TM 02.020-35 Betriebszeiten

[MarkusP210]

Eigentlich erstaunlich dass diese neue TM (Gültig seit 01. Januar 2014):

 

http://www.bazl.admin.ch/experten/luftfahrzeuge/03278/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnJ6IzdeIp96km56VlW1omZZOqdayYLGH4crdzYam3aiFfm2qsGym162epYbg2c_JjKbNoKOn6A--&.pdf

 

hier nicht einmal eine Diskussion wert ist. Immerhin hat sie das Potential, ca. 50% der privaten Luftfahrzeuge im schweizerischen Register unmittelbar zu grounden. Die Kosten für die Halter dürften dadurch explodieren.

 

Markus

[Poensch]

Immerhin hat sie das Potential, ca. 50% der privaten Luftfahrzeuge im schweizerischen Register unmittelbar zu grounden. Die Kosten für die Halter dürften dadurch explodieren.

 

Markus

Wie kommst du zu diesem Schluss?

 

lg

roland

[MarkusP210]

Roland

 

Die TM beendet den bisherigen Weiterbetrieb von Triebwerken über den kalendarischen Ablauf hinweg (private Nutzung). Stattdessen muss jeder Halter nun dieses Formular:

 

http://www.bazl.admin.ch/experten/luftfahrzeuge/03188/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnJ6IzdeIp96km56VlW1qnZlOqdayYLGH4crdzYam3aiFfm2qsGym162epYbg2c_JjKbNoKOn6A--&.pdf

 

ausfüllen. Damit wird das maximale Alter von Triebwerken auf 36 Jahre plafoniert. Ausserdem muss der Halter einen Massnahmenplan vorlegen wie er das Triebwerk lufttüchtig zu halten gedenkt (Boroskopie, Oelanalyse, Kontrollzerlegung usw.). Ich schätze dass rund die Hälfte der privaten Luftfahrzeuge in der Schweiz kalendarisch abgelaufene Triebwerke haben und dass viele Halter zu einem Motorwechsel gezwungen werden. Der Antrag muss übrigens bis 30. Juni vom BAZL (der 'kompetenten' Behörde, wobei ich mich fragen muss woher die die Kompetenz nehmen wollen) bewilligt sein, andernfalls verfällt die Lufttüchtigkeit.

 

All diesen zusätzlichen (und völlig unnötigen) Papierkram sowie all die zusätzlichen Massnahmen kosten wieder mehr Geld, deren Nutzen muss bestritten werden. All das wohl als Folge des Unfalls in Saanen mit einer Piper deren Triebwerk offensichtlich überhaupt nicht gewartet war. Fakt ist halt einfach dass auch mit mehr Papier mit genügend krimineller Energie notwendige Arbeiten einfach nicht ausgeführt werden können.

 

Markus

[Bleriot]

Wo ist die Quelle der genannten 36 Jahre für den Motor nachzulesen?
Ich habe diese Zahl auch schon gehört, aber in dem Sinn, dass der Weiterbetrieb darüber hinaus nur nach einer Überholung möglich ist. Das ist dann natürlich schwerwiegender, wenn der Hersteller nicht mehr existiert und Ersatzteile rar sind.
Das Instandhaltungsprogramm für meine Cessna mit einem 48 Jahre alten Motor (überholt 2002) wurde jedenfalls vom BAZL akzeptiert.

Und wie Chipart schon feststellte, das BAZL hat einen ziemlich pragmatischen Weg gewählt.

Gruss, Paul

Bearbeitet 23. Juni 2015 von Bleriot

[MarkusP210]

Florian und Paul

 

Meine Bonanza verfügt seit Jahren über ein entsprechendes IHP und ich habe weder Aufwand noch Kosten gescheut das Flugzeug in ausgezeichnetem Zustand zu halten. Die erneuerte TM des BAZL ist schlicht der 'cover your ass'-Politik geschuldet, wird aber Fälle wie Saanen nicht verhindern.

 

Die maximale Laufzeit von 36 Jahren gilt gemäss Angaben unseres Wartungsbetriebs. Erstaunlicherweise weiss man das dort nur weil man sich selbst zu einem Workshop beim BAZL bezüglich der neuen Regelungen eingeladen hat. Das BAZL versendet ansonsten wegen jedem Peanut einen eingeschriebenen Brief, bei der TM hat man es aber geflissentlich unterlassen die Halter zu informieren; und nein, hier herrscht keine Holschuld der Halter, Änderungen an den gesetzlichen Rahmenbedingungen müssen allen Beteiligten schriftlich eröffnet werden (wir sind immer noch in einem Rechtsstaat).

 

Die Lösung vorher war pragmatisch: die Halter durften ihre Motoren in eigener Verantwortung 'on condition' betreiben. Schliesslich ist der Halter so oder so dafür zuständig die Lufttüchtigkeit seines Fluggeräts zu erhalten und das Fluggerät geht min. einmal im Jahr in die Kontrolle (wo entsprechende Massnahmen schon bisher getroffen worden sind). Eine Begrenzung des Alters auf 36 Jahre steht genauso wenig in den Wartungsunterlagen des Herstellers wie die 12-Jahres Regel eine bindende Vorschrift ist. Trotzdem entscheidet ein Schreibtischtäter (wohl ein Jurist) dass nun beides bindende Vorschriften sind und ich frage mich woher diese Leute die Kompetenz nehmen solch völlig unverhältnismässige Forderungen aufzustellen. Das ist weit davon entfernt pragmatisch zu sein.

 

Markus

[MarkusP210]

 

 

Oder hat das BAZL die Genehmigung zu Deinem IHP widerrufen?

 

 

Florian

 

Ich glaube, du solltest die TM nochmal lesen. Mein IHP enthält sehr wohl alles nötige um den Motor 'on condition' zu betreiben, aber auf der Basis der Vorgängerversion welche durch die neue TM ersetzt wird. Und nach der neuen TM ist mein IHP Makulatur, steht alles drin.

 

Markus

[Volume]

Wenn wir schon mal über juristische Spitzfindigkeiten reden...

 

Rechtsgrundlagen:

• Art. 25 Abs. 2 lit. b, lit. c, und lit. e, sowie Art.

50 der Verordnung über die Lufttüchtigkeit von

Luffahrzeugen (VLL; 748.215.1)

• Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003

(EASA Part-M und AMC) insb. M.A.201,

M.A.302 sowie AMC M.B.301(b)

 

Die Verordnung wurde unlängst durch die regulation EC1321/2014 abgelöst, somit fehlt es der TM an einer gültigen Rechtsgrundlage...

 

 

Gestützt auf Art. 25 Abs. 2 der Verordnung über die Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen

(VLL; SR 748.215.1) gelten grundsätzlich alle „Instructions for Continued Airworthiness“,

ungeachtet deren Bezeichnung als Empfehlung oder obligatorische Anweisung

durch den Hersteller, als verbindliche Grundlage zum Erhalt der Lufttüchtigkeit

eines Luftfahrzeuges.

Hier differeieren Juristendeutsch und allgemeines Piloten/Mechnaiker/Prüfer-Verständnis.

Während unsereiner "grundsätzlich" für eine absolute, unausweichliche Formulierung hät, heisst es für den Juristen nichts anderes als "vom Grundsatz her sollte es so gemacht werden, aber Ausnahmen sind möglich". Der Term "grundsätzlich" schwächt eine Forderung ab. "muss" und "muss grundsätzlich" sind zwei unterschiedliche Forderungen, die erste ist die stärkere.

