TM 02.020-35 Betriebszeiten

[Volume]

Hallo Markus,

 

welche "on Condition" Maßnahmen führst du denn (zusätzlich zu den Herstellerempfehlungen) durch ?

Endoskopierst du ?

Machst du eine Ölanalyse ?

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Hallo Markus.

 

Na ok dann ist der Zeitdruck aber erst mal weg. Nun wäre es daran, die neue Praxis des BAZL via Verbände mal zu durchleuchten und zu sehen was da zu machen ist.

 

Oder man kann sich in Ruhe die Optionen wie ausflaggen anschauen.

 

Sehr viel schlechter sind die Leute dran, die nun ohne Vorwarnung mitten in der Saison ein Grounding aufgebrummt bekommen haben. Auch da wäre wohl etwas mehr Fingerspitzengefühl bzw Übergangsfristen angebracht gewesen.

 

Das Problem an sich ist dabei wohlbweniger die TM selber als die unflexible Vorgangsweise. Hätte man die neuen Fristen e.t

C sauber kommuniziert mit der Publikation der TM hätten die Halter sich auch darauf einrichten können.

[MarkusP210]

Ralf

 

Von mir aus: Oelanalyse, Kompressionsmessung, Analyse Kerzenbild und die Gewissheit dass das Triebwerk immer innerhalb der Grenzen bewegt wird.

BAZL-Auflagen: alle drei Jahre zwei Zylinder ausbauen, Endoskopie

 

Zum Thema 24 oder 36 Jahre habe ich nach wie vor nichts schriftliches. Die Frage bleibt wonach man sich beim BAZL die Kompetenz hernimmt diese Entscheidung zu treffen.

 

Markus

[glastar]

Interessant alle diese Diskussionen und ich lerne dazu vielen Dank. Zeitlimite der TM, ganz ehrlich ich habe von der Änderung dieser TM (als Annex II Flieger) erst gerade vor 3 Monaten erfahren. Bei uns Y Fliegern müssen wir ja eh immer ein Maintenanceprogramm (IHP) machen, wird von unserem Verein im Auftrag vom BAZL genehmigt. Bis anhin hatten wir die Kontrolle (alle 2 Jahre da nicht EASA) von einem berechtigten Prüfer gemäss BAZL Liste, das war bei mir 2013 und wir haben auch da wieder über on condition gesprochen und meine Reperatur ebenfalls besprochen. Da war die TM noch nicht geändert und da meine IHP ja Massnahmen umfasste war das für mich und ihn gut. Seit 2015 macht das BAZL die Kontrollen selber und anerkennt plötzlich unsere IHP's nicht mehr, hat aber nie etwas unternommen zuvor (alle unsere Unterlagen gehen bei der Zulassung und/oder Änderungen ans BAZL (aber da wohl gleich ins Archiv)).

 

Ich habe noch nie was gegen vernünftige Kontrollen gehabt und ja Korrosion ist ein Thema, (was vielleich mal in der Aerorevue aufgegriffen werden sollte um die Leute etwas mehr zu alarmieren!) aber ich wehre mich dagegen, dass eine Instanz sagt, dass es nur mit Zylinder ziehen geht, für mich ist es nur eine Frage der Zeit, dass diese Massnahme auch zu weiteren Unfällen führen wird, da ich es nicht jedem attestiere, dass er weiss was er tut bei einer solchen Kontrolle. Moderne tools (und nochmals, ich würde es begrüssen, wenn da die Behörden solche tools auch in der zertifizierten Welt gestatten würden!) und ein bewusster Pilot und Halter können die Signale für einen Motor mit Problemen erkennen ohne das Zylinderziehen und bevor es ein wirkliches Problem gibt.

 

BTW Motor überholen/reparieren, ich habe damals mehrere Angebote eingeholt, hier und im Ausland, allerdings nicht unbedingt bei Hinze und Kunze, eine CERMEC war nur unwesentlich teurer und wenn ich Transport und Zoll etc dazurechne war das Ausland kein Vorteil und die turnaround time war ein weiterer Faktor.

