzeugen gibt es hier noch nicht so viel zu lesen. Wer hat noch Stories von seinen ersten IFR Flügen? Wie handhabt ihr eure persönlichen Minima? 

 

 

Hallo Namensvetter,

 

ich fliege viel IFR, aber wenig in IMC - auch weil ich viel von/nach Plätzen unterwegs bin, die kein ILS oder ähnliches haben. 

 

IFR-Fliegen bringt imho dennoch aus drei Gründen viel:

- Fliegen oberhalb FL100 und deswegen in einer Höhe, in dem kaum noch Flieger ohne Transponder unterwegs sind. Darum funktioniert TCAS da relativ gut (und von den anderen IFRlern wird man ja eh gestaffelt). Das bringt echte Kollisionssicherheit

- Cloudbreaking beim typischen Herbst-Stratus. Wobei ich vorhergesagtes Moderate Icing immer vermeide

- Eine zusätzliche Option bei der Landung. Erst neulich wieder: 6-7/8 über fast ganz Norddeutschland auf dem Weg zu eine kleinen Platz. VFR realistischerweise unfliegbar, da man enroute nicht drunter bleiben kann.  Die einzige VFR-Option wäre gewesen, wenn das LvD nicht da ist 300 km zurück nach Süden zu fliegen...

IFR war das ganz easy, weil das schlimmste was hätte passieren können gewesen wäre, dass man doch den Alternate (in dem Fall Bremen) nutzen und dort ganz gemütlich auf dem ILS runter juckeln kann.

 

Was persönliche Minima betrifft: Ich fliege nicht los, wenn die Basis bei der Landung vorhersehbar niedriger als 500ft AGL ist.

 

Ach so: Und man lernt natürlich mit jedem Flug auch immer dazu. Wenn die Enteisung der Frontscheibe im Flieger nicht flächig ist, sondern über eine Hotplate, dann sieht man z.B. bei einem Approach mit mehr als 25 Grad Vorhaltewinkel im Final die Landebahn nicht - das ist schon gewöhnungsbedürftig ;-)

 

Florian 

[DaMane]

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Was persönliche Minima betrifft: Ich fliege nicht los, wenn die Basis bei der Landung vorhersehbar niedriger als 500ft AGL ist.

 

Ach so: Und man lernt natürlich mit jedem Flug auch immer dazu. Wenn die Enteisung der Frontscheibe im Flieger nicht flächig ist, sondern über eine Hotplate, dann sieht man z.B. bei einem Approach mit mehr als 25 Grad Vorhaltewinkel im Final die Landebahn nicht - das ist schon gewöhnungsbedürftig ;-)

 

Florian 

Ich dachte, Du fliegst nach Instrumenten :) 25° Vorhaltewinkel sind aber schon ganz schön hefrtig :o

Vielleicht liegt es auch nur an deiner persönlichen Minima :unsure:

 

Aus 200ft AGL würde es vielleicht schon anders aussehen ;)

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

;)

Klar fliege ich dann nach Instrumenten. Und ich *weiss* ja auch, dass dann am Boden der Wind nachlässt und man die Piste schon sehen wird. Dennoch finde ich das immer ein Blödes Gefühl.

 

Es gibt halt so ein paar Flugplätze, an denen 25 Grad Vorhaltewinkel schon mal vorkommen können: Salzburg ist so ein Beispiel: Da pfeift dann der Westwind heftig an der Alpenkante entlang, aber sobald man im Tal ist, ist er komplett verschwunden.

Dort habe ich auch gelernt, dass mein AP nicht mehr als 30 Grad Vorhaltewinkel auf dem Gleitpfad schafft. Auch so eine Sache die man wohl nur in der Praxis lernt. Oder weiss jemand von euch, was der maximale Vorhaltewinkel eures AP ist?

 

Florian 

[onLoad]

Wie handhabt ihr eure persönlichen Minima? 

 

 

Seit ich mal in Florida/Georgia mit einer Seneca nach Diversion und mehreren verpatzten Anflüge (keine Piste in Sicht bei Minimum) mit quasi leeren Tanks gelandet bin ist mir klar geworden, dass Fuel ein guter Partner ist - die Tankanzeige wird plötzlich wahnsinnig genau beobachtet wenn die Zeiger ganz unten sind.

