TM 02.020-35 Betriebszeiten

[MarkusP210]

Freunde

 

Eure Diskussion in Ehren, Fact ist dass jede nationale Behörde den Spielraum hat eigene Interpretation des Geschriebenen durchzusetzen (warum sonst hätte man eine eigene Abteilung 'Sanktionen'). Und die Behörde wird sicherlich nie einer Erleichterung zustimmen die ihre Arbeit weniger werden lässt, schliesslich hat man in der Privatwirtschaft abgekuckt und die Devise heisst Wachstum! In diesem Sinne ist jede neue 'Descision' und 'Opinion' und wie die tollen Dokumente alle heissen letztlich von Anfang an nur dazu da, den Dokumentendschungel noch ein Stückchen dichter werden zu lassen. Schliesslich soll dereinst der Luftfahrzeug-Halter ja einen Anwalt zuziehen müssen will er mit der Behörde kommunizieren (lies: die kompetente Behörde gibt sich doch nicht mit Luftfahrzeughaltern ab).

 

Markus

[Volume]

Das Schlüsselwort bei der Diskussion ist "limit" oder "limitation".

Wo der Hersteller das festgelegt hat, wird die Behörde es nicht ausser Kraft setzen. Ein Limit ist verbindlich. Eine TBO ist keine Limitation, solange sie nicht ausdrücklich als solche gekennzeichnet ist.

 

 

 "use manufacturers maintenance manuel to accomplis each task" - Zack, da war es wieder, das Cessna SID*!

Das SID ist nicht Bestandteil des maintenance manuals.

Das maintenance manual ist ein gefordertes Dokument, und existiert für jedes Flugzeugmuster unter diesem Titel (in Deutsch dann "Wartungshandbuch"). Das ist eine ziemlich schlecht misinterpretierbare Formulierung, ich denke kaum, das einem die nationale Luftfahrtbehörde daraus einen Zusammenhang konstruieren kann.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Das SID ist nicht Bestandteil des maintenance manuals.

Das maintenance manual ist ein gefordertes Dokument, und existiert für jedes Flugzeugmuster unter diesem Titel (in Deutsch dann "Wartungshandbuch").

Dch, genau das ist das Problem. Cessna hat die Inhalte des SID per Revision einzeln in alle Maintenance Manuals eingearbeitet (für die 172er sind die z.B. ab Revision 7 im Maintenance Manual enthalten).

 

Florian

[ArcticChiller]

Spannendes Thema. Habe mich etwas informiert und für die FAA ist ganz klar: Der Inhalt des Manuals kann nicht einfach durch die Hersteller verändert werden. Es muss durch das übliche Rulemaking (inkl. öffentliche Kommentierphase analog NPA), sprich, durch ein AD erfolgen. Gemäss FAA gibt es keinen anderen Weg. Ohne AD können die SID demnach nicht zwingend sein.

 

Quelle: http://blog.aopa.org/opinionleaders/tag/airworthiness-limitations/

 

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Bearbeitet 22. April 2016 von ArcticChiller

[Chipart]

Habe mich etwas informiert und für die FAA ist ganz klar: ...

Nur eben sind wir hier nicht in den USA und das letzte mal als ich nachgeschaut habe, hatte die US-Regierung weder in Deutschland noch in der Schweiz Gesetzgebungskompetenz!

 

Florian

[Volume]

Für die Schweiz weiss ich es nicht, aber für Deutschland gibt es ein Bilaterales Abkommen, in dem wir uns gegenseitig gewisse Kompetenzen abtreten, abhängig vom "State of Design" des Flugzeugs. Für die 172er haben wir jegliche Kompetenz bezüglich Manuals an die FAA delegiert.

 

 

für die 172er sind die z.B. ab Revision 7 im Maintenance Manual enthalten

Das Dokument mit der SID in Revision 7 heisst bei mir "Service Manual"... Und enthält z.B. auch das Structures Repair Manual.

 

Gruß

Ralf

[BL4642]

Das BAZL hat heute  Anhänge zu  TM 02.020-35 veröffentlicht.

Es geht um Motoren TBO Verlängerung und Propeller TBO. Die Anwendung der neue EASA Regelung für ELA 1 Flugzeuge ist im Anhang 3

 

https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/de/dokumente/F%C3%BCr_Fachleute/Luftfahrzeuge/Technische_Mitteilungen/02.020-35%20Handhabung%20der%20von%20den%20Herstellern%20publizierten%20Instandhaltungsanweisungen%20und%20Betriebszeiten.pdf.download.pdf/02.020-35%20Handhabung%20der%20von%20den%20Herstellern%20publizierten%20Instandhaltungsanweisungen%20und%20Betriebszeiten.pdf

 

(sorry habe kein kürzer link gefunden).

 

Die Drohung (Anhang 3 c):
 "Das BAZL geht in diesem Sinn davon aus, dass durch den Luftfahrzeughalter getroffene Abweichungen ohne jegliche (technische) Begründung und ohne jegliche Kompensations-massnahmen (alternative Sonderkontrollen/-Instandhaltungsmassnahmen) auf dessen Verantwortung in zivil-, und möglicherweise strafrechtlicher Hinsicht erhebliche Folgen haben können."

Finde ich völlig inakzeptabel und unwürdig einer Bundesbehörde.
Ein Flugzeug hat ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis (oder permit) das von der Behörde nach gültigem Recht ausgestellt wurde. Es gibt kein zweitklassiges Zeugnis das zivil- oder strafrechtliche erhebliche Folgen haben könnte. Bin ich da der Einzige?

 

Für Annex II Flugzeuge (Eigenbau Antiques usw) ist es schlimm geworden. Bis 9.01.2014  (TM 02.020-35) hatten diese Flugzeuge die Freiheiten die nun ELA1 Flugzeuge neu erhalten, sie bekommen sie aber nicht mehr zurück weil "nicht EASA".