 

Und der Conti oben erwähnt wurde ja vernüftig überholt, allerdings hat der Wartungsbetrieb eben die "alte" Kurbelwelle nicht ersetzt und das schmeckt dem BAZL nicht.

 

Gruss Werner

Bearbeitet 8. Juli 2015 von glastar

[Volume]

 

allerdings hat der Wartungsbetrieb eben die "alte" Kurbelwelle nicht ersetzt und das schmeckt dem BAZL nicht.

Wenn die Kurbelwelle im Rahmen der Grundüberholung eingehend inspiziert und frei von Rostspuren befunden wurde, sollte sie keine Probleme ausser "natürlicher" Materialermüdung haben. Von daher ist eher ein Überschreiten der Lastspiele = Betriebsstunden kritisch, nicht das alter.

Von daher macht ein 24 Monats Limit aus diesem Grund keinen Sinn.

 

Ich vermute mal ganz kühn, dein Motor hat keine Airworthiness Limitation Section die das Leben der Kurbelwelle beschränkt ?

 

Schon ein interessantes Vorgehen...

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Was noch recht interessant werden wird ist ob sich die Schweiz mit dieser Aktion aus den ELA1 Gesetzen der EASA verabschiedet? Diese sind in Kraft und schreiben eigentlich vor, dass Flugzeuge unter 1200 kg keine TBO mehr beachten müssen und anderes mehr. Das würde zumindest für die Maschinen, die unter diese Regeln fallen, diametral der neuen Praxis des BAZL entgegenlaufen. Auch das wäre etwas, wo sich die Verbände mal schlau machen und dem BAZL die richtigen Fragen stellen sollten.

 

Solange jeder EASA Staat einfach macht was er will, macht auch die GA Roadmap nicht viel Sinn.

[cavoknosig]

nun will/muss ich auch noch meinen senf zu diesem leidigen thema beitragen...

 

war eben erst gerade 2 wochen mit dem flugzeug in kroatien :-) wunderbarer fliegerurlaub ohne jegliche rampchecks und andere mühseligkeiten, da wollte ich mich nicht aufregen ;-)

es gibt sogar ein flughafenneubauprojekt auf der insel rab! es existieren noch wunder in europa im 2015...

 

wir sind noch nicht gross betroffen: unsere inbetriebssetzungen beziehen sich fast alle auf 2010, sind damit noch relativ "neu" und vorerst nur indirekt betroffen (budgetierung, reserven)

der erste diskussionspunkt wird der hartzell constant speed prop sein, welcher 72 monate im frühling 2016 erreicht. und nein, wir haben (vorerst noch) keine pläne auszuflaggen...

 

ich sehe diverse aspekte, welche mich an der geschichte besonders stören:

 

- fehlender risk based approach

es ist ja nicht so, dass die (experimental) motoren reihenweise abgestellt hätten oder serienweise aussenlandungen produziert worden wären. und auch ein abgefallenes propellerblatt ist mir schon lange nicht mehr zu ohren gekommen. und ich schreibe das nicht unbedingt der materialqualität zu, sondern schlicht und einfach weil der erbauer/besitzer bzw. die fliegenden piloten auf experimentals ihr gerät im allgemeinen besser kennen und früher anzeichen für probleme wahrnehmen / korrektive massnahmen treffen, noch lange bevor das bazl oder im schlimmsten fall die sust kommt...

ausserdem wird im vergleich zu grossen flotten / kommerziellen flugzeugen viel weniger intensiv operiert (ich weiss, technisch nicht unbedingt förderlich) aber es beeinflusst die absolute eintretenswahrscheinlichkeit / problem impact positiv.

und die mir bekannten probleme/servicethemen waren in keinem fall kalenderdatum-altersabhängig! sondern im gegenteil: laufzeit in h, kühlung/überhitzung, anzahl cycles, prop overspeed/strike, overmaintenance am fuel system usw...