 

Fuel hilft dir wenn du mehr Zeit brauchst, wenn du schlechtes Wetter hast oder Fehler in der Planung gemacht hast. Auch wenn du technische Probleme bekommst.

 

Mein Minimum definiert sich also eher in Form von Flüssigkeit in den Tanks als in Wetterwerten.

 

Simon

[Urs Wildermuth]

Ich dachte, Du fliegst nach Instrumenten :) 25° Vorhaltewinkel sind aber schon ganz schön hefrtig :o

25° Vorhaltewinkel ist bei Seitenwind und unseren kleinen Fliwatüts recht häufig möglich. Meist gibt das kurz über dem Boden eh noch ab, aber auf dem ILS? Wieso nicht. Gerade IFR ist man dann aber natürlich besser dran, weil die Sicht nach vorn ja erst relativ spät wirklich gebraucht wird, namentlich nahe am Minimum.

 

 

Oder weiss jemand von euch, was der maximale Vorhaltewinkel eures AP ist?

Sehr gute Frage Florian. Im S-TEC 55X Manual steht davon jedenfalls nix.

 

Ich frage mich auch, wovon das abhängt im jeweiligen Modus. Könnte mir vorstellen, dass GPSS da unter Umständen andere Fähigkeiten hat als ein reiner CDI gekoppelter Anflug, weil ja GPSS eigentlich nur noch das Resultat der Rechnungen im FMS an den AP weiter gibt. Das in den Handbüchern aber kaum Limiten vorhanden sind für rein CDI gekoppelte Anflüge ist eigentlich recht interessant.

 

Mein Minimum definiert sich also eher in Form von Flüssigkeit in den Tanks als in Wetterwerten.

Hmm, da ist die Frage wie man dann plant.

 

Für MICH gilt eigentlich immer eine "Final Reserve" von 45' bei 65%, die ich immer an Bord haben möchte, was bei meinem Flieger etwa 30 Liter ausfliegbar sind. Heisst, soviel will ich mindestens NACH der Diversion zum Alternate noch haben. Daher plane ich immer sowas wie:

 

Trip Fuel zur Destination

20 min Route Reserve

Alternate Fuel

(allenfalls Holding oder Contingency wenn notwendig)

Final Reserve

 

Auch wenn das tw die Reichweite etwas einschränkt bin ich da extrem konservativ.

 

Was in einer solchen Situation auf jeden Fall sehr hilft ist ein guter und erprobter Totalizer.

[ArcticChiller]

Hm, diese Überlegungen zum Autopiloten sind noch interessant, bin noch nie mit AP geflogen. Das grosse "gotcha" bei grossen Vorhaltewinkeln war bei mir stets, die Piste am Minimum dann auch dort zu suchen, wo sie tatsächlich ist, sprich: Nicht vor einem. Klingt logisch, aber insbesondere bei wie ein V angelegten Pisten ist das ein wichtiger Gedanke, da man eventuell die falsche Piste mit Vorhaltewinkel direkt vor sich hat. Hier in den USA gibts einfach zu viele Pisten pro Flugplatz. :-)

Danke für den Input bezüglich Fuel/Minima. Zudem denke ich, an einem Tag mit tiefen Ceilings wäre es mir sehr wichtig einen Alternate zu haben der meteorologisch andere Eigenschaften hat (Plateau, andere Höhe, hinter Jura, etc.).

Bearbeitet 1. Juli 2015 von ArcticChiller

[ArcticChiller]

Hallo Leute,

 

endlich hat es mal geklappt! Heute flog ich von Centennial an die östliche Grenze von Colorado, nach Kit Carson County KITR. Dort machte ich im Niemandsland einen Localizer approach, gefolgt von einem NDB Hold, ATC wollte mich ein paar Runden im Hold steigen lassen, wohl weil ich noch nicht auf dem Radar war.