 

Gruss, --André

[Bleriot]

Die Drohung (Anhang 3 c):

 "Das BAZL geht in diesem Sinn davon aus, dass durch den Luftfahrzeughalter getroffene Abweichungen ohne jegliche (technische) Begründung und ohne jegliche Kompensations-massnahmen (alternative Sonderkontrollen/-Instandhaltungsmassnahmen) auf dessen Verantwortung in zivil-, und möglicherweise strafrechtlicher Hinsicht erhebliche Folgen haben können."

 

Finde ich völlig inakzeptabel und unwürdig einer Bundesbehörde.

Hallo André

 

Mir hats gleich wie dir auch den Hut gelupft ab dieser völlig unnötigen Drohung. Da wird ein Zerrbild des völlig verantwortungslosen Halters hervorgeholt, der sich um den Zustand seines Flugzeugs foutiert. Offenbar ist der Saanen-Unfall immer noch der Massstab. Ich will mich vom BAZL nicht gleichgestellt sehen mit Jemandem, der mehr als grobfahrlässig Menschen um ihr Leben brachte. 

 

Das BAZL tut sich mit der neuen Freiheit in der ELA1-Kategorie sichtlich schwer. Selbst in den prozesswütigen USA können die Gerichte aus Herstellerempfehlungen keine verpflichtenden "airworthiness limitations" machen. Wenn dem so wäre, gäbe es "on condition" dort längst nicht mehr.

 

Gruss

Paul

[Chipart]

 "Das BAZL geht in diesem Sinn davon aus, dass durch den Luftfahrzeughalter getroffene Abweichungen ohne jegliche (technische) Begründung und ohne jegliche Kompensations-massnahmen (alternative Sonderkontrollen/-Instandhaltungsmassnahmen) auf dessen Verantwortung in zivil-, und möglicherweise strafrechtlicher Hinsicht erhebliche Folgen haben können."

Finde ich völlig inakzeptabel und unwürdig einer Bundesbehörde.

Ein Flugzeug hat ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis (oder permit) das von der Behörde nach gültigem Recht ausgestellt wurde. Es gibt kein zweitklassiges Zeugnis das zivil- oder strafrechtliche erhebliche Folgen haben könnte. Bin ich da der Einzige?

 

Über die Wortwahl kann man immer Streiten, aber inhaltlich finde ich die Anmerkung vom BAZL völlig in Ordnung.

 

Zumindest für ELA-1 Flugzeuge unter selbstdeklariertem IHP hat nämlich das "Lufttüchtigkeitszeugnis" in der Tat eine völlig irreführende Bezeichnung. Die Behörde bestätigt Dem Halter damit nämlich in keinster Weise, dass das Flugzeug lufttüchtig ist. Es bestätigt lediglich, dass sich der Halter an den Rechtlichen Rahmen zum Betrieb des Flugzeuges hält.

Für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist bei solchen Programmen einzig und alleine der Halter verantwortlich - die Behörde hätte nicht mal theoretisch die notwendigen Informationen, um das Ansatzweise zu prüfen.

In so fern: Ja! Es gibt Lufttüchtigkeitszeugnisse erstere und zweiter Klasse und die können bei zivil- und strafverfahren durchaus einen Unterschied machen.

 

Bei genehmigten IHPs hat eine Behörde den Instandhaltungsplan geprüft und befunden, dass dieser prinzipiell geeignet ist, das Flugzeug lufttüchtig zu halten. Wenn der Halter sich auch in der Umsetzung der Wartung an das IHP hält, dann hat er die im Verkehr erforderliche Sorgfalt offensichtlich nicht ausser acht gelassen und kann das mit dem genehmigten IHP sogar belegen.

Bei selbst deklarierten IHP trägt der Halter die volle Verantwortung selbst. Weicht er in seinem IHP von gewohnter Praxis, Herstellervorgaben, Empfehungen der Behörden, ... ab, so spricht der erste Anschein dafür, dass er hier von der erforderlichen Sorgfalt abgewichen ist, um Kosten zu sparen. Es obliegt dann dem Halter, im Streifall zu belegen, dass er dennoch nicht fahrlässig gehandelt hat.

 

Ich verstehe ehrlich gesagt auch nicht die Aufregung: Der ganze Sinn dieser Reform ist doch, dem Halter wieder mehr Verantwortung selber zu übertragen. Und das Verantwortung eben auch bedeutet, dass man als Halter mehr (Haftungs-)Risiken selber trägt ist doch absolut nicht überraschend.

 

Spannend wird jetzt sein, ob die Versicherungen das entsprechend einpreisen und Halter die auch weiterhin genehmighte IHPs haben dafür "belohnen".

 

Florian

[Urs Wildermuth]

 

 

Die Drohung (Anhang 3 c):

 "Das BAZL geht in diesem Sinn davon aus, dass durch den Luftfahrzeughalter getroffene Abweichungen ohne jegliche (technische) Begründung und ohne jegliche Kompensations-massnahmen (alternative Sonderkontrollen/-Instandhaltungsmassnahmen) auf dessen Verantwortung in zivil-, und möglicherweise strafrechtlicher Hinsicht erhebliche Folgen haben können."

 

Finde ich völlig inakzeptabel und unwürdig einer Bundesbehörde.

Ein Flugzeug hat ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis (oder permit) das von der Behörde nach gültigem Recht ausgestellt wurde. Es gibt kein zweitklassiges Zeugnis das zivil- oder strafrechtliche erhebliche Folgen haben könnte. Bin ich da der Einzige?

 

 

Es steht ausser Frage, das das BAZL mit ELA1 überhaupt nicht glücklich ist und nun versucht, mittels solcher Formulierungen die Eigner unter Druck zu setzen, auf die in ELA1 vorgegebenen Erleichterungen zu verzichten. Dies ist mit Hintergrund auf den Unfall der HB-PRE zu sehen, in deren Unfallbericht das SUST eine Sicherheitsempfehlung herausgab,die darauf hinauslief, dass Kalender und Zeit-TBO uneingeschränkt zu befolgen seinen und vor allem der Unterschied zwischen gewerbsmässig und privaten Flugzeugen wegzufallen habe in Bezug auf Wartungsvorschriften. Dass dieser Unfall aber eher Folge von einer Serie von Fehlleistungen sowohl der Behörde, der Maintenance und auch des Piloten war, scheint dabei kaum beachtet zu werden, stattdessen versucht man einmal mehr, das Kind mit dem Bad auszuschütten.