und von den "zertifizierten" gibt's ein paar üblere beispiele à la thielert oder rotax, aber auch da, in keinem fall kalenderalter! der saanen fall als einziges argument ist ein totaler ausreisser und disqualifiziert sich selbst, indem die damals schon gültigen regeln nicht einmal eingehalten wurden. und ganz generell etwas TLC (tender loving care) scheint im allgemeinen nicht vorhanden gewesen. deswegen neue regeln zu fordern ist gaga. erst einmal die alten einhalten müsste eigentlich reichen.

ausserdem sind zum glück 99.99% der halter nicht lebensmüde und setzen ihr eigenes leben in die akzeptable zuverlässigkeit der fliegenden kisten.

p.s. das fehlen der risk based evidence führt übrigens bei der EASA langsam zu einsicht. einfach etwas spät, nachdem schon viel collateral damage produziert wurde.

 

- hickhack/unklarheiten regelung EAS vs BAZL

viele erbauer gingen im allgemeinen davon aus, dass auch das IHP/wartung, so wie die bauaufsicht und die änderungen etc... der EAS obliegt und das BAZL nur überwacht bzw durch regelmässige kontrollen sicherstellt, dass nicht plötzlich bruchreife kisten betrieben würden. Das BAZL ist aber schleichend dran immer mehr kompetenzen per dekret und unilateral an sich zu reissen (und sich dafür fürstlich bezahlen zu lassen). maintenance-papiertiger-kürsli lässt grüssen. Es bestand zumindest hoffnung, dass die TM nicht zwingend auch für experimentals anzuwenden ist bzw. man die IHP selber auslegen kann, darum wohl auch die späte/verschlafene reaktion und der grosse aufschrei (nicht dass die TM für zertifizierte gerechtfertigter wäre).

konsequenz wird zumindest sein, dass ganz viele IHP revidiert werden müssen und expliziter in anbetracht der diskussion werden müssen, unseres inkl.

das gibt workload...

 

- fehlende (auslegungs)details in der TM

die TM klingt aufs erste gar nicht so schlimm, denn es hängt alles davon ab wie scharf die linie bei den IHP gezogen wird (was wird als mitigation akzeptiert etc...). und da ist nun ganz offensichtlich im zweifelsfall überreagieren und mündlich möglichst streng präzisieren angesagt. überhaupt nicht eine klarstellung/präzisierung der bisherigen praxis o.ä.

 

- schreibtischtäter

ohne negative anzeichen/grund teilweise zylinder zu ziehen zeugt von gröberer inkompetenz. es gibt für einen flugmotor fast nichts übleres als ein sauber eingelaufener zylinder/kolbenring unnötigerweise zu trennen. ganz abgesehen von dem aufwand, downtime, wiedereinlaufen, einlauföl etc... nicht ohne grund ist die einlaufphase eines lycomings ein halbe wissenschaft für sich selbst.

ausserdem ist das mechen selber eine arbeit, welche sinnvollerweise nur leute machen, welche wirklich erfahrung/knowhow damit haben -> ergo $$$$ externe auslagen, kann man nicht schnell selber machen. und das risiko besteht, dass etwas, was vorher gut war nachher schlecht wird/weniger safe. man kann die fliegerei auch für lustig verteuern und gleichzeitig neue risiken einbauen?!

