TM 02.020-35 Betriebszeiten

[Chipart]

Ok, ich gehe also davon aus, dass Du Deine Malibu so wartest, dass JEDE Empfehlung des Herstellers als obligatorisch erklärt wird und Du damit alle 6 Jahre den Prop runterreisst, egal wieviele Stunden der hat, und alle 12 Jahre den Motor überholen lässt.

 

Nein, das mache ich nicht!

 

Aber ich (und "meine" CAMO) können erklären, was wir für Teile über TBO (mein Prop ist weit drüber und mein Motor war es bis letztes Jahr als ich ihn wegen tatsächlicher Schäden wechseln musste auch) jedes Jahr unternehmen, um zu überprüfen, ob ein Weiterbetrieb über TBO weiterhin vertretbar ist.

 

Und nichts anderes schreibt euer BAZL...

 

Florian

[Chipart]

Der Artikel in PuF regt eine "eine Art von Schieds- oder Interpretationsstelle bei der EASA" an, kein Schiedsgericht. Es geht darum, dass ein Pilot oder ein Richter bei der Interpretation der komplexen EU-Verordnungen auf einfachem Wege auf eine Expertenmeinung auf EU-Ebene zurückgreifen kann. Das ist in vielen Ländern und in anderen Bereichen als der Luftfahrt (zum Beispiel im Steuerrecht) durchaus üblich, dass man sich eine amtliche Rechtsmeinung besorgen kann,

Sorry, aber offensichtlich ist immer noch nicht verstanden, was die Rolle der EASA im Gesetzgebungsprozess der EU ist. Sie erläßt keine Gesetze! Sie Berät die Kommission (und das Paralment) im Vorfeld der Gesetzgebung.

 

In so fern kann die EASA genauso gut und so schlecht wie das BAZL, das LBA oder sonst wer nachträglich interpretieren, was der Gesetzgeber mit einer bestimmten Formulierung gemeint hat - es kann höchstens sagen, was es selbst sich irgendwann mal mit einem Vorschlag gedacht hat. Das ist ein extrem wichtiger Unterschied!

Die "Expertenmeinung" eines Experten aus der EASA ist nicht mehr oder weniger Wert, als die eines Experten aus LBA oder BAZL! Die "amtliche" Rechtsmeinung (wenn es denn so etwas gibt) kommt immer aus dem LBA, BAZL, ... weil hier das für dieses Recht zuständige Exekutivorgan sitzt. Genauso wie im Steuerrecht: Hier holt sich das Gericht die Rechtsmeinung ja auch von der entsprechenden Finanzbehörde und nicht von der Anwaltskanzlei, die das Finanzministerium im Gesetzgebungsverfahren beraten hat!

 

Wenn ein Gericht eine "Expertenmeinung" braucht, dann kann es jeden beliebigen Juristen zum Sachverständigen bestellen. Wenn ich als Pilot oder Halter eine "Expertenmeinung" bzw. eine verbindliche Rechtsauskunft brauche, dann muss ich mich an das für mich zuständige Exekutivorgan wenden - und das ist in diesem Fall eben das LBA bzw. BAZL.

 

Und genau so ist es in allen anderen Rechtsgebieten auch! Wenn ich eine verbindliche Auskunft zu meiner Umsatzsteuerpflicht brauche, dann kann mir diese ausschliesslich mein Finanzamt geben. Da hilft es mir nichts, wenn ich jemanden in der EU-Kommission bzgl. der Auslegung der Mehrwertsteuer-Systemrichtlinie befrage.

 

Florian

 

P.S.: Und nochmal: Wir haben hier die ganze Diskussion zur Aufgabe der nationalen Souveränität und Übertragung der Auslegungshoheit über nationale Gesetze auf die EU nur, weil zufällig eine EU-Behörde mal etwas sagt, was uns besser passt, als unsere nationale Behörde - bzw. weil wir glauben, dass die EU das sagen würde, wen wir sie fragten. Wenn wir damit anfangen, dann steht die EU auch bei der Auslegung der Personenfreizügigkeit über schweizer Recht!

[glastar]

 

Aber ich (und "meine" CAMO) können erklären, was wir für Teile über TBO (mein Prop ist weit drüber .....................