 

Dies steht den Bemühungen der EASA diametral entgegen, mit ELA 1 und danach ELA 2 die GA zu entlasten.

 

Das man nun in einem offiziellen Dokument mit strafrechlichten und zivilrechtlichen Konsequenzen droht, muss durchaus ernst genommen werden. So wie dieser TM Anhang geschrieben ist, gehe ich davon aus, dass das BAZL selber bemüht ist, die EASA im Falle eines Falles mit Präzedenzfällen einzudecken und zu versuchen, sie umzustimmen und die Kontrolle über die Maintenanceintervalle wieder zu erlangen. Es ist sonnenklar, dass wenn in einem schweizer Gerichtsverfahren nach einem Unfall BAZL Experten den Eigner als fahrlässig bezichtigt, weil er die EASA ELA1 Vorschriften nicht nach dessen Gusto implementiert hat, für einen Eigner verheerende Folgen haben kann.  

 

De Facto, wenn auch (vorerst nicht de-jure) muss mann mit dieser TM davon ausgehen, dass ELA1 in der Schweiz für die Eigner privater Flugzeuge sowie für die Maintenance Firmen, die Flugzeuge mit solchen selbst deklarierten Maintenance Programmen warten, ein erhebliches Risiko darstellt. Im Endeffekt führt das dazu, dass die meisten Privathalter wohl einknicken und ihre IHP's nach wie vor vom BAZL nach der TM bewilligen lassen und damit ELA 1 nicht in Anspruch nehmen. Die andere Möglichkeit besteht wohl darin, sein Flugzeug in ein mehr EASA konformes Land auszuflaggen, wobei das das Problem mit einem allfälligen Unfall bzw Strafverfolgung innerhalb der Schweiz nicht löst.  

 

Die Frage ist, in wie weit die EASA hier eingreifen und ihre an sich bindenden Vorschriften umsetzen kann.

 

Man sieht derartige Probleme nicht nur hier. In der neuesten Pilot und Flugzeug beschreibt Jan Brill treffend, wie auch in Deutschland EASA Recht durch das LBA schlicht umgangen oder unterwandert werden. Jan fordert in seinem Artikel eine Schiedsbehörde, in der die Aktionen der nationalen CAA's bei der EASA angefochten werden können.

 

Es ist nahezu grotesk, wie die Situation in den letzten Jahren in Europa geändert hat. Erst geht die EASA hin und verbürokratisiert die private GA bis fast zu deren Auslöschung, danach kommt dort die Wende aber nun bocken die Luftämter. Erst berufen sich die Ämter auf die restriktiven Regeln der EASA, nun prangern sie die EASA Regeln offen als fahrlässig und strafrechtsrelevant an!

 

Hier wären auch unsere Verbände gefordert. Wenn ich aber in der Aero Revue lesen muss, wie der Aeroclub mit der schweizer Zylinderziehpraxis voll einverstanden ist und diese in den höchsten Tönen preist, so wundert mich gar nix mehr.

[Bleriot]

Über die Wortwahl kann man immer Streiten, aber inhaltlich finde ich die Anmerkung vom BAZL völlig in Ordnung.

Der ganze Sinn dieser Reform ist doch, dem Halter wieder mehr Verantwortung selber zu übertragen. Und das Verantwortung eben auch bedeutet, dass man als Halter mehr (Haftungs-)Risiken selber trägt ist doch absolut nicht überraschend.

Lieber Florian

 

Die Wortwahl machts eben gerade aus. Es ist für mich selbstverständlich, dass mein Flugzeug gemäss Maintenance Manual unterhalten wird. Dazu noch einmal: Herstellerempfehlungen bleiben im nicht-kommerziellen Betrieb Empfehlungen, verbindlich werden sie erst mit einem AD. Das sieht die FAA so, das BAZL tut sich schwer damit. Dass ich als Eigentümer die Verantwortung trage ist mir bewusst, seit ich vor 20 Jahren mein Flugzeug gekauft habe.

 

Gruss

Paul

 

 

 

 

 

 

 

[glastar]

Nun ja Florian, das ist schon klar, dass mehr Verantwortung mehr Haftung bedeuted, aber neu gibt es eine 2 Klassengesellschaft, die ELA1 (und bald 2) die mehr Freiheiten hat (obwohl musterzugelassen) und alle Annex 2 Flugzeuge bei denen das BAZL sagt Ihr seit "verdächtig" wir wollen alles von Euch zuerst sehen und approven sonst geht gar nichts.

 

Soviel zum Vertrauen, Fahrlässigkeit kann auch mit dem TM Anhang nicht gecovered werden.

 

Werner (der seinen Motor auch ohne Zylinderziehen durch Monitoring vor 7 Jahren "erwischt" hat bevor was passiert ist)!

[Chipart]

Herstellerempfehlungen bleiben im nicht-kommerziellen Betrieb Empfehlungen, verbindlich werden sie erst mit einem AD. Das sieht die FAA so, das BAZL tut sich schwer damit.

Darum geht es doch schon lange nicht mehr. Die wichtigen Worte in der BAZL-Formulierung sind "ohne Begründung". Und das hat auch gar nichst mit kommerziellen oder nicht kommerziellen Betrieb zu tun.

 

Herstellerempfehlungen sind zwar nicht verbindlich, aber sie sind von Menschen geschrieben, die sich echt gut mit dem Motor und seiner Technik auskennen.