 

- kosten vs safety diskussion muss erlaubt sein

safety argumente sind sehr stark. am sichersten ist wenn gar nicht mehr geflogen wird. man muss sich bewusst sein, dass diese TM sowohl für die zertifizierten wie auch für die experimentals kostensteigerungen im unerträglichen mass generiert, ohne nachweisbaren nutzen bzw. rechtfertigung. wo ist die statistik, welche unsichere triebwerke (und ich spreche nicht von kleinen schönheitsfehlern und flugrost) aufgrund von gezogenen zylindern nachweist (welche notabene unmittelbar darauf ohne typische andere vorzeichen/anzeichen abgestellt hätten!)? im weiteren wäre zwingend eine dokumentation/feedback der inspektionen zu fordern um nützlichkeit/unnützlichkeit der massnahmen zu belegen.

interessanterweise tendiert das bazl und die industrie in einem andern bereich, welcher mir zufälligerweise sehr nahe liegt, im zweifel jeweils in richtung kapazität/$$$$ und nicht zur sicherheit... selbst wenn im gegensatz zu der TBO diskussion dafür harte fakten und incidents auf dem tisch liegen! da passt global gesehen etwas gar nicht zusammen...

 

- das neue credo

scheinbar scheint der gewählte weg im moment (eigentlich grundlos) gegroundete flugzeuge wieder in die luft zu bekommen nicht zu sein die willkür auf jeder ebene zu bekämpfen sondern es wird appeasement politik (weil zeitlich effizienter und in der schweizer DNA) betrieben in form von ganzen inspektions- und analyse- und zylinderziehbarragen. es gilt das credo, je mehr, dass gemacht und geschraubt wird, umso besser?! im zweifelsfall noch eins oben drauf... auch das hat längerfristig negative folgen.

nun wird das bei einem propeller z.b. recht schwierig. viel mehr als fetten, visuelle inspektion und funktionskontrolle liegt nicht drin. ergo wird wohl nichts anderes als ein kompletter overhaul übrig bleiben... denn "visual inspection" scheint ja nicht mehr genehm... ganz egal wie die condition ist...

wenn man das etwas weiter spinnt sollten wir eigentlich zwecks maximaler sicherheit zu einer teuren einweg/wegwerfgesellschaft wechseln:

der prop ist ausgelegt auf 2000h und harten outdooreinsatz in allen jahreszeiten und weltgegenden, von meer über sand bis schlechtwetter und kostete neu ca 7000$. genaue angaben wie viele overhaulzyklen gesamthaft damit möglich sind gibt es nicht, aber es gibt hinweise im manual, dass selbst unter widrigen umständen (abnutzung, stark schlagende motoren) 10000h pro blatt / 5x2000h overhaulperioden mindestens in der lebenszeit liegen. ein overhaul ist übrigens maximal invasiv und hat auch materialabnutzung der blätter zur folge.

im vergleich dazu unser prop: immer hangariert, ganz wenig outdoor/am meer, wenig im regen, ca 300h +etwas laufzeit aber regelmässig betrieben, sieht aus wie neu, funktioniert wie neu.

kosten für overhaul in europa: sschätzungsweise 3000chf (sind wir noch am abklären) sowie 2-3 wochen downtime und shipping/handling/zoll-mühseligkeiten. würde man "nur" weitere 300-600h und weitere 6 jahre laufen lassen, könnte man sich mit zwei gesparten kompletten overhauls gleich einen neuen prop kaufen und hätte damit rational betrachtet wohl die gesamthaft maximal mögliche sicherheit und zuverlässigkeit durch neuteile (wobei gerade in der kleinserie-GA-welt auch mit neuteilen immer wieder probleme auftauchen)... pervers irgendwie. und es soll mir jetzt keiner kommen wir sollten mehr fliegen (ziel wäre übrigens möglichst genau 100h pro jahr)

 

 

bin gespannt wie der sturm vorüberzieht und was alles für schäden daraus entstehen.

mein mitleid gilt in erster linie der gruppe der unmittelbar betroffenen, denn die sind "between a rock and a hard place". langfristig muss wieder normalität einkehren oder dann muss man sich effektiv mit ausflaggung beschäftigen. dummerweise ist das mit experimentals nicht ganz einfach, ist mit anderen kosten/problemen behaftet und ist eigentlich eine flucht statt misstände zu bekämpfen... und behörden weltweit sind sehr schlechte "verlierer", wenn die den spiegel vorgehalten bekommen denken die lieber über gegenmassnahmen nach statt wieso es soweit kommen konnte (siehe EASA und N-reg)...