 

 

 

Also das BAZL wird es nie akzeptieren, dass die Laufzeit Deines Props abgelaufen ist und Du nichts machst. Würde mich brennend interessieren, was Dein CAMO und Du argumentieren damit die Kalender Laufzeitüberschreitung akzeptiert ist. Das BAZL kennt hier keine Gnade........

 

Werner

[Chipart]

Also das BAZL wird es nie akzeptieren, dass die Laufzeit Deines Props abgelaufen ist und Du nichts machst. Würde mich brennend interessieren, was Dein CAMO und Du argumentieren damit die Kalender Laufzeitüberschreitung akzeptiert ist. Das BAZL kennt hier keine Gnade........

 

 

 

Bei ELA1 braucht das das BAZL auch nicht mehr akzeptieren - weil Du ja Dein IHP selbst erklären kannst und es nicht mehr genehmigt werden muss. 

 

Zudem machen wir genau das, was auch das BAZL in der oben zitierten TM zur Verlängerung der kalendermäßigen Laufzeit vorschlägt: Eine Sonderkontrolle im teilzerlegten Zustand. 

 

Genau darum geht es ja: Das BAZL akzeptiert nicht, dass man NICHTS macht. Und auch ein Gericht wird im Zweifelsfall zu der Erkenntnis kommen, dass es schon fahrlässig ist, eine Empfehlung des Herstellers einfach zu ignorieren und NICHTS zu machen. Das bedeutet aber nicht, dass man nicht etwas machen kann, was im Zweifelsfall sogar noch sinnvoller ist, als den Prop/Motor blind zu tauschen.

 

Florian

[glastar]

Zudem machen wir genau das, was auch das BAZL in der oben zitierten TM zur Verlängerung der kalendermäßigen Laufzeit vorschlägt: Eine Sonderkontrolle im teilzerlegten Zustand. 

 

 

Und diese Zerlegekontrolle war bis letztes Jahr beim BAZL für ELA1 Flugzeuge nicht zulässig, man musste einen overhaule machen.

 

Werner

[Urs Wildermuth]

Werner,

 

wir werden sehen, wie sich die Sache entwickelt. Auf jeden Fall ist die Tatsache,dass Trend Monitoring und derartige Dinge gemäss der TMM vom BAZL nun auf die Kalenderzeit anerkannt werden schon mal deutlich besser als Zylinder ziehen und ähnliches.

 

Gleichzeitig hoffe ich, dass sich nicht zu viele Leute von den Drohgebärden abschrecken lassen sondern unter ELA 1 mit verantwortungsvoller Weise mit ihren Fliegern umgehen. Ebenso hoffe ich stark, dass die Selbstdeklaration nicht missbraucht wird. Sollte sich das ganze einspielen ohne dass wir es hier mit einem Glaubenskrieg zu tun kriegen, löst sich das Problem unter Umständen mit etwas Zeit von allein.

[Volume]

 

Die EASA ist die Europäische Zivilluftahrtbehörde, die für ALLE Mitgliedstaaten bindendes Recht spricht.

Florian hat das schon richtig erklärt, die EASA erlässt die "niederrangigen" Vorschriften, das Europaparlament die "höherrangigen" Verordnungen (nach Vorarbeit durch die EASA) und Gerichte sprechen Recht. Und zwar zunächst nationale Gerichte, erst später und wenn es zugelassen wird auch EU-Gerichte.

Im Gegensatz zur Musterzulassung ist die Wartung allerdings nicht in der Verantwortung der EASA, sondern in der der Nationalstaaten. EASA macht bei der Wartung nur "Standardisierung", d.h. sie überwacht, dass alle EU-Mitgliedsstaaten (plus Schweiz, Island...) die EASA Regularien korrekt anwenden. Dabei gilt jeweils die offizielle Übersetzung in die betreffende Landessprache (!) und die entsprechenden nationalen Durchführungsverordnungen, die im Detail abweichen dürfen. Und nur über diese wird auch Recht gesprochen. Das BAZL hat nicht nur das Recht, sondern sogar die Pflicht diese Details zu regeln. Dabei sollten sie sich natürlich am Geist der EU-Verordnungen orientieren, sie müssen sich allerdings nur an den Wortlaut halten, und wo der unklar oder interpretationsfähig ist, dürfen sie selbst kreativ werden.