 

Der Flug klappte wunderbar, die Kommunikation mit Denver Center machte sogar Spass. Nachdem ich für die halbe Strecke zwei Stunden brauchte, inklusive Hold, hatte ich etwas Bedenken wegen Fuel (trotz 5h endurance). Ich löste das Problem indem ich ATC fragte: "Request direct Centennial" Die Antwort kam schnell: "You are cleared direct Centennial, maintain 9'000" Das GTN 650 brachte mich direkt nach Hause und so war ich schon nach 3.2h Blockzeit wieder zurück.

 

Jetzt, nach meinem ersten solo IFR Flug, bin ich schon viel selbstbewusster. Ich weiss jetzt, dass ich wirklich ein Teil vom IFR System sein kann. Voll cool. :)

 

Übrigens... Kurz nach dem Start verabschiedete sich das iPad wegen der Hitze und ich flog vorerst mit Papierkarten weiter. Gut, hatte ich alle Karten gefaltet und auf dem Sitz neben mir parat.

Bearbeitet 15. August 2015 von ArcticChiller

[FalconJockey]

Super, freut mich, dass es geklappt hat und Du einen weiteren Schritt in Deiner IFR-Karriere gehen konntest. Routine und Übung bringen Sicherheit.

[horst1]

Danke für die Rückmeldungen. :) Ja, ich nutze ADS-B. Auf Echtzeit würde ich mich aber nicht verlassen, insbesondere bei Gewittern die nicht mit einer Front im Zusammenhang sind.

 

Das Problem ist halt, dass in Denver schnell mal aus dem Nichts ein Gewitter entsteht. Im TAF von Buckley Air Force Base war ein TS drin, 10nm weg auf anderen Flughäfen nicht, diesmal lagen die zivilen Meteorologen richtig. Andererseits, in den letzten Tagen kippte das Wetter tatsächlich schnell. Immerhin habe ich die ganze Entscheidungsfindung durchgemacht, das ist auch teil der Routine. Das Problem ist eben, ohne Erfahrung lassen sich Entscheidungen enorm schwer fällen und da ich mir dessen bewusst bin, bleibe ich im Zweifel praktisch immer am Boden. Aber eben, das ist ja gut so.

 

Dominique, das habe ich eben auch so gelernt, dass man konvektiver Bevölkung fernbleiben sollte. In der Theorie ist alles klar, aber wenn es dann darum geht, ob man in eine bestimmte Schicht problemlos einfliegen kann, wirds schwieriger.

 

So ist es eben in Denver, in den Wolken hat es entweder Eis oder Blitze. Mann-o-mann. Iiiirgendwann komme ich schon noch zu meinem erwünschten Flug, ohne SIGMETs und TS in der Gegend. :)

Wie währe es, wenn jemand als IFR Neuling einen erfahrenen Fluglehrer, Militärpiloten oder ähnliches bittet, mit zu fliegen? Der kann Tipps geben, welche die Flugerfahrung schneller vorantreiben.

[DaMane]

Wie währe es, wenn jemand als IFR Neuling einen erfahrenen Fluglehrer, Militärpiloten oder ähnliches bittet, mit zu fliegen? Der kann Tipps geben, welche die Flugerfahrung schneller vorantreiben.

Das wäre sicher nicht schlecht, wenn gerade einer solcher zur Hand ist. Andererseits fördert es das Selbstvertrauen, wenn man eine Sache alleine "gemeistert" hat.

 

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

Heute war mal wieder so eine Wetterlage:

 

Salzburg, da am Alpenhauptkamm gelegen im Nordstau der durchziehenden Kaltfront, sehr viel Regen, Freezing level bei 6000ft, moderate icung bis FL 130/140, Top bei vorhergesagten FL130/140.

 

Mit einem Gerät welches zwar performant, am Flügel aber nicht mit einer Enteisungsanlage versehen ist überlegt man in dieser Situation schon zweimal und studiert die Wetter- und Satellitenbilder ganz genau bzw. ruft beim Wetterbriefing an. Am Schluss hat sich erneut gezeigt dass die Erfahrung stimmt dass eine Wolkenschicht niemlas 8000 ft dick ist und dass es während der 8000 ft niemals durchgehend eist. Der Flug führte durch mehrere dünne Schichten und bei FL110 war schliesslich der Top. Eisansatz gabs auch keinen.

 

Markus