 

lg bernie

Bearbeitet 12. Juli 2015 von cavoknosig

[Volume]

 

Was noch recht interessant werden wird ist ob sich die Schweiz mit dieser Aktion aus den ELA1 Gesetzen der EASA verabschiedet? Diese sind in Kraft und schreiben eigentlich vor, dass Flugzeuge unter 1200 kg keine TBO mehr beachten müssen und anderes mehr.

Das wiederum fände ich als Motorenhersteller ziemlich abenteuerlich. Es sollte doch dem Motor egal sein, wie einzelne Staaten das Flugzeug in dem er eingebaut ist klassifiziert... Lebensdauerbeschränkungen des Triebwerks kann ich doch nicht mit Gesetzen für das Flugzeug ausser Kraft setzen. Das Triebwerk hat doch seine eigene Musterzulassung, egal wie schwer der Flieger ist, in dem er eingebaut wird.

 

Neee, nee... In diesem Bereich haben sich über 50 Jahre so viele Sitten, Gebräuche und Mythen etabliert, das wird auch durch hinzufügen weiterer Regelungen nicht mehr besser. Wird Zeit das die Motorenhersteller mal die Erfahrung der Millionen Flugstunden nutzen, und vernünftige, auf technischen Aspekten basierende Wartungsempfehlungen und Laufzeitbeschränkungen definieren. So viel wie nötig, so einfach wie möglich. Aber die werden den Teufel tun.

 

Gruß

Ralf

[Bleriot]

Leider haben wir es als Eigentümer/Halter mit einem beweglichen Ziel zu tun. Vor ein paar Tagen ist die angepasste rechtliche EASA-Grundlage von der EU-Kommission für den Unterhalt mindestens der ELA1-Flugzeuge<1200kg publiziert worden:

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ ... 88&from=EN

 

Damit ist die vom BAZL in der TM 02.20-35 referenzierte rechtliche Grundlage (EG) Nr. 2042/2003 Ende Juli nicht mehr gültig. Fast zeitgleich wurde am 9. Juli 2015 von der EASA die Notice of proposed Amendment (NPA) "Light Part-M" zur Vernehmlassung aufgeschaltet:

http://hub.easa.europa.eu/crt/docs/viewnpa/id_308

 

Die Stossrichtung dieser Papiere ist klar: der Unterhalt bei den nicht-komplexen, nicht kommerziell eingesetzten Flugzeugen soll wieder einfacher werden. Beim NPA habe ich mit Genuss die im Anhang aufgeführten Stellungnahmen verschiedener Verbände gelesen. Der aufgestaute Ärger ist immens. Ich habe auch den Eindruck, dass es nun nicht mehr am Willen bei der EASA fehlt, vielmehr klemmt es bei den lokalen Behörden.

 

Ich beneide ja das BAZL nicht um seine Aufgabe. Nun bin gespannt, wie das BAZL mit der neuen Ausgangslage umgeht. Ich bin der Meinung, dass das BAZL jetzt kräftig zurückrudern müsste, da die Rechtsgrundlage geändert hat. "Verwaltungshandeln ist Gesetzeshandeln", und die 36-Jahr-Limite als Beispiel findet sich beim besten Willen nicht in diesen Grundlagen. IHP ist ok, ist auch so in den Grundlagen vorgesehen, dass aber eine Behörde arbiträr ohne sachliche Begründung oder mit Fakten belegter Risikoanalyse Flugzeuge administrativ groundet, sollte eigentlich mit den neuen Bestimmungen nicht mehr so einfach gehen. 

 

Als Eigentümer habe ich im Moment absolut keine Rechtssicherheit mehr. Was gestern galt ist heute schon Makulatur. Deshalb sollte das BAZL gerade den von ihm stets abgelehnten "do nothing"-Ansatz anwenden und zwei Jahre lang einfach keine Neuerungen mehr einführen, dafür die Ausgangslage und Folgen aufgrund der neuen EU-EASA-Grundlagen mit den betroffenen Kreisen abklären und dann mit Augenmass implementieren.