Wenn Du "einfach so" von Herstellerempfehlungen abweichst, dann ist das zwar wie das BAZL auch richtig sagt nicht verboten, weil sie eben gerade nicht verbindlich sind, aber es könnte durchaus (grob) Fahrlässig sein. Das ist ein bisschen so, wie wenn Dir der Metereologe vom Wetterdienst davon abrät, zu starten und Du machst es dennoch. Wenn Du dann in das vorhergesagte schlechte Wetter fliegst und dadurch jemand zu Schaden kommt, dann wird das in der Regel auch (grob) Fahrlässig sein.

 

Bei den Motor-TBO gibt es ja aber eine gute und allgemein anerkannte Begründung für diese Abweichung, nämlich:

"das was der Konstrukteur gesagt hat mag allgemein für Motoren dieses Typs richtig sein, aber da ich meinen eigenen Motor natürlich deutlich besser kenne, kann ich zu genau diesem einen Motor auch deutlich bessere Aussagen machen, als sie allgemein möglich wären".

 

Um aber genau das seriös sagen zu können muss man sich als Halter eben nicht nur tatsächlich mit seinem Motor beschäftigen, sondern auch damit, welche Ausfallszenarien es für alte Flugmotoren gibt und mit welchen (einfachen) Mitteln man regelmäßig überprüfen kann, ob der eigenen Motor davon betroffen ist.

 

Das eine solche Beurteilung des eigenen Motors im Rahmen der gebotenen Sorgfalt möglich ist, in dem man "einfach nur die TBO für unwirksam erklärt" ist in der Tat eher unwahrscheinlich. Wahrscheinlicher ist, dass man zur Beurteilung des Zustands des eigenen Motors irgendwelche Analysen braucht (und sei es nur ein simples "Trendmonitoring" bei den Motortemperaturen oder Ölverbrauch). Um nichts anderes scheint es dem BAZL zu gehen.

 

Wie gesagt: Über Wortwahl kann man wieder streiten. Aber würde das BAZL nicht drauf hinweisen, dann wäre hier spätestens beim ersten Gerichtsurteil das Geschrei groß: "Aber wenn man ein LTZ von der Behörde hat kann doch nicht nachträglich ein Gericht sagen, dass das LfZ doch nicht lufttüchtig war..."

 

Florian

[glastar]

Das eine solche Beurteilung des eigenen Motors im Rahmen der gebotenen Sorgfalt möglich ist, in dem man "einfach nur die TBO für unwirksam erklärt" ist in der Tat eher unwahrscheinlich. Wahrscheinlicher ist, dass man zur Beurteilung des Zustands des eigenen Motors irgendwelche Analysen braucht (und sei es nur ein simples "Trendmonitoring" bei den Motortemperaturen oder Ölverbrauch). Um nichts anderes scheint es dem BAZL zu gehen.

 

 

Florian und genau das ist was wir machen und bei dem das BAZL bis Ende letztes Jahr stur auf Ihrer (aus meiner Sicht und auch Mike Bush Sicht) gefährlicher Zylinderzieherei beharrte! Erst mit Einsprachen und notabene Anwalt haben wir jetzt die Trendmonitoring auf Datenbasis im neuen Anhang.

 

Ich habe die Erfahrung gemacht bei meinem Motor, Ölanalyse, Kompression, Ventilhub haben sozusagen NICHTS über den Zustand ausgesagt, Ölfilter (wobei alles innerhalb der Toleranzen von Lycoming war) und vorallem ein vollständiges Motorenmonitoring über Jahre haben ganz klar den Trend aufgezeigt.

 

Aber das BAZL lässt solche Argumnete von Pilotowner erst mal nicht gelten, Du musst mit dem Jurist kommen und drohen um überhaupt angehört zu werden.

 

Die gleiche Geschichte erlebe ich bei der TM 20.100-20 Transpondertest, Du kannst noch soviel Nachweise bringen wie Du mit anderen Verfahren sicherstellst dass er richtig funktioniert, das BAZL lässt nur einen Test nach FAR Vorschriften zu, dass in der TM das anderst referenziert ist und falsche Angaben drin sind ist bis heute noch nicht korrigiert.

 

Früher hat man die Götter in Weiss angeprangert, ich weiss nicht welche Farbe das BAZL trägt aber common sense ist nicht mit Juristen zu finden.

 

Am Schluss bleibt es wohl nur noch möglich sein Flugzeug in einem vernüftigeren Land zu registrieren..................

 

Werner (des Kämpfens müde, wir wollen eigentlich doch nur unserem Hobby fliegen nachgehen, inklusive Sicherheit)

Bearbeitet 4. Mai 2016 von glastar

[Urs Wildermuth]

 

Genau! Und ihr Schweizer seid dann die Ersten, die jubelnd applaudieren, dass es endlich eine EU-Behörde gibt, die einer Schweizer Behörde verbindliche Vorgaben machen kann, wie Recht in der Schweiz auszulegen ist.

 

Wenn sich dass dann in der Luftfahrt bewährt hat, dann können wir das doch auch sicher auf alle anderen Teile des Rechts ausdehnen, oder? ;-))))))

 

Florian

 

LOL!

 

Klar, die EASA ist eine EU Behörde, allerdings ist die Schweiz ebenso wie Deutschland dort (EASA) Vollmitglied. Daher hat sie die genau gleichen Rechte und Pflichten innerhalb der Europäischen Luftfahrtgesetzgebung wie eben Deutschland auch.

 

Die EASA hat in den letzen 2-3 Jahren eine sehr positive Wandlung durch gemacht, vor allem was die GA betrifft, auch wenn noch viele Baustellen offen sind. Wenn sich nun einzelne CAA's dagegen aufstellen und damit gegen die ihr übergeordnete Behörde opponieren und als Konsequenz der GA Steine in den Weg legen, von denen die EASA sagt, die gehören weg, dann ist das fragwürdig und gehört gelöst. Dabei wäre ein wie von Jan Brill vorgeschlagenes Schiedsgericht durchaus hilfreich.