 

Die Forderung alle "Instructions for Continued Airworthiness" (neuerdings sogar "Instructions for Continuing Airworthiness", die Texte werden nach und nach umgestellt...) wie "Airworthiness Limitations" zu behandeln entbehrt jeglicher Rechtsgrundlage. Es gibt diese Unterscheidung mit voller Absicht. Es herrscht allerdings nach wie vor keine Klarheit, was ICAs tatsächlich sind, die Grenze "nach unten" zu reinen Empfehlungen ist unklar. Die Grenze "nach oben" zu den Airworthiness Limitations ist ganz klar definiert. Im Handbuch muss ein Kapitel ganz klar als Airworthiness Limitations Section gekennzeichnet sein, und die darin aufgelisteten Forderungen, und nur diese Forderungen sind verbindlich. Und zwar nicht nur grundsätzlich, sondern absolut.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

 

 Damit wird das maximale Alter von Triebwerken auf 36 Jahre plafoniert.

 

Einmal mehr: WO STEHT DAS?

 

Und was sind die Konsequenzen? Heisst das, ein Triebwerk das z.b. nach 34 Jahren Totallaufzeit (allenfalls mit Overhauls dazwischen) grundüberholt wurde und damit eigentlich wieder volle 12 Jahre im Kalender gültig wäre, wäre damit nicht mehr lufttüchtig? Das wäre ja wohl ein totaler Irrsinn.

 

Was ich mich allerdings frage ist, ob die Kalenderlaufzeit (normalerweise 12 Jahre für Motor und 6 Jahre für Props) nicht durch diese TM und die zusätzlichen Dokumente ebenfalls bindend wird für jeglichen Betrieb, fall sie nicht spezifisch im IHP anders definiert wird. Mir wurde voriges Jahr mitgeteilt, dass ich meinen Prop überholen lassen muss, obwohl er die Stunden TBO nicht erreicht hatte, jedoch über die Kalender TBO drüber war (privater Betrieb) aber Hartzell für meinen Prop diese Überholung auch nach Kalender zwingend vorschreibe. Ob das nun was mit den oben erwähnten Instructions for Continued Airworthiness zu tun hat, die nach der TM nun offenbar vom BAZL zwingend als Airworthiness Limitations angeschaut werden? In diesem Fall würde wohl in der Tat jegliches On Condition ohne Spezialbewilligungen wegfallen. Allerdings, wie Ralf richtig schreibt, fehlt einer derartigen Gleichsetzung wohl die Rechtsgrundlage und müsste eigentlich anfechtbar sein.

 

Ich würde aber einmal mehr davor warnen, dass hier auch sehr gut bewanderte Deutsche Experten versuchen, Schweizer TM's und Rechtsprobleme zu erörtern. Es wäre primär mal interessant, die Ansicht von Schweizer Unterhaltsbetrieben oder gleich Rechtsanwälten des Aeroclubs oder vergleichbaren Leuten zu hören, wie die Situation in der Schweiz nun wirklich ist. Tatsache ist, die Schweiz kann mit TM's und anderen solchen Instruktionen sich über EASA Part M hinwegsetzen, solange die Limitationen einschränkender sind als diese. Wenn das der Fall wäre, dann wäre das allenfalls in der Schweiz juristisch anzufechten. Dazu muss man aber auch erst mal wirklich wissen, was Sache ist.

[Brufi]

.... Heisst das, ein Triebwerk das z.b. nach 34 Jahren Totallaufzeit (allenfalls mit Overhauls dazwischen) grundüberholt wurde und damit eigentlich wieder volle 12 Jahre im Kalender gültig wäre, wäre damit nicht mehr lufttüchtig? Das wäre ja wohl ein totaler Irrsinn.

 

....

Urs,

 

Das ist doch nicht die Meinung, sondern 3 x die maximale Kalenderlaufzeit (also typischerweise 36 Jahre) und dann muss man zwingend einen Overhaul machen. Dieser stellt die Laufzeit- und Kalenderzeit- Uhren des Motors wieder auf Null!

 

Bei allem Respekt für die individuelle Situation jedes einzelnen Motors, irgendwann muss mal Schluss sein und der in die Jahre gekommene Zerknalltopftriebling soll zerlegt und grundüberholt werden. Männer sollten ja auch ab einem gewissen Alter zur vorsorglichen Inspektion zum Urologen, sonst könnte es unerkannterweise zu einem lebensbeendenden Defekt kommen. Weshalb soll das bei Flugzeugmotoren nicht ähnlich gelten? Überlegen sollte man sich ja auch, was das heisst:

TBO ist typischerweise 2000 h. Wenn ein Motor nach geschlagenen 36 Jahren noch nicht 2000 h hat, dann waren das also weniger als 55,6 h pro Jahr im Durchschnitt. Das heisst, wir reden über sogenannte Stehzeuge, nicht Flugzeuge. Wenn ich gucke was da so in den überfüllten Hangaren der CH herumsteht und langsam vor sich hin korrodiert, dann ist die etwas schärfere Forderung des BAZL nicht völlig daneben. Es wird mich selber auch früher oder später treffen, aber bis dahin habe ich erstens noch Zeit und zweitens bin ich bereit, die notwendigen Mittel zu investieren, in der Hoffnung dank diesem nie eine scharfe Notlande"übung" machen zu müssen..

 

Völlig einverstanden bin ich mit der Forderung, dass im IHP die Massnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit beschrieben und festgelegt sein sollen, falls (bei privatem Betrieb) die maximalen Lauf- und/oder Kalenderzeit-Empfehlungen überschritten werden werden sollen. Typischerweise geht es dabei um regelmässige

• Ölanalyse,
• Kompressionsmessung
• Inspektion Ölfilter
• Boroskop Inspektion
• Teilzerlegung (zwei bzw. drei Zylinder ziehen) und Inspektion der Nockenwelle und Ventilstössel auf Verschleiss/Korrosion

Das sind alles geeignete Massnahmen um sich anbahnende Schäden mit einer guten Wahrscheinlichkeit rechtzeitig zu diagnostizieren.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

Bearbeitet 29. Juni 2015 von Brufi

[Volume]

 

Das ist doch nicht die Meinung, sondern 3 x die maximale Kalenderlaufzeit (also typischerweise 36 Jahre) und dann muss man zwingend einen Overhaul machen. Dieser stellt die Laufzeit- und Kalenderzeit- Uhren des Motors wieder auf Null!

Hier wird die Begriffsverwirrung schon wieder deutlich... Ein Rebuild stellt die Uhren auf Null, nicht ein Overhaul. In den USA....

EASA kennte den Begriff "Rebuilt" gar nicht, EASA kennt nur Overhauled. Was bedeutet, das Triebwerk wird auf einen definierten Zustand gebracht. Der Sonderfall, dass dieser Zustand dem Neuzustand entspricht ("Factory built tolerances") gibt dem Kind in Europa keinen neuen Namen.

Und da wird es dann bei amerikanischen Produkten und ihren Handbüchern wieder haarig, wenn der Hersteller dort sagt, man kann beim rebuilt Motor die Uhren auf Null stellen, gilt das dann auch in Europa, wo das Ding eben nicht rebuilt, sondern "nur" overhauled ist ??? Abdererseits heisst auch bei einem rebuilt die Frist TBO, nicht TBR...

 

Ein Glück, dass die Motoren das alles nicht wissen...