In gewisser Hinsicht macht das auch Sinn, wenn z.B. die alte nationale Regelung zu 99% mit der neuen Europäischen in Einklang zu bringen ist, kann man seinen Bürgern die ganze Umstellung ersparen. Nur würden wir ja in diesem Fall am liebsten die maximale Umstellung sehen...

 

 

Einhalten von Lifetime LIMITS (nicht recommendations)

Um ganz korrekt zu sein, die Einhaltung von Limitations (wie immer das EU-Übersetzungsbüro das in Deutsch nennt... vermutlich Lufttüchtigkeitsbegrenzung, eur-lex nennt die Airworthiness Limitations Section jedenfalls Abschnitt über Beschränkungen der Lufttüchtigkeit) Life limits sind nur eine Form von Limitations (Teil muss nach Ablauf der Zeit verschrottet werden), es können auch z.B. zu einer bestimmten Zeit verbindlich vorgeschriebene Überholungen oder Inspektionen sein. Sie müssen jedenfalls in der Airworthiness Limitations Section des Handbuchs stehen.

Auch ein SIB kann eine Limitation sein, wenn der Hersteller sie als solche bezeichnet. Allerdings ist das in der GA unüblich. Bei den damage toleranten "großen" sind die meisten Limitations Inspektionen (zerstörungsfreie Prüfungen). Nur wenige Teile haben tatsächlich ein Life Limit (meist am Fahrwerk).

 

Das große Problem ist, dass unsere "bewährten" Luftfahrtprodukte zum Teil Handbücher haben, deren Wortwahl den Vorschriften der 50er entspricht, und die selbst mit viel Kreativität nicht mit den Formulierungen heutiger Vorschriften in Einklang zu bringen sind. Diese Lücke versuchen unsere nationalen Behörden jetzt mehr oder weniger im Geist der EASA GA Roadmap zu füllen...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 9. Mai 2016 von Volume

[MarkusP210]

Als Ersteller des Themas und direkt Beteiligtem Verursacher des Anhangs zum Trendmonitoring möchte ich trotz (oder gerade wegen) der vorangegangenen Voten Folgendes festhalten:

 

1. Im Bereich der zertifizierten haben wir mit dem Trendmonitoring (inkl. der Übergangslösung) nun eine deutlich entschärfte und über alle Massen vernünftigere Lösung für Motoren älter als 12 Jahre als zuvor. Ein kontinuierliches Trending muss im Sinne auch (oder vor allem) des Halters liegen, das haben wir, dank konstruktiver Dialoge mit den Verantwortlichen beim BAZL, erreicht.

 

2. Dass man beim BAZL an der ELA1-Regelung keine Freude hat war vorauszusehen, immerhin wird der Behörde ein Teil ihrer Einflussnahme-Möglichkeiten entzogen. Dass man mit entsprechenden Drohgebärden zu rechnen hatte musste auch den Haltern klar sein. Fakt ist aber: wer sich an Herstelleranweisungen bindender Natur hält wird im Falle eines Unfalls nie von einem Gericht zur Rechenschaft gezogen noch von einer Versicherung mit Regress belegt werden können (bindende Herstelleranweisungen sind der Bewertungsmassstab bei der Beurteilung des Verhaltens des Halters). Die Nichtausführung von Hersteller-Empfehlungen mag unter Umständen nicht der intelligenteste Weg eines Halters darstellen, kann aber von einem Gericht auf keinen Fall gegen den Halter verwendet werden.

 

3. Mit der ELA1 erhält zumindest ein Teil der Luftfahrzeughalter nun endlich auch die Verantwortung und Möglichkeit den Unterhalt für das eigene Luftfahrzeug selber, nach Mass zu definieren. Die Verantwortung zur termingerechten Durchführung liegt schon seit immer beim Halter. Für verantwortungsbewusste Halter ändert sich damit das Ganze eindeutig zum Besseren.

 

4. Als Ausblick bleibt abzuwarten was mit der Einführung von ELA2 passiert und es muss hartnäckig auf die Gleichbehandlung von Annex-II Luftfahrzeugen hingearbeitet werden. Für Letzteres müssten die Zeichen nach dem Grundsatz der Rechtsgleichheit noch nicht einmal so schlecht stehen; hier ist es vor allem eine Frage des Engagements der Betroffenen.

 

Markus