 

Gruss

Paul

Bearbeitet 16. Juli 2015 von Bleriot

[F-LSZH]

Hallo Paul,

 

grundsätzlich richtig - in Kürze wird es für ELA1 und hoffentlich in absehbarer Zeit für ELA2 deutlich einfacher.

Damit ist die vom BAZL in der TM 02.20-35 referenzierte rechtliche Grundlage (EG) Nr. 2042/2003 Ende Juli nicht mehr gültig.

Ich glaube, in der Schweiz muss jede EU-Direktive noch einmal separat übernommen werden, so ist zum Beispiel die EU-Regulation 1321/2014 angeblich auch erst seit "mid 2015" in der Schweiz in Kraft (gibt es dazu irgendwo noch genauere Aussagen?). Also muss auch die Regulation 2015/1088 erst wieder in nationales Recht umgesetzt werden, bevor sie hier gilt. Man möge mich korrigieren wenn das nicht stimmt. In der EU tritt sie jedenfalls zum 27.07.2015 in Kraft.

 

Für den Moment ist also zwar Licht am Ende des Tunnels, aber wer jetzt ganz konkret und aktuell in der Schweiz gegroundet ist, dem hilft das nichts.

 

Friedrich

Bearbeitet 13. Juli 2015 von F-LSZH

[Bleriot]

Hallo Friedrich

 

Klar hilft das jetzt keinem Eigentümer. Aber das BAZL stützt sich bei der aktuellen TM auf eine rechtliche Grundlage, die mit konkretem Datum absehbar wieder ändert. ich hatte bis jetzt Glück mit meinem IHP und habe noch keine negativen Folgen tragen müssen, aber mich ärgert gewaltig das intransparente Vorgehen des BAZL. Wenn überhaupt, wurde ich als Eigentümer nur mit bruchstückhaften Informationen versorgt, denn die TM verschweigt mehr als dass sie erhellt.

 

Mir ist als Eigentümer wichtig, dass das BAZL jetzt nicht wieder im Alleingang die geänderte Grundlage ohne Einbezug der Betroffenen interpretiert - und dann ohne Begleitkommunikation wieder erwas mischelt.

 

Gruss

Paul

[Volume]

 

Ich habe auch den Eindruck, dass es nun nicht mehr am Willen bei der EASA fehlt, vielmehr klemmt es bei den lokalen Behörden.

Was natürlich auch an der Ausgangssituation liegt.

Während "bei den Großen" schon lange eine weltweite Harmonisierung herrscht, hat in der Kleinfliegerei jedes Land seine eigenen Regeln gehabt. Daher müssen sich ziemlich viele ziemlich weit bewegen, und das ist wirklich nicht einfach. Unsere Vereine und unsere lokalen Pilotenverbände stehen da den Behörden auch in nichts nach.

Und am Ende tut uns Unsicherheit mehr weh, als eine nicht ganz optimale Lösung. Wenn man irgendwann eine Flotte hat, in der jeder Motor nach anderen Maßgaben überholt/geprüft wurde, ist das Chaos perfekt. Insbesondere wenn mal wieder eine Charge Austauschkurbelwellen oder Austauschzylinder sich als fehlerhaft erweist...

 

Gruß

Ralf

[Bleriot]

Jetzt wird zum Glück auch der AeCS aktiv. Dieser Druck muss beibehalten werden.

 

Zitat: "Der AeCS hat bereits beim BAZL nachgefragt, ob die aktuellen Arbeiten zur in Bezug auf die Instandhaltungsprogramme und TBO vor dem Hintergrund der kommenden Inkraftsetzung der Verordnung (EU) Nr. 2015/1088  und  NPA 2015-08 Part M Light nicht ausgesetzt bzw. sistiert werden könnten."