 

Dabei besteht in diesem Zusammenhang kein wesentlicher Unterschied darin, ob nun die Schweizer mit ELA 1, die Deutschen mit Part FCL oder andere CAA's mit anderen Regulationen Mühe haben, solange sie Vollmitglieder einer solchen Organisation sind, ist es nicht gerade hilfreich, Leuten, die sich auf die Regelungen dieser Organisation berufen mit Strafe und Zivilrechtlichen Konsequenzen zu drohen. Vor allem dann, wenn sie diese auch noch als Experten in solchen Fällen zum Durchbruch verhelfen könnten.

 

Was soll das also? Die Situation ist eigentlich sonnenklar: Die EASA ist die Europäische Zivilluftahrtbehörde, die für ALLE Mitgliedstaaten bindendes Recht spricht. Die Schweiz MUSS daher ELA1 und 2 anwenden, was sie zähneknirschend und eben mit Drohungen nun auch tut. Genau so darf sich Deutschland nicht über die Regeln in Punkto FTO's e.t.c. hinwegsetzen, was es aber tut.

 

Man muss sich in diesem Zusammenhang auch fragen, wer wirklich für diverse Auswüchse in den letzten Jahren verantwortlich war. Die überregulierende EASA oder die sehr willigen CAA's.

 

Dann müssen wir einfach die Frage stellen, wozu gibt es dann diese Organisation, die ja eine europäische Harmonisierung verlangt?

 

Was andere Bereiche betrifft, ist die Knacknuss immer die eine im Verhältnis Schweiz-EU: Ist die Schweiz Vollmitglied einer EU Organisation oder eines Vertrags (etwa Schengen), so hat sie diesen einzuhalten. Wenn nicht, dann nicht notwenigerweise. Bei der EASA ist dabei aber kaum irgend ein Zweifel, das sieht man ja auch an hand des Schreibens des BAZL.

[Chipart]

Die Situation ist eigentlich sonnenklar: Die EASA ist die Europäische Zivilluftahrtbehörde, die für ALLE Mitgliedstaaten bindendes Recht spricht.

Sorry, aber hier scheint es grundsätzliche Missverständnisse über Rolle, Auftrag und rechtlichen Status der EASA zu geben.

 

Die EASA ist zunächst ist eine Agentur, deren primäre Aufgabe die Beratung der EU-Kommssion zu Fragen der Luftfahrt ist. Sie hat keine judikativen oder legislativen Befugnisse. In so fern kann sie Bindendes Recht weder erlassen noch sprechen.

 

Für das erlassen von bindendem Recht in der EU ist immer noch das EU-Parlament (und in Einschränkungen die EU-Kommission), für das sprechen von bindendem Recht der EuGH verantwortlich.

 

Im Bereich Lizensierung von Flugpersonal und Wartung von Fluggerät liegt die exekutive Hoheit bei den Mitgliedsländern. Und das ist gut so! Wäre das anders, dann könnte die Schweiz z.B. praktisch nicht bei der EASA mitmachen.

 

Wenn ein Mitgliedsland die vom EU-Parlament oder Kommission verabschiedeten, verbindlichen Verordnungen nicht umsetzt, so gibt es dafür in Zuge von Vertragsverletzungsverfahren bei der Kommission oder vor dem EuGH bereits hinreichende möglichkeiten des individuellen und kollektiven Rechtschutz.

 

Sondergerichtshöfe (die immer unter dem EuGH angesiedelt sein müssten) braucht die EU nicht und die wären auch gefährlich. Die Forderung nach einem "Schiedsgericht" mag populistisch verständlich sein, sie ist aber absurd, da es hier nichts zwischen verschiedenen Parteien "zu schieden" gibt. Die EASA ist in dem Geschehen nämlich Berater der Kommission und keine Partei und für Meinungsverschiedenheiten zwischen Kommission und Mitgliedsländern ist die ordentliche EU-Gerischtsbarkeit verantwortlich.

 

Nur weil zufällig mal eine EU-Behörde gerade den Standpunkt vertritt, den man selber am liebsten hört, gleich die ganze nationale Verantwortung und Gerichtsbarkeit der EU zu opfern finde ich halt ziemlich extrem.

Machen wir dann auch ein EU-Schiedsgericht zur Personenfreizügigkeit in die Schweiz? Hier ist die Schweiz auch "Vollmitglied" der BiLas und die EU-Interpretation davon ist relativ eindeutig.

 

Florian

[Chipart]

Am Schluss bleibt es wohl nur noch möglich sein Flugzeug in einem vernüftigeren Land zu registrieren..................

 

Auch das wird am hier diskutierten Sachverhalt überhaupt nichts ändern! Wenn Dein Flugzeug wegen eines technischen defektes jemanden in der Schweiz auf's Dach fällt, dann sind für die Frage wer das Dach bezahlen muss zunächst mal schweizer Zivilgerichte verantwortlich - ganz egal, wo das Flugzeug zugelassen ist.

 

Wenn diese Gerichte feststellen, dass Du bei der Wartung des Fliegers einschlägige Empfehlungen des Herstellers nicht befolgt hast, dann wirst Du erklären müssen, dass Du den Schaden nicht damit zumindest fahrlässig herbeigeführt hast.

Wenn Du dagegen alle Wartungsempfehlungen befolgt hast, dann spricht der erste Anschein für das Gericht dafür, dass Du die entsprechende Sorgfalt hast walten lassen und der Geschädigte muss Dir im Zweifellsfall nachweisen, dass dem nicht so war.

 

Auf nichts anderes weist das BAZL hin...

 

Florian

[Brufi]

Finde auch, man kann eben nicht "de Feufer und s Weggli" haben.

-Entweder hält man sich an die Empfehlungen der Hersteller und lässt sein AMP vom BAZL absegnen

     oder

-Man hält sich an vom BAZL akzeptierte Ersatzmassnahmen (inklusive Dokumentation usw.) und lässt dieses AMP vom BAZL oder vom CAMO absegnen

     oder

-Man macht ein eigenes AMP in Eigenverantwortung (danach schreit doch die ganze Community scheints - seit Jahren, seit EASA) und lässt es NICHT absegnen, von niemandem.