 

 

Bei allem Respekt für die individuelle Situation jedes einzelnen Motors, irgendwann muss mal Schluss sein und der in die Jahre gekommene Zerknalltopftriebling soll zerlegt und grundüberholt werden.

Das ist eben die ganz große Frage.

Es gibt ohne Frage Bauteile die altern, z.B. Dichtungen. sie verhärten und verlieren ihre Dichtfähigkeit. Das aber fällt durch ein Leck auf, im Prinzip kann man "on Condition" fliegen, biss sich aus einer "schwitzenden" Dichtung eine "tropfende" entwickelt, und dann ist wohl eine Zerlegung mit Austausch angesagt.

Es gibt Bauteile, da tritt irgendwann Materialermüdung auf. Bei fast keinem hochfesten Metall gibt es wirklich Dauerfestigkeit. Da hilft dann aber auch kein Overhaul, solche Bauteile brauchen eine Lebensdauer und müssen vollständig ersetzt werden. Die Lebensdauer hängt im Idealfall von der Anzahl und Härte der Lastzyklen ab (wenn keine Korrosion oder andere Schäden zu vorzeitiger Rissbildung führen...), also z.B. auch von der Qualität der Schockmounts oder dem Wuchtzustand des Propellers. Und von der Nutzung, als Schlepp-, Schul- oder Reiseflugzeug. Die Steueung der Lebensdauer ist gewaltig, eine Laufzeit zu definieren ist vom Hersteller kaum zu bewerkstelligen. Und auch ein guter Metallurge wird einem nicht sagen können, wie lange ein Bauteil noch rissfrei bleiben wird, eine Zerlegungsprüfung bringt daher meist gar nichts. Einen Gehäuseriss findet man im Zweifelsfalle eher durch ein Ölleck im Betrieb, als durch eine Zerlegungsprüfung alle 36 Jahre.

Und dann gibt es die dritte Gruppe von Bauteilen, die tasächlich nach einiger Zeit Schäden aufweist, Zylinder mit Riefen, Abgenutzte Nocken oder Stößel, korrodierte Metallteile. Bei hinreichend risszähen Bauteilen tatsächlich auch kleine Risse. Die gilt es zu finden, und in der Regel auch zu ersetzen (eine Reparatur/Aufbereitung ist selten wirtschaftlich, da das eigentliche Ersatzteil nureinen geringen Teil der Gesamtkosten ausmacht). Fast alle diese Schäden treten wegen Misbrauch/Fehlbedienung auf, und unterliegen damit auch gewaltigen Streuungen.

 

Der arme Hersteller muss nun sich Wartungsmethoden und Intervalle aus den Fingern saugen, die einerseits die am schlechtesten behandelten Motoren noch vor Ausfall bewahrt, und andererseits die mustergültig gepflegten nicht zu sehr benachteiligt. Das ist praktisch kaum möglich.

 

Und die arme Behörde soll nun entscheiden, was schon der Hersteller mit all seinem Wissen über sein Produkt nicht kann.

 

 

Männer sollten ja auch ab einem gewissen Alter zur vorsorglichen Inspektion zum Urologen, sonst könnte es unerkannterweise zu einem lebensbeendenden Defekt kommen.

Wobei auch dass umstritten ist. Praktisch jeder 90 Jährige Mann hat Prostatakrebs, aber nur ein Bruchteil stirbt daran. Dafür streut der Krebs manchmal erst durch die Operation, und die "Lufttüchtigkeit" ist nach der OP oft auch nicht mehr gegeben... Gleiches gilt für das Mamographiescreening, das inzwischen auch sehr kritisch gesehen wird. Ausserdem kann man beim Urologenbesuch auch nur eine "Ölanalyse" (PSA Wert im Blut) machen, statt gleich eine zerstörungsfreie Prüfung.

 

 

Völlig einverstanden bin ich mit der Forderung, dass im IHP die Massnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit beschrieben und festgelegt sein sollen, falls (bei privatem Betrieb) die maximalen Lauf- und/oder Kalenderzeit-Empfehlungen überschritten werden werden sollen. Typischerweise geht es dabei um regelmässige

• Ölanalyse,
• Kompressionsmessung
• Inspektion Ölfilter
• Boroskop Inspektion
• Teilzerlegung (zwei bzw. drei Zylinder ziehen) und Inspektion der Nockenwelle und Ventilstössel auf Verschleiss/Korrosion

Das sind alles geeignete Massnahmen um sich anbahnende Schäden mit einer guten Wahrscheinlichkeit rechtzeitig zu diagnostizieren.

Exakt das ist sinnvoll. "On Condition" nicht mit "fliegen bis zum Ausfall" verwechseln, immer schön den Zustand des eigenen Motors kennen, den Vorteil des Privatbetriebs das man "seinen" Motor ja kennt zum eigenen Vorteil nutzen. (es ist ja eben nicht nur, dass man bei privat betriebenen Flugzeugen keinen dritten schädigt, es ist vor allem das man seinen Motor und seine Geschichte und Entwicklung bestens kennt)

Das einzige was man so nicht abdecken kann, ist Materialermüdung. Aber das kann man auch bei einer Grundüberholung ehrlicherweise meist nicht.

Dann bleibt nur noch die Entscheidung, wie lange man alle paar Monate eine Teilzerlegung machen will um eine leckende Dichtung zu tauschen oder wie oft man einzelne Zylinder ziehen möchte, oder ob man irgendwann mal einfach mit einer Grundüberholung alles wieder auf einen Schlag in den gleichen Zustand versetzt.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 29. Juni 2015 von Volume

[Urs Wildermuth]

Hallo Philipp,

 

 

Das ist doch nicht die Meinung, sondern 3 x die maximale Kalenderlaufzeit (also typischerweise 36 Jahre) und dann muss man zwingend einen Overhaul machen. Dieser stellt die Laufzeit- und Kalenderzeit- Uhren des Motors wieder auf Null!

 

Genau in diesem Detail dürfte hier der Teufel sitzen!

 

Damit, dass man ein Triebwerk nach 3x Laufzeit zwingend überholen muss, hab ich keinerlei Mühe. Müsste dann aber heissen: 36 Jahre nach dem letzten Overhaul. So wie es jetzt drin steht würde es bedeuten: 36 Jahre nach Auslieferung.

 

Dann kommt dazu was Ralf gerade erklärt hat: Ein Overhaul, wie wir ihn ja hier häufig machen z.b. bei Cermec oder Meccanair e.t.c. setzt die Motorstunden eben nicht auf Null, sondern lediglich die Zeit seit dem Overhaul. Es ist schon klar und auch praktiziert, dass dieser Overhaul dann wieder die volle TBO und auch Kalender TBO bringt im Normalfall, ausser eben, der Paragraph in dieser TM wird wörtlich umgesetzt: Dann nämlich wären die Motoren entweder nach 36 Jahren nach erster Inbetriebsetzung oder nach dem letzten Factory Rebuild je nach Lesart trotzdem zwingend zu überholen. Nur: Auch das kann so nicht stimmen, denn was ist mit einem Motor der eben gerade deswegen überholt wurde? Nach der Formulierung in der TM müsste auch der sofort wieder ran.

 

Ich denke, Du siehst es schon korrekt, die Frage ist aber, wie werden es Juristen sehen, die rein nach Buchstaben und ohne Sachkenntnis arbeiten? Und da sehe ich enorme Probleme mit dieser TM, denn sie führt indirekt eine Lebenszeitbegrenzung für alle Motoren auf 36 Jahre ein. Und da hat Markus dann recht, das würde sehr viele Flieger auch mit tw frisch revidierten Motoren sofort grounden. Und das kann's ja wohl nicht sein.