 

http://www.aeroclub.ch/index.php/de/aero-club-der-schweiz/medias/archiv/469-instandhaltungsverfahren-fuer-luftfahrzeuge-der-allgemeinen-luftfahrt-2

 

Für mich ein ganz starker Grund für eine Sistierung aller TBO/Betriebszeiten-Aktivitäten sind die in höchst unverständlicher Sprache geschriebenen EU/EASA-Dokumente. Diese müssen zuerst in Alltagssprache übersetzt und dann auf ihre Konsequenzen hin untersucht werden. Das geht nicht so einfach von der Hand.

 

Im "Flyer"-Forum hat es ein britischer Pilot zu diesen beiden massgebenden Dokumenten so formuliert: "Once I've done my degree in EU Librarianship and Indexing Methodologies, followed up with the evening class in 'The Native English Persons Guide to Understanding What European Legal English Really Means, Appendix 1 - Aviation', I'll crack right on with deciding how I can apply this to running my AA5."

 

Ganz zu schweigen von den Übersetzungsfehlern/Missverständnissen, die unvermeidlich auftreten werden.

 

Gruss

Paul

[F-LSZH]

Hallo Paul,

 

ich teile Deine Ansicht, dass es für den Durchschnittspiloten kaum möglich ist, diese Texte und deren Konsequenzen allein durch das Studium der Regulations, der AMC (Acceptable means of compliance) und der GM (Guidance material) zu verstehen. Zumal man dazu aufgrund der Interaktionen mit nationalem Recht wirklich fast Spezialist auf dem Gebiet des EU-Rechts sein muss. Der EASA ist diese Unübersichtlichkeit durchaus bewusst, und sie sind damit auch nicht glücklich. Viel davon ist vor allem dem Gesetzgebungsprozess in der EU geschuldet. Die EASA lässt für die bessere Übersichtlichkeit der Gesetze ein neues Internetportal entwickeln, das die Texte besser aufbereitet und übersichtlicher darstellen soll. Soweit die Aussage von Dominique Roland, der dort die Aufgabe hat die Belange der kleinen GA voranzubringen, und der direkt an den Direktor der EASA, Patrick Ky, berichtet.

 

Ein weiterer Ansatz ist, die Regeln für bestimmte Gruppen aus den "grossen" Regulations, die für alle vom Segelflieger bis zur Airline gelten, herauszuziehen und in einem Text zusammenzufassen. Für die Ballonfahrer hat man das angeblich bereits gemacht oder ist gerade dabei. So müssen diese, wenn sie eine Regel suchen, sich nicht mehr durch tausende Seiten Text arbeiten, sondern haben praktisch alles an einer Stelle. Laut Dominique Roland könnte sich die EASA vorstellen, in einem nächsten Schritt vielleicht das gleiche für die Segelflieger zu machen.

 

Allgemein ist es in meinen Augen eine der Aufgaben der Verbände und der Fachpresse, die Gesetze durchzuarbeiten und deren Konsequenzen für uns allgemeinverständlich zu kommunizieren. Auch die EASA selbst versucht durch die Publikation von Flyern und Broschüren manchmal, bestimmte Bereiche zu beleuchten. Diese sind in meinen Augen aber oft zu wenig detailliert.

 

Friedrich

[Bleriot]

Hallo Friedrich

 

Zuerst danke für die Erläuterungen, hoffen wir das Beste!

 

Hingegen bin ich anderer Auffassung:

 Allgemein ist es in meinen Augen eine der Aufgaben der Verbände und der Fachpresse, die Gesetze durchzuarbeiten und deren Konsequenzen für uns allgemeinverständlich zu kommunizieren.

Das ist recht und gut. Aber es ist ein Armutszeugnis für den Gesetzgeber, bzw. die Verwaltungsstellen, die die Gesetze vorbereiten. Die Gesetze sollen die Bürger in der Regelung des Zusammenlebens unterstützen und sich nicht gegen sie richten. Es wäre vieles einfacher, wenn die Rechtsschriften bereits allgemeinverständlich geschrieben wären.