 

Was unser aller BAZL dazu schreibt ist doch nur konsequent: Wenn man die Variante drei wählt, dann muss man auch die Verantwortung dafür übernehmen. Im Schadenfall kann damit der Nachweis, die notwendige Sorgfaltspflicht wahrgenommen zu haben, allenfalls schwierig werden.

Sprich, wer mit einem Motor jenseits der empfohlenen TBO Zeiten herumfliegt, und sich dies in Eigenverantwortung im AMP so festgeschrieben hat, der muss im Schadenfall selber aufzeigen, dass er mit der nötigen Sorgfalt gehandelt hat. Sprich, er muss insbesondere zeigen und dem Gericht glaubhaft darlegen, dass sein eigenes AMP ausreichend war. Er kann eben nicht mehr sagen: BAZL hat es so bewilligt.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 4. Mai 2016 von Brufi

[F-LSZH]

Wenn ein Mitgliedsland die vom EU-Parlament oder Kommission verabschiedeten, verbindlichen Verordnungen nicht umsetzt, so gibt es dafür in Zuge von Vertragsverletzungsverfahren bei der Kommission oder vor dem EuGH bereits hinreichende möglichkeiten des individuellen und kollektiven Rechtschutz.

Das ist der Witz schlechthin. Eine deutsche Flugschule, die durch eine negative Auslegung der europäischen Verordnungen durch das LBA geschädigt wird, kann gar kein Vertragsverletzungsverfahren anstrengen, das kann nur die EU-Kommission. Und sie müsste ersteinmal durch den ganzen Instanzenweg in Deutschland klagen und ein Gericht finden, das seine Rechtsfragen dem EuGH vorlegen möchte (Entscheidung des Richters!), bevor der EuGH irgendetwas zu seinem Fall sagt. Vorher ist diese Flugschule aber bereits pleite, und das weiss man beim LBA und ruht sich auf dieser Position aus und nutzt seine faktische Stärke durch den "längeren Atem" (da man ja unter anderem durch die Steuern der Flugschule finanziert wird).

 

Schlichtweg unmöglich ist es, eine BAZL-Entscheidung vom EuGH prüfen zu lassen.

[glastar]

Auch das wird am hier diskutierten Sachverhalt überhaupt nichts ändern! Wenn Dein Flugzeug wegen eines technischen defektes jemanden in der Schweiz auf's Dach fällt, dann sind für die Frage wer das Dach bezahlen muss zunächst mal schweizer Zivilgerichte verantwortlich - ganz egal, wo das Flugzeug zugelassen ist.

 

Wenn diese Gerichte feststellen, dass Du bei der Wartung des Fliegers einschlägige Empfehlungen des Herstellers nicht befolgt hast, dann wirst Du erklären müssen, dass Du den Schaden nicht damit zumindest fahrlässig herbeigeführt hast.

Wenn Du dagegen alle Wartungsempfehlungen befolgt hast, dann spricht der erste Anschein für das Gericht dafür, dass Du die entsprechende Sorgfalt hast walten lassen und der Geschädigte muss Dir im Zweifellsfall nachweisen, dass dem nicht so war.

 

Auf nichts anderes weist das BAZL hin...

 

Florian

Florian,

 

Was das BAZL schreibt und was danach in der Interpretation durch die Miratbeiter rauskommt ist das Problem, entweder Du machst die Means of Compliance gemäss BAZL oder Du hast keine Chance ohne Rechtsvertreter. Es geht auch nicht darum wartungstechnisch short cuts zu machen im Gegenteil es ging darum mit modernen Verfahren (wie die Airlines es seit Jahrzehnten machen) einen Motor zu überwachen und gesund zu erhalten.

 

Das BAZL macht nicht Risk Management sonder "wie rette ich meinen Arsch" (sorry der direkten Sprache) und erklärt alle Empfehlungen zur Sicherheit als "mandatory" ob es der Sicherheit dient oder neue Risiken einführt (Zylinder ziehen) sie werden die Praxis erst nach entprechenden nachgewiesen Unfällen ändern. (Auch die neue Trendmonitoring Geschichte war letztes Jahr nicht akzeptabel.)

 

Seit ich mein Flugzeug 2003 HB imatrikuliert habe sind meine direkten BAZL Kosten um etwa Faktor 3 gestiegen, die Zusatzkosten um mit allen Vorschriften des BAZL's "compliant" zu sein etwa Faktor 5, die Zahl der Stunden in der Luft sind in derselben Zeit dann um ca 50% geschrumpft. Das fördert natürlich die Sicherheit ungemein.

 

Das Problem ist, dass auch Versuche im Gespräch mit dem BAZL bessere Wege zu finden oder vor Ausgabe von neuen TM/Anhängen Wege zu diskutieren, was vor 10 Jahren noch möglich war, heute einfach abgeblockt wird. Shareholder Involvement scheint ein Fremdwort geworden zu sein. Auch wenn man heute mit einem Mitarbeiter etwas diskutiert, wird man relativ schnell auf den Juristen verwiesen um das weiter zu diskutieren. Dass dann der technische Teil bei der Diskussion wieder von demselben Mitarbeiter geführt wird war etwas befremdlich (hätte man doch gleich an Ort und Stelle machen können).

 

Mit der neuen GA Initiative hatte ich mir etwas einsehen und bessere Bedingungen erhofft; der gerade ausgegebene TM Anhang scheint da ein anderes Bild zu zeigen.

 

Auch andere Länder haben Ihre Eigenheiten und es gibt nicht das Fliegermekka per se aber ein wenig mehr Menschenverstand (oder eine kleinere Anzahl Juristen pro MItarbeiter) würden nicht schaden um die Kosten etwas herunter zu bringen.  Und damit hoffentlich wieder etwas mehr Sticktime anstelle Keybordtime zu verbringen.