 

Die andere Frage ist auch, was ist mit den Kalenderlaufzeiten für privaten Betrieb. Muss ein Motor jede 12 Jahre nun auch zwingend runter, auch wenn er nicht die TBO erreicht? Praktiziert wird das ja zur Zeit nicht, auch völlig richtig so, andererseits wird es offenbar für gewisse Propeller bereits heute praktiziert (wie meiner zum Beispiel) der nun zwingend nach 6 Jahren runter muss, weil eben auch alle Service Instructions e.t.c. nun plötzlich zu zwingendem Recht werden. Der Unterschied zwischen Recommendation und zwingenden Massnahmen wird dadurch verwässert, bzw es wird einfach alles sofort bindend. Das hingegen würde durchaus gewissen Gepflogenheiten entsprechen... wäre aber verheerend.

 

Würde das so umgesetzt, sehe ich eine Registrationsflucht von HB Fliegern ins Ausland, wie das z.b. bei den Cessnas in Deutschland passiert. Nur dann für die gesamte Flotte.

Bearbeitet 29. Juni 2015 von Urs Wildermuth

[Urs Wildermuth]

 

 All das wohl als Folge des Unfalls in Saanen mit einer Piper deren Triebwerk offensichtlich überhaupt nicht gewartet war.

 

Markus,

 

genau das hatten viele ja befürchtet, zumal das SUST ja die Abschaffung von On Condition in ihrer Safety Recommendation direkt fordert.

 

Tatsache ist aber eins: Die Piper die in Sarnen verunfallte hätte NIE ohne Overhaul von Prop und Motor in der Schweiz registriert werden dürfen, da die Kalenderzeiten abgelaufen waren. Das war damals schon so, dass sowohl Kalender als auch Stunden im Rahmen der TBO liegen mussten, um ein Flugzeug hier neu zuzulassen! Das war wohl der primäre Grund, wieso es möglich war, dass diese Maschine in einem derartigen Zustand mit HB Registration überhaupt fliegen konnte. Mal abgesehen vom Rest, der ebenso haarsträubend war.

 

Wenn nun die Konsequenz davon, dass geltendes Recht bei der Immatrikulation nicht eingehalten wurde, die ist, dass alle bestehenden und nach CH Richtlinien strikt überwachten Flieger urplötzlich die Kalenderzeiten alle einhalten müssen, dann wird es extrem eng für viele private Besitzer.

[MarkusP210]

Urs

 

Genau das meine ich. Fälle wie Saanen werden auch nach Einführung dieser drakonischen (unnötigen) Massnahmen wieder eintreten, aus dem einfachen Grund weil viele in die Enge getriebene Besitzer halt in die Illegalität flüchten und Regeln halt einfach umgangen werden können.

 

Bei den Experimentals ist man genauso in der Bredouille. Hier gibts nur für Lyco und Conti-Besitzer eine unmittelbare (aber sehr schlechte) Lösung. Rotax-Piloten sind vorerst gegroundet, ohne Horizont wann es wieder in die Luft geht. Das ist ein absoluter Un-Zustand auch wenn einige Votanten hier wiederum die Ansicht verbreiten dass das BAZL doch recht habe und alles nicht so schlimm sei. Fact ist, dass für Flugzeuge mit Triebwerken älter als 12 Jahre ein 8-seitiges Formular eingereicht werden muss. Das BAZL entscheidet dann ob, wie lange und mit welchen Methoden der Motor weiter betrieben werden darf. Die Massnahmen sind derart haarsträubend (z.B. alle 3 Jahre zwei Zylinder ausbauen) dass die Kosten derart hoch werden dass der neue Motor die billigere Variante wird. Laut Angaben des Leiters der Sektion Lufttüchtigkeit Flugmaterial erhalten Motoren älter als 36 Jahre keine Bewilligung mehr.

 

By the way, Flugzeuge welche in einer erhöhten Klasse rangieren (z.B. Nachtflug oder IFR) können nur mit einer Bewilligung mit weit weniger Jahren rechnen (als Zahl wurde 24 genannt). Dass diese Zahlen von keinem Hersteller so gefordert werden oder publiziert sind ist dem BAZL egal. Nach Ablauf der Frist muss das Triebwerk gewechselt oder Overhauled werden.

 

Gruss

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Markus,

 

 

weil viele in die Enge getriebene Besitzer halt in die Illegalität flüchten und Regeln halt einfach umgangen werden können.

Soviel ich weiss, war das hier nicht der Fall, offenbar wurde beim Import schlicht nicht bemerkt, dass die eigenen Regeln nicht eingehalten werden. 

 

 

Rotax-Piloten sind vorerst gegroundet, ohne Horizont wann es wieder in die Luft geht.

 

Wie das? Kaum ein Rotax dürfte wohl so alt sein? Und wieso liest man von dem nirgends was?

 

 

Fact ist, dass für Flugzeuge mit Triebwerken älter als 12 Jahre ein 8-seitiges Formular eingereicht werden muss.

 

Noch einmal: Für Triebwerke deren H E R S T E L L U N G S J A H R mehr als 12 Jahre zurückliegt oder die letzte Grundüberholung (Overhaul)?

 

Wo steht ein Motor, der 1970 augeliefert wurde und 2011 überholt wurde?

 

 

Laut Angaben des Leiters der Sektion Lufttüchtigkeit Flugmaterial erhalten Motoren älter als 36 Jahre keine Bewilligung mehr.

 

Wofür? Um die Kalender TBO zu überschreiten oder sie werden geschrottet? Letzteres wäre absolut unzumutbar, illegal und dazu schlicht nicht durchsetzbar, da dann schlicht und ergreifend alle Maschinen ausgeflaggt werden. 

 

 

Nach Ablauf der Frist muss das Triebwerk gewechselt oder Overhauled werden.

 

Das Markus ist genau der Wiederspruch hier!!!!

 

Was ist nun?

 

Schreibt das BAZL schlicht und ergreifend vor, dass alle Motoren alle 12 Jahre überholt werden müssen, bzw Motoren die weniger als 24 bzw 36 Jahre alt sind eine Bewilligung zum Betrieb über Kalender TBO erhalten können, andere jedoch nicht?

 

Dein letzer Satz würde heissen, ein über 24/36 Jahre alter Motor kriegt kein "on condition" mehr. Das wäre zwar schlecht, aber zumindest heisst das nicht, dass selbst Motoren, die noch innerhalb der Kalenderlaufzeit seit TBO sind urplötzlich gegroundet sind.

 

Deine gesamte vorherige Argumentation würde aber heissen, ein Motor der älter ist als 24/36 Jahre wird GESCHROTTET auch wenn er gestern aus einem Overhaul kam. DAS wäre absolut unzumutbar und müsste sofort und mit sehr grosser Energie juristisch angegangen werden.

 

Mal abgesehen davon: Das würde per sofort das Ende zum Beispiel der Ju Air sowie der Connie und fast aller Oldtimer bedeuten. Das KANN so nicht stimmen. Ich verstehe auch nicht, wieso z.b. die AOPA und der Aeroclub über diese Dinge kein Wort schreibt?

 

Versteh mich richtig, ich will hier schlicht Klarheit darüber, was das alles soll und wo es hinführt. Denn so wie Du es auslegst, bzw man es Dir ausgelegt hat, wäre die neue TMM wie Du richtig sagst, so ziemlich das Ende der GA mit HB registrierten Flugzeugen. Und das glaub ich mal noch nicht.