 

Werner

Bearbeitet 4. Mai 2016 von glastar

[Chipart]

Und sie müsste ersteinmal durch den ganzen Instanzenweg in Deutschland klagen und ein Gericht finden, das seine Rechtsfragen dem EuGH vorlegen möchte (Entscheidung des Richters!), bevor der EuGH irgendetwas zu seinem Fall sagt. Vorher ist diese Flugschule aber bereits pleite, und das weiss man beim LBA und ruht sich auf dieser Position aus und nutzt seine faktische Stärke durch den "längeren Atem" (da man ja unter anderem durch die Steuern der Flugschule finanziert wird).

Das nennen wir ordentlichen Rechtsweg und ist uns in unserer Rechtsordnung sehr wichtig. Hat (wie Alles im Leben) natürlich auch Nachteile, aber die Vorteile überwiegen bei weitem. Auch im Verwaltungsrecht gibt es das Instrument des einstweiligen Rechtschutz, so dass auch ein niedrigeres Gericht die Insolvenz der Flugschule abwenden kann, bis das Thema letztinstanzlich entschieden ist.

 

Ich empfinde die Hoffnung darauf, dass ein "Schieds-"Gericht auf EU-Ebene irgendetwas an der Situation verbessern würde für extrem blauäugig!

Im hier diskutierten Fall gibt es ja gar nichts zu "schieden", weil das BAZL ja keinem einzigen Flugzeuhalter irgendwas verboten hat, sondern lediglich seine Rechtsauffassung kundtat, dass ein zu simpel gestricktes selbsterklärtes IHP im Streitfall Mehr Probleme bereiten kann. Was sollte hier ein Schiedsgericht bewirken? Nicht nur dem BAZL eine andere Rechtsauffassung vorschreiben sondern zugleich auch noch allen Zivil- und Strafgerichten der Schweiz? Am Ende geht es ja darum, wie die die Sache sehen und nicht darum, was die EASA oder das BAZL denken...

 

Florian

[F-LSZH]

Der Artikel in PuF regt eine "eine Art von Schieds- oder Interpretationsstelle bei der EASA" an, kein Schiedsgericht. Es geht darum, dass ein Pilot oder ein Richter bei der Interpretation der komplexen EU-Verordnungen auf einfachem Wege auf eine Expertenmeinung auf EU-Ebene zurückgreifen kann. Das ist in vielen Ländern und in anderen Bereichen als der Luftfahrt (zum Beispiel im Steuerrecht) durchaus üblich, dass man sich eine amtliche Rechtsmeinung besorgen kann, auf die man dann auch halbwegs vertrauen darf. Natürlich zählt am Ende des Tages das Gesetz und was der Richter daraus macht, aber im Moment gibt es keine Möglichkeit, da endgültige Klarheit von der EASA zu bekommen bevor das Kind in den Brunnen gefallen ist (ergo man vor Gericht steht). Und selbst dann ist diesem Statement aus PuF eigentlich nichts hinzuzufügen:

 

Sich mit solchen Fragen dem nationalen Verwaltungsrechtsweg anzuvertrauen ist weitgehend sinnlos, denn die Kammern schmeißen, wenn sie den Fall überhaupt wirklich prüfen, angesichts der Komplexität nicht selten das Handtuch und entscheiden irgendwie „für die Sicherheit“ oder „im Zweifel für die Behörde“. 

[Bleriot]

 

Florian,

 

Hinsichtlich deiner Beurteilung, dass letztlich die Gerichte das Recht auslegen, bin voll mit Dir. Das Problematische in Sachen BAZL besteht darin, dass die Rechts-Interpretation des BAZL überhaupt zuerst von einem Beschwerdeführer bis an ein Gericht gezogen wird. Dass die Meinung des BAZL nicht immer unbedingt gerichtsfest ist, hat die Niederlage hinsichtlich des UL-Verbots in der Schweiz gezeigt. Das Verfahren hat übrigens extrem lange gedauert.

 

Gruss

Paul

[Urs Wildermuth]

Florian,
 

Wenn diese Gerichte feststellen, dass Du bei der Wartung des Fliegers einschlägige Empfehlungen des Herstellers nicht befolgt hast, dann wirst Du erklären müssen, dass Du den Schaden nicht damit zumindest fahrlässig herbeigeführt hast.

Ok, ich gehe also davon aus, dass Du Deine Malibu so wartest, dass JEDE Empfehlung des Herstellers als obligatorisch erklärt wird und Du damit alle 6 Jahre den Prop runterreisst, egal wieviele Stunden der hat, und alle 12 Jahre den Motor überholen lässt.

 

Der Streit um den es hier seit Jahren geht ist der, dass einige Luftämter schlicht den Unterschied zwischen einer Herstellerempfehlung und einer obligatorischen Wartungsanweisung ignorieren. Dazu gehören eben auch die TBO's, vor allem die Kalender TBO.

 

Die meisten Triebwerke haben eine TBO von 1800-2000 Stunden. Bei einer Nutzung von 100 Stunden pro Jahr (für Privatflugzeuge) sind das 18-20 Jahre. Die Kalender TBO ist aber 12 Jahre. Beide sind EMPFEHLUNGEN.

 

Die Praxis nahezu aller Europäischen Länder ist, dass die Stunden TBO verbindlich ist, während die Kalender TBO ignoriert wird. Seit dem HB-PRE Unfall hat das BAZL eine andere Praxis eingeführt, in der die Kalender TBO als verbindlich erklärt wurde, was heisst, dass primär mal alle 12 Jahre der Motor runter müsste. Da selbst das BAZL eingesehen hat, das dies die private Halterschaft in der Schweiz faktisch beenden würde, hat man ohne irgenwelche Herstellerempfehlungen die Obergrenze auf 24 Jahre festgelegt (IFR) bzw 36 VFR day, was aber nur via abgelehnte IHP's kommuniziert wurde. Nach 12 Jahren allerdings mussten Zylinder gezogen werden (ein schwerer Eingriff, der in mindestens einem Fall zu einem Motorschaden mit tödlichem Augang geführt hat), nach der neuen TM sind als "alternative means of complyment" nun auch Trend monitoring e.t.c. vorgesehen, wohl eine Folge des erwähnten Unfalls.

 

Propeller müssen in der Schweiz zwingend alle 6 Jahre runter.

 

Das macht NUR die Schweiz so, kein anderes EASA Land. In den USA ist die Praxis bei privaten Flugzeugen seit jeher so, dass "on condition" gearbeitet wird.

 

Deutschland hatte die gleiche Situation, als die Cessna SID's (Recommendation) als verbindlich erklärt wurde und damit ein Grossteil der Cessna Flotte in Deutschland zu ökonomischen Totalschäden wurde, die dann meist ausgeflaggt oder aber mit extremem Aufwand für Eigner umgesetzt wurden.

 

ELA 1 war als Teil der GA Roadmap gedacht, die dazu dient, die Eigner privater Flugzeuge unter 1200 kg finanziell zu entlasten. Es wurde als Konsequenz auf das bis vor EASA Zeiten unbekannte IHP verzichtet, bzw die Eigendeklaration des Eigners eingeführt, und damit die Praxis "on condition" gesetzlich verankert. Heisst, kein Luftamt kann nun mehr Recommendations als verbindlich erklären.

 

Das BAZL ist dieser Praxis gegenüber offenbar sehr negativ eingestellt und versucht nun auf dem Einschüchterungsweg zu erreichen, dass Schweizer Halter die neue Freiheit nicht wahrnehmen sollen. Impliziert sagen sie damit aber etwas sehr heikles: Sie drohen dem Halter an, dass er trotz Einhaltung der ELA 1 Normen von schweizer Gerichten straf- und zivilrechtlich belangt werden soll, weil er sich nicht an die gegenteilige Auffassung des BAZL hält. Impliziert heisst dies, geschieht ein Unfall eines Flugzeugs, dessen Halter eine Selbstdeklaration gemacht hat, wird das BAZL dies vor Gericht als fahrlässig darstellen, obwohl es eine explizit zugelassene EASA Praxis ist.

 

Für mich ist das das Problem. In einem solchen Streitfall würde das BAZL mit hoher Wahrscheinlichkeit als Expertenmeinung beigezogen, was danach klar bedeutet, wer nicht mit einem genehmigten IHP da steht und damit ELA 1 freiwillig gegenüber der alten Praxis opfert, der muss damit rechnen, das BAZL zum Gegner zu haben und von ihm vor Gericht als fahrlässig und damit kriminell eingestuft werden.

 

Mit anderen Worten, das BAZL setzt ELA 1 unter Zwang zwar um, droht aber gleichzeitig den Haltern, die sich für ELA 1 entscheiden, mit strafrechtlichen und zivilen Konsequenzen.

 

Damit zwingt es die Halter, auf die durch ELA1 (und 2) europaweit eingeführten Erleichterungen in der Maintenance zu verzichten und nach wie vor den teuren Weg der genehmigten Instandhaltungsprogramme zu gehen, obwohl die EASA diese für private Operation nicht mehr verlangt. Damit aber unterwirft sich der Halter der in Europa einzigartigen Praxis, dass Motoren mit Methoden die weder vom Hersteller empfohlen sind und die von einschlägigen Experten wie etwa Mike Bush klar kritisiert werden behandelt werden, wie etwa unnötigen Teilzerlegungen und ähnlichem.

 

Einmal mehr: Entweder die EASA hat das alleinige Recht, solche Dinge zu regeln oder nicht. Wenn nicht, ist sie ein zahnloser Tiger, dessen Regeln schlussendlich von den CAA's nach belieben interpretiert und eben umgesetzt werden können oder nicht. Und dann muss man sich fragen, wieso alle Ämter angeblich in den letzten Jahren (wo es auf totregulierung der GA hinausging) sich skavisch an die EASA klammerten, heute aber wo Erleichterungen ins Haus stehen, diese verweigern.

[Urs Wildermuth]

 

-Man macht ein eigenes AMP in Eigenverantwortung (danach schreit doch die ganze Community scheints - seit Jahren, seit EASA) und lässt es NICHT absegnen, von niemandem.

 

Philipp,

 

sorry, das ist irreführend.

 

Niemand erlaubt dem Halter, auf obligatorische Wartung zu verzichten. Sondern es wird lediglich der Zustand wieder hergestellt, der vor der Einführung von Part M galt, nämlich dass der Halter die Verantwortung hat, die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen. Und diese sind obligatorische Wartung, Einhalten von Lifetime LIMITS (nicht recommendations) und Umsetzung verbindlicher Lufttüchtigkeitsanweisungen (AD).

 

ELA 1 transferriert damit die Verantwortung, die von der EASA mit Part M mit der IHP Pflicht an CAMO's und CAA's transferiert wurde, zurück zum Halter. Und es unterbindet eigenwillige Umsetzungen von Empfehlungen durch die angeschlossenen CAA's.

 

Es war immer so, dass der Halter verantwortlich dafür war, dass sein Flugzeug orndungsgemäss gewartet wird. Daran hat auch das IHP nichts geändert, es erlaubte den CAA's aber, zusätzlich zu den vom Hersteller vorgeschriebenen Massnahmen zusätzliche vorzuschreiben wie eben die Zylinderaktion in der Schweiz, ein schweiz-eigenes Lifetime Limit für Motoren und Propeller (Recommendation als obligatorisch erklärt) oder in Deutschland die Cessna SID's. Damit, dass die IHP's nun nicht mehr bewilligungspflichtig sind (als Selbstdeklaration, die eigentlich auch unsinnig ist, da es selbstverständlich ist, dass man die Flugzeuge gesetzeskonform wartet) wird diese Möglichkeit genommen und darauf reagiert das BAZL nun mit dieser Drohung. Und das ist nicht im Sinne der EASA GA Roadmap sondern macht diese für Schweizer Halter zunichte.