Bearbeitet 29. Juni 2015 von Urs Wildermuth

[Brufi]

Ähm.....

1. Frage: Was habt ihr beiden geraucht?

2. Frage: Darf ich auch davon haben?

 

 

Ich empfehle dringend Ferien und dann mit klarem Kopf die TM nochmals zu lesen.

Irgendwie voll paranoid was da so interpretiert wird!

 

Hallo! Aber lesen könnt ihr?

Es steht ja sogar noch, wo man das Formular findet, mit welchem eine Überschreitung der empfohlenen Betriebszeiten beantragen könne!

 

Die TM enthält eigentlich nur eine einzige Änderung gegenüber der bisherigen Regelung:

Abweichungen von Herstellerunterlagen, insbesondere Überschreitungen von Laufzeiten müssen neu ins IHP übernommen werden und dort genau beschrieben sein, statt wie vorher aufgrund der diversen TM generell geregelt zu sein!

Das ist der Inhalt der TM 02-020-35. Sonst nix.

 

Wie man sich nun daran derart absurd aufgeilen kann und Verschrottungspflicht für soeben grundüberholte Motoren daraus ableiten kann ist mir absolut schleierhaft und erscheint mir doch recht pathologisch.

 

Dann gibt es noch die Aussage von Seiten BAZL, dass man höchstens bis zur dreimaligen Dauer der empfohlenen Laufzeit Ausnahmen genehmigen werde, nachher sei Schluss. Es ist verdammt nochmals selbstredend, dass dabei nicht die die Zeit seit Herstellung gemeint ist sondern seit Overhaul.

 

Und wenns Dir nicht klar ist, dann kauf doch einfach einen neuen Motor und verschrott den jetztigen. Vielleicht ist Dir dann wohler!

 

GUTE NACHT

Bearbeitet 29. Juni 2015 von Brufi

[Urs Wildermuth]

LOL!! Nee, bin Nichtraucher.

 

Mich interessiert vor allem woher diese Gerüchte kommen und mit welchem Interesse jemand sowas in die Welt setzt.

 

Und Gerüchte wie auch sonstige CT's kann man wohl nur entkräften, wenn man Klarheit schafft. Nur daher bohre ich hier nach.

 

Dass die TMM klar die bisherige Praxis des Betriebs über TBO für private Flieger ändert ist klar, das habe ich schon daran gesehen, dass mein Prop voriges Jahr ohne Vorwarnung mit 300 Reststunden zum Overhaul musste, weil die Kalenderlaufzeit durch war, was vorher anstandslos akzeptiert wurde.

 

Habe jedenfalls meine Maintenance ebenfalls mal angefragt.

 

Natürlich kann man nicht ausschliessen, dass irgend ein Jurist irgendwo was weltfremdes ausbrütet und dann in die Welt setzt. Dann aber gehört es abgestellt.

[Volume]

 

genau das hatten viele ja befürchtet, zumal das SUST ja die Abschaffung von On Condition in ihrer Safety Recommendation direkt fordert.

Und genau das ist kontraproduktiv. "On Condition" bedeutet eben auch, dass man sich über die Condition regelmäßig klar sein muss, sprich man muss regelmäßig bestimmte Maßnahmen aus Phillipps Liste durchführen. Das ist deutlich sicherer als 12 Jahre lang gar nichts zu machen, und dann den Motor wegzuschicken zu jemandem, der viele Untersuchungen (z.B. Öl, Ölfilter) gar nicht durchführen kann, sondern stur nach Arbeitsanweisung den Motor zerlegt, befundet (95% optisch...) und mit allerlei Austauschteilen wieder zusammensetzt. Jedes mal mit dem Risiko etwas falsch zu machen (was nie Null sein kann).

 

Es ist statistisch eben keiseswegs bewiesen, dass die Ausfallwahrscheinlichkeit eines frisch überholten Triebwerks geringer ist, als die eines 36 Jahre alten, gut gepflegt und überwachten (im Gegenteil ! soweit man statistisch überhaupt etwas "beweisen" kann). Es ist eine Illusion zu glauben, mit Lebensdauerbegrenzungen und/oder starren Überholungszeiträumen die Sicherheit zu erhöhen.

Wer sich für sowas interessiert, dem sei der Nowlan Heap Report als Abendlektüre ans Herz gelegt. Von 1978, aber immer noch moderner als so manche Aktion von heute...

 

Die Grundidde, das IHP und die Halterverantwortung zu stärken ist jedenfalls mal gut. Wie immer braucht es aber Leute, die wissen was sie tun, und nicht nur Geld sparen wollen (oder müssen) oder Geld machen wollen (oder müssen ;-). Wenn Sicherheit nicht wirklich an erster Stelle steht, kann man alle Regelungen vergessen. Was analog z.B. auch in der bereits zitierten Medizin gilt.

 

Die Formulierung

 

Im Instandhaltungsprogramm sind grundsätzlich alle Instandhaltungsunterlagen oder Betriebszeiten

gemäss der Empfehlungen der Hersteller („Instructions for Continued Airworthiness“)

aufzuführen. Sofern von bestimmten Instandhaltungsunterlagen abgewichen werden

soll, muss diese Abweichung im individualisierten Instandhaltungsprogramm festgehalten

und begründet werden. Im Sinne seiner Verantwortlichkeit zum Erhalt der Lufttüchtigkeit seines

Luftfahrzeuges, hat der Halter sorgfältig über etwaige Abweichungen zu befinden und

allfällige Ersatz- und Kontrollmassnahmen im Instandhaltungsprogramm festzulegen.

ist daher perfekt.

 

Formulierungen wie

 

Luftfahrzeuge welche in das schweizerische Luftfahrzeugregister eingetragen werden, müssen den von den Herstellern publizierten Instandhaltungsanweisungen

und Betriebszeiten vollumfänglich nachkommen

machen die Idee aber natürlich zunichte... Denn da gibt es wenig zu interpretieren.

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

So, jetzt habe ich mich mal durch ein paar Dokumente gelesen.

 

Der Unfall der HB-PRE vom 26. August 2010 in Saanen spielt bei der ganzen Geschichte sicherlich eine Rolle und hat das BAZL wahrscheinlich dazu veranlasst, seine Haltung bzw. Interpretation der EASA Vorschriften anzupassen.

Im Untersuchungbericht zum Unfall HB-PRE ist u.a. folgendes nachzulesen:

 

 

Die Technischen Mitteilungen enthalten Veröffentlichungen des Bundes-

amts für Zivilluftfahrt über Belange der Lufttüchtigkeit. Betroffen sind Entwicklung,

Zulassung, Herstellung und Instandhaltung von Luftfahrzeugen/Luftfahrzeug-

teilen sowie Instandhaltungspersonal und Instandhaltungsbetriebe. Bei den TM

handelt es sich in der Regel um Erläuterungen oder Informationen darüber, wie

das BAZL bestimmte gesetzliche Bestimmungen auslegt oder welche Verfahren

es zu deren Erfüllung vorsieht.

 

Dies ist mal zu beachten, wenn wir über die TM 02.020-35 diskutieren!

"Erläuterungen oder Informationen.......wie das BAZL bestimmte gesetzliche Bestimmungen auslegt oder welche Verfahren es zu deren Erfüllung vorsieht" !!

 

Weiter muss man schon sich klar sein darüber, dass beim Unfall der HB-PRE drei Menschen ums Leben kamen, insbesondere auch zwei Passagiere die sich dem Piloten anvertraut hatten.

 

Der Zustand des Motors war eine der wesentlichen Ursachen für den Unfall:

 

Ursachen

Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass es kurz nach dem Start zu einer Kolli-

sion mit dem Gelände kam, weil das Flugzeug wegen einer markant reduzierten

Leistungsfähigkeit des Motors nicht genügend an Höhe gewinnen konnte. Der

Leistungsverlust des Motors erklärt sich aufgrund von Korrosions- und Ver-

schleissschäden an der Nockenwelle und den tappet bodies.

 

Zum Unfall beigetragen haben:

 

• Die Fortsetzung des Starts trotz reduzierter Motorleistung.
• Das Nichtbeachten der Empfehlungen des Herstellers betreffend der be-
  kannten Korrosionsproblematik im Motor.
• Die Nicht-Integration der entsprechenden Empfehlungen des Herstellers in das Unterhaltsprogramm des Motors.

 

Konsequenterweise erstellte die SUST eine entsprechende Sicherheitsempfehlung:

 

4.1 Sicherheitsempfehlungen

4.1.1 Verbindlichkeit von Herstellerempfehlungen

4.1.1.1 Sicherheitsdefizit

Am 26. August 2010 startete die PA-32R-300, eingetragen als HB-PRE, zu ei-

nem Privatflug mit zwei Passagieren von Saanen (LSGK) nach Zürich (LSZH).

Während des Startlaufs wurden ungewöhnliche Motorengeräusche wahrgenom-

men. Die HB-PRE brauchte mit einer Startrollstrecke von ungefähr 800 m deut-

lich zu lang, bis sie abhob. Das Flugzeug gewann danach kaum an Höhe und

prallte schlussendlich in einen Haufen Schwemmholz neben der ARA Saanen.

Alle Insassen kamen ums Leben und das Flugzeug wurde zerstört.

Die Untersuchung zeigte, dass Korrosions- und Verschleissschäden an der No-

ckenwelle und den tappet bodies zu einem markanten Leistungsverlust des Mo-

tors führten.

Der Motorenhersteller erkannte bereits in den sechziger Jahren, dass an seinen

Motoren Korrosionsschäden entstehen können, insbesondere wenn das Flug-

zeug selten genutzt, resp. in speziellen klimatischen Bedingungen eingesetzt

wird. Dazu hatte er diverse technische Publikationen veröffentlicht.

Mit der technischen Mitteilung TM 02.020-30 erachtet das Bundesamt für Zivilluft-

fahrt (BAZL) die Anwendung der vom Hersteller empfohlenen Laufzeiten für Luft-

fahrzeuge bis zu einer max. Abflugmasse von 5700 kg für den Privatbetrieb, d.h.

den nicht-gewerbsmässigen Einsatz, als nicht zwingend und delegiert die Ver-

antwortung an den Halter. Es ist offensichtlich, dass aus technischer Sicht eine

Unterscheidung zwischen gewerbsmässigem und privatem Betrieb nicht sinnvoll

ist.

4.1.1.2 Sicherheitsempfehlung Nr. 459

Das BAZL und die zuständigen ausländischen Behörden sollten Massnahmen

prüfen, die sicherstellen, dass Empfehlungen der Hersteller bezüglich Betriebs-

zeiten und kalendarischen Fälligkeiten in den von den Behörden genehmigten

Instandhaltungsprogrammen berücksichtigt werden, ungeachtet davon ob Luft-

fahrzeuge gewerbsmässig oder privat betrieben werden.

 

Ich empfehle allen, den ganzen Unfallbericht mal von A-Z zu lesen und insbesondere die Kapitel über die Befunde am Motor und zu den bestehenden Unterlagen und Vorschriften/Empfehlungen des Motorenherstellers zu studieren.

Der Unfall hat eben bewiesen, dass gewisse private Flugzeughalter und wenn man ein wenig nachdenkt,  auch gewisse Wartungsbetriebe, zu blöd sind um mit der Maintenance verantwortungsbewusst umzugehen. Es fehlt an Sachverstand bzw. schlicht am Verstand bei gewissen Leuten. Deshalb hat das BAZL keine andere Chance mehr als so vorzugehen wie es jetzt vorgeht. Die neue Regelung ist immer noch ziemlich entgegenkommend für die privaten Flugzeughalter und erlaubt Ausnahmen und Ersatzmassnahmen anstelle von Motorrevisionen nach Kalenderintervall.

 

Ihr müsst euch alle darüber im Klaren sein, dass die meisten privaten Flugzeughalter die Herstellerempfehlung nicht vollständig einhalten. Ölwechsel alle 50 h (ja, machen wohl alle) oder alle 4 Monate (macht kein Schwein).

Overhaul nach 2000 h ? (neinnein, kann man doch auch erst nach 3000 h machen, oder wenigstens nach 2200 h)

Overhaul alle 12 Jahre (macht gar keiner)

Aber dann mit solchen Motoren 1 motorig herumfliegen, mit Passagieren, über die Alpen usw. Das ist einfach nicht ein wirklich konsequentes Sicherheitsdenken. Aber gross herumposaunen von wegen "keinen Aufwand scheuen für die Sicherheit" und solche Sprüche.

Diese Haltung darf ruhig mal überdacht werden.

 

Viele Grüsse und gut Flug

 

Philipp

Bearbeitet 30. Juni 2015 von Brufi

[Urs Wildermuth]

Hallo Philipp,

 

der HB-PRE Unfall ist mir sehr wohl bekannt, ich kannte auch den Piloten recht gut. Was da mit dem Motor gemacht wurde,bzw unterlassen ist haarsträubend.

 

Nur ist die Konsequenz jetzt offenbar die, dass man alle über einen Kamm schert und damit die Kosten exponentiell anwachsen. Das war zu befürchten.

 

 

Deshalb hat das BAZL keine andere Chance mehr als so vorzugehen wie es jetzt vorgeht. Die neue Regelung ist immer noch ziemlich entgegenkommend für die privaten Flugzeughalter und erlaubt Ausnahmen und Ersatzmassnahmen anstelle von Motorrevisionen nach Kalenderintervall.

 

Bisher hatte sich das BAZL an die FAA gehalten, die bei privaten Fliegern grundsätzlich auf "on condition" arbeiten. Das war auch gut so. In Europa war das BAZL eher liberal, die meisten anderen CAA's geben in der Regel um die 10% Extension, heisst 2200 -2400 Stunden bei TBO 2000. Auch das ist ok.

 

Auch mit der alten TMM musste man nach der normalen TBO (Laufzeit) für Verlängerungen jeweils zusätzliche Kontrollen machen, auch das ist gut so.

 

Die Kalenderlaufzeiten zu beachten verlangt niemand im privaten Betrieb, nicht die FAA, nicht EASA und auch die meisten Luftämter nicht.

 

Bei 100 Stunden pro Jahr bleibt ein "typischer" Motor rund 22 Jahre drin, wird während dieser Zeit entsprechend gewartet und überwacht. Mein Motor auf der Mooney lief bis 2500 Stunden völlig problemlos. Als dann vereinzelt Probleme auftauchten, machten wir den Overhaul.

 

Wenn nun aber die Kalenderzeiten zunächst mal obligatorisch werden und dazu wie von Markus ausgeführt Motoren mit einem bestimmten Alter völlig unabhängig von ihrem Zustand nach kalender überholt werden oder aber mit sehr kostspieligen Massnahmen bereits nach KalenderTBO von normalerweise 12 Jahren verlängert werden müssen, bzw sie ab bestimmtem Gesamtalter überhaupt nicht mehr verlängert werden können, wiederspricht dem Prinzip von On Condition und schafft es eigentlich ab. Denn die meisten Motoren haben dieses Alter oder mehr, schau mal in Deinem Motorenbuch nach.

 

Damit würden in der Schweiz in Zukunft die restriktivsten Vorschriften in Europa gelten, von den USA ganz zu schweigen.

 

Dies aber nicht, weil ein Trend oder eine regelmässige Untersuchung so einen Schluss aufgedrängt hätte, sondern weil bei EINEM Flugzeug, welches aus Deutschland importiert wurde, die BEREITS EXISTENTE REGEL nicht eingehalten wurde, dass ein Flugzeug dass man in die Schweiz importieren will, ALLE Laufzeiten erfüllen muss, Kalender wie auch sonst.

 

Wenn dazu noch kommt, dass offenbar nun auch einfacher Service Recommendations und Service Bulletins, also keine an sich verbindlichen AD's sondern auch alles andere als verbindlich erklärt wird, dann wird das die Kosten weiter in die Höhe treiben, ohne irgend einen Sicherheitsgewinn. Denn ansonsten müsste auf der ganzen Welt und speziell in Europa, ähnliches emacht werden. Und das ist nicht de Fall und auch bewährt.

 

Das stört mich Philipp.

 

Es gab bis zum Unfall der HB-PRE keinen einzigen Unfall in der Schweiz, bei dem ein über TBO Motor Schaden verursacht hat, der auf die Tatsache zurückzuführen war, dass er über TBO war. Und die HB-PRE entsprach NICHT der klaren Auflage, die es in der alten TM auch schon gab, dass:

 

 

Luftfahrzeuge welche in das schweizerische Luftfahrzeugregister eingetragen werden, müssen den von den Herstellern publizierten Instandhaltungsanweisungen

und Betriebszeiten vollumfänglich nachkommen

 

 

Und nun wird hier das Kind mit dem Bade ausgeschüttet. Das ist schon ziemlich stossend und auch absolut nicht zielführend. Alles was passieren wird ist, dass wieder sehr viele Halter aufgeben und aufhören zu fliegen, weil sie es sich nicht mehr leisten können, bzw den Flieger halt ausflaggen.

[Urs Wildermuth]

 

Bei LFZ die neu in das Register eingetragen werden, bei denen in der Vergangenheit zumindest von keiner Schweizer Behörde überprüft wurde, ob die notwendige Überwachung stattgefunden hat, ist es deswegen folgerichtig, eine Einhaltung der Zeiten zu verlangen - da man eben auch durch eine "Eingangsuntersuchung" nicht wirklich feststellen kann, ob der Motor on condition flugfähig ist.

 

 

Florian,

 

das war in der alten TM auch so!!!!

 

Und das hätte den Unfall, der nun hier den Terror verursacht, verhindert. Nur wurde es eben nicht beachtet! Und das war der Grund, wieso die Schäden bei der HB-PRE nicht entdeckt wurden.

 

Die neue TMM geht nun weiter als dies jeder andere mir bekannte Staat tut, in dem sie die Kalenderlaufzeiten auch einbezieht. Weder Deutschland noch sonst ein Europäisches Land tut dies, geschweige denn die USA mit ihrem doch deutlich höheren Traffic Volumen.

[Volume]

 

Der Unfall hat eben bewiesen, dass gewisse private Flugzeughalter und wenn man ein wenig nachdenkt,  auch gewisse Wartungsbetriebe, zu blöd sind um mit der Maintenance verantwortungsbewusst umzugehen. Es fehlt an Sachverstand bzw. schlicht am Verstand bei gewissen Leuten. Deshalb hat das BAZL keine andere Chance mehr als so vorzugehen wie es jetzt vorgeht.

Und was bitte soll es bringen, wenn ein "kostenbewusster" Halter sein Triebwerk zu einem "gewissen Wartungsbetrieb" zur Grundüberholung schickt? Es gibt erstaunlich viele Firmen die einem einen Motor mit Form1 und dem Zauberwort "Overhauled" für (vergleichsweise) kleines Geld zurückschicken, ohne wirklich eine vollumfängliche Grundüberholung nach Herstellerangaben gemacht zu haben. Eben weil die Gesetzeslage da nicht völlig eindeutig ist.

 

Overhauled. Means a process that ensures the item is in complete conformity

with all the applicable service tolerances specified in the type certificate holder’s,

or equipment manufacturer’s instructions for continued airworthiness, or in the

data which is approved or accepted by the Authority. The item will be at least

disassembled, cleaned, inspected, repaired as necessary, reassembled and tested

in accordance with the above specified data

 

(Appendix zu Part M)

Sagt nämlich z.B. nicht, dass alle in der Airworthiness Limitation Section des Herstellers angegebenen lebensdauerbegrenzten Teile getauscht werden müssen, um ein Triebwerk für "Overhauled" zu erklären! Solange sie noch maßlich in den Toleranzen liegen, können Geschäftemacher sie wieder einbauen, und verstoßen damit nichtmal gegen geltendes Recht, solange sie den Vertrag mit dem Kunden richtig formulieren. Und exakt das wird gemacht!

Im UL-Forum waren da mal sehr aufschlußreiche Berichte über allerlei illustre Firmen die Rotaxe sehr kostengünstig "grundüberholen"...

 

Von daher kann die beste Behörde nicht regeln, was die Leute "mit dem Schraubenschlüssel" nicht machen, und die Kunden nicht bezahlen wollen.

Sorry, aber für eine Sicherheitskultur sind wir alle verantwortlich, das kann uns keine Behörde abnehmen.

 

 

Es gab bis zum Unfall der HB-PRE keinen einzigen Unfall in der Schweiz, bei dem ein über TBO Motor Schaden verursacht hat, der auf die Tatsache zurückzuführen war, dass er über TBO war.

Da lehnst du dich ziemlich aus dem Fenster... Ich kann das Gegenteil nicht beweisen, daher muss ich es wohl so stehen lassen.

In Deutschland wüsste ich Beispiele von Unfällen, die nicht passiert wären wenn der Motor zur Grundüberholung fristgerecht ausgebaut worden wären. Allerdings ist die Lage meist etwas komplexer, da man ja im Rahmen des Motorausbaus auch einiges macht, was nicht explizit Bestandteil der Überholung ist, z.B. scheuernde Kabelbäume oder Schläuche vom Motor trennen, Auspuff auseinandernehmen...

 

Es hilft leider nichts, sachkundige Fachleute "am Flugzeug" sind durch keine Vorschrift zu ersetzen. Und gegen kriminelle Energie kommt man nicht an.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

 

Da lehnst du dich ziemlich aus dem Fenster... Ich kann das Gegenteil nicht beweisen, daher muss ich es wohl so stehen lassen.

Muss den Bericht nochmal suchen Ralf, war eine Maschine, die mit Motorausfall wegen einem Accesory eine Notlandung machte. Dabei wurde u.a. untersucht, ob die Tatsache, dass der Motor, der über Zeit TBO war, zum Unfall beigetragen hatte, was verneint wurde. Gleichzeitig hiess es, dass bisher in der Schweiz kein Fall aktenkundig sei, wo das anders gewesen wäre. Das ware der Auslöser für mein Statement, zusammen damit dass ich das im Zusammenhang mit der Revision meines Motors 2011 auch noch mal mit einem SUST Experten besprach, der mir damals sagte, bisher sei kein Fall bekannt, wo ein über TBO Motor wegen der Ueberschreitung ausgefallen sei. Die PRE war offenbar der erste. Und der stieg auch nicht deswegen aus (der war in der Zeit, nur ausserhalb des Kalenders) sondern weil grundliegende Wartungsprobleme vorlagen, weil die Maschine vor dem Flug sehr lange gestanden hatte und weil die Regel, dass bei Import Kalender und Zeit TBO stimmen müssen missachtet wurde.

[Brufi]

 

....bzw sie ab bestimmtem Gesamtalter überhaupt nicht mehr verlängert werden können, wiederspricht dem Prinzip von On Condition und schafft es eigentlich ab. Denn die meisten Motoren haben dieses Alter oder mehr, schau mal in Deinem Motorenbuch nach.

Was ist das für ein paranoider Schwachsinn der hier von irgendwelchen Leuten verbreitet wird? Das steht überhaupt nirgends!

 

Ich wiederhole mich: Lesen!

[Urs Wildermuth]

Philipp,
 
die Anfrage läuft.
 
Die 36 bzw 24 Jahr "Regel" hat offenbar Markus von seinem Wartungsbetrieb genannt bekommen und diese hier mehrfach genannt.
 

Fact ist, dass für Flugzeuge mit Triebwerken älter als 12 Jahre ein 8-seitiges Formular eingereicht werden muss. Das BAZL entscheidet dann ob, wie lange und mit welchen Methoden der Motor weiter betrieben werden darf. Die Massnahmen sind derart haarsträubend (z.B. alle 3 Jahre zwei Zylinder ausbauen) dass die Kosten derart hoch werden dass der neue Motor die billigere Variante wird. Laut Angaben des Leiters der Sektion Lufttüchtigkeit Flugmaterial erhalten Motoren älter als 36 Jahre keine Bewilligung mehr.
 
By the way, Flugzeuge welche in einer erhöhten Klasse rangieren (z.B. Nachtflug oder IFR) können nur mit einer Bewilligung mit weit weniger Jahren rechnen (als Zahl wurde 24 genannt). Dass diese Zahlen von keinem Hersteller so gefordert werden oder publiziert sind ist dem BAZL egal. Nach Ablauf der Frist muss das Triebwerk gewechselt oder Overhauled werden.

 
Ich glaube auch nicht dran, bzw ich WILL nicht dran glauben, aber ich will es bestätigt haben dass es nicht so ist. Daher hab ich bei meiner CAMO angefragt, Antwort steht aus.

 

Auch wenn diese Dinge tatsächlich von einem BAZL Mitarbeiter genannt worden sind, dann wären sie legal wohl nur schwer durchsetzbar, denn solche Dinge gehören publiziert. Ich gehe in der Tat auch von einem Missverständnis aus, bzw dass diese Zahlen wenn es sie überhaupt gibt jeweils ab der letzten Überholung gelten.

 

Ralf: Betreffend Overhaul denke ich mal, das dieses Problem in der Schweiz bei den Schweizer Betrieben kaum existiert. Mein Motor jedenfalls hat praktisch nur neue Teile. Lediglich die (3 Monate zuvor revidierten) Magnete haben wir behalten. Ein Overhaul hier bei Cermec oder auch Mecanair ist wohl wirklich das was auf der Rechnung steht!

[MarkusP210]

Das ist schon erstaunlich! Diese Behörde in Ittigen kann jeden noch so haarsträubenden Furz vom Stapel lassen und hier finden sich immer wieder Bewunderer die das auch noch toll finden!

 

Allen die weder ein Flugzeug besitzen noch eine Vorstellung davon haben was es heisst ein solches zu warten resp. instandzuhalten:

 

Punkt 1: Entgegen dem Eindruck der durch diverse Vorpostings entstanden ist sind diese Motoren in unseren Breiten nach 12 Jahren weder verrostet noch fallen sie auseinander, sie sind weiterhin betriebssicher

Punkt 2: Wird ein Flugzeug gewartet wie es sich gehört (sprich Einhaltung der Intervalle) wird auch heute schon völlig genügend getan! Die Motoren werden penibel geprüft und überwacht und sind sicher, auch wenn sie weit älter als 12 Jahre sind.

Punkt 3: Dar Fall Saanen betrifft einen Halter der alle Vorschriften missachtet hat! Da helfen auch keine neuen Vorschriften! Die Schäden an dem Motor wären bei jeder normalen Wartung in Windeseile entdeckt worden, das Flugzeug gegroundet.

Punkt 4: Der BAZL-Furz trifft vor allem all diejenigen welche viel Zeit, Geld und Hingabe in den Erhalt der Lufttüchtigkeit ihrer Flugzeuge investieren und somit, wie immer, die Falschen. Auch dem Amtsschimmel muss langsam klar werden dass in Gottes Namen nicht alle schwarzen Schafe mit mehr Vorschriften erwischt werden können; die Balance zwischen sinnvoller Regulierung und Schikane ist längst zugunsten der Schikane gekippt.

 

All denen unter Euch die hier ein Loblied auf dieses Trauerspiel singen empfehle ich einen Besuch in einer Flugzeug-Wartungsfirma um sich einmal selbst davon zu überzeugen wie gewissenhaft dort gearbeitet wird. Danach dürfte auch euch bewusst sein dass ihr auf dem Holzweg seit.

 

Und by the way, ich habe schon in Motoren geblickt die keine fünf Jahre alt waren und bei dem Anblick einem der Graus kam. Im Umkehrschluss habe ich aber schon in viel mehr Motoren geblickt die deutlich älter als 12 Jahre waren, und deren Aussehen mit dem eines neuen Motors vergleichbar war (z.B. bei einem gewissen IO-520 BA aus dem Jahr 1996). Ich bin als Halter für die Lufttüchtigkeit verantwortlich und nehme das auch wahr, dazu brauche ich weder mehr Papier noch völlig unsinnige Kontrollzerlegungen eines völlig gesunden Motors.

 

 

 

 

Die TM enthält eigentlich nur eine einzige Änderung gegenüber der bisherigen Regelung

 

 

Da muss ich widersprechen. Die TM verlangt erstens einen wachsenden Papiertieger für Wartungsaktivitäten die heute schon so gehandhabt werden und in den Manuals der Motorenhersteller so beschrieben sind. Zweitens erklärt sie Herstellerempfehlungen als verbindliche Laufzeitbeschränkungen und drittens erklärt sie den kalendarischen Ablauf für alle Motoren verbindlich, auch für die deren Hersteller so etwas gar nicht kennen (z.B. all die Derivate aus der Autoindustrie in den Experimentals). Ausserdem kann jeder gerne beim Leiter Sektion Lufttüchtigkeit Flugmaterial nachfragen, hat die TM (in freier Interpretation der Theoretiker beim BAZL) ein Maximalalter von 36 Jahren zur Folge; das steht in keinem Hersteller-Manual (und wenn ich es nicht müde wäre würde ich den Einsatz wagen und denen diesen Schwachsinn juristisch um die Ohren fliegen lassen aber ich setze meine Kräfte zukünftig lieber mehr zu meinem eigenen Nutzen ein).

 

Markus

Bearbeitet 30. Juni 2015 von MarkusP210