 

Gruss Paul

[F-LSZH]

Aber es ist ein Armutszeugnis für den Gesetzgeber, bzw. die Verwaltungsstellen, die die Gesetze vorbereiten. Die Gesetze sollen die Bürger in der Regelung des Zusammenlebens unterstützen und sich nicht gegen sie richten.

Da bin ich 100 % d'accord, dass das der Idealzustand wäre. Die FAA FAR's (Federal Aviation Regulations) kann man hernehmen und fast wie ein Buch lesen. Im Rahmen der Ground Instruction für eine PPL-Conversion in den USA hat der Instructor einfach das Buch mit den FARs auf den Tisch gelegt und verschiedene Fragen gestellt (Halbkreisregel, Sauerstoff, Höhenmesser-Einstellung, Luftraum-Klassen, TFRs etc.). Diese waren dann anhand des Gesetzes zu beantworten. Selbst als absoluter Laie im US-Recht war es einfach möglich, innerhalb kürzester Zeit die Information zu finden und die Frage abschliessend zu beantworten. Wenn man das gleiche in Europa versucht, müsste man die Piloten erstmal in ein vierjähriges Jus-Studium schicken und sie würden danach vermutlich immer noch nicht auf Anhieb die richtige Antwort auf alle Fragen im Gesetz finden (sondern eben nur in der Sekundärliteratur). Das scheitert allein schon daran, dass wenn man mal den richtigen Text gefunden hat man nicht weiss, ob er nicht durch andere Regeln später ergänzt, verändert oder obsolet gemacht wurde.

 

Die EU wurde gemacht als bürokratisches Konstrukt, von Bürokraten für Bürokraten. Böse Zungen könnten behaupten, dass es da nur stören würde, wenn der gemeine Bürger verstehen würde, was dort alles an Gesetzestexten produziert wurde und wird (Herrschaftswissen der Verwaltung). Meine Bemerkung zu Verbänden und Fachpresse ist demnach vor diesem Hintergrund zu verstehen, sie bezog sich auf die Situation, die wir aktuell haben. Nicht auf den Idealzustand.

 

Friedrich

Bearbeitet 20. Juli 2015 von F-LSZH

[Volume]

Das Problem ist immer, dass die "aufgearbeiteten und übersichtlich dargestellten", "allgemeinverständlich geschrieben" oder "allgemeinverständlich kommunizierten" natürlich nicht rechtsverbindlich sind. Was hilft es einem vor Gericht, wenn der Richter den offiziellen Text anders beurteilt, als die "hilfreiche" Interpretation die für uns aufbereitet wurde.

Gib mal einen Textentwurf wie die Instandhaltungsvorschiften an einen Juristen und einen Techniker zum korrekturlesen. Du bekommst zwei grundlegend andere Versionen zurück. Das Problem ist die Allgemeinverständlichkeit juristischer Schlüsselworte (wie z.B. "grundsätzlich"). Wenn man das auch noch in verschiedensten Sprachen gleichzeitig versucht, kommt ein völliges Chaos dabei raus. Solange wir von Richtern leider keinen technischen Sachverstand erwarten können, müssen wir uns wohl an die Juristen anpassen...

Ich habe zu Zeiten der neuen LuftPersV mal mit verschiedenen Juristen diskutiert, und es war erstaunlich wie unterschiedlich die bestimmte für uns völlig glasklare Formulierungen interpretiert haben. Und wehe man kommt dann ins Detail...

 

Die 90-Tage Regel zum Beispiel

innerhalb der vorhergehenden 90 Tage mindestens drei Starts und drei Landungen mit einem Luftfahrzeug derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters, der Art des Luftsportgerätes ausgeführt wurden.

Hier stellt sich die höchst relevante Frage, ist ein Komma für den Juristen ein "und" oder ein "oder", sprich lautet der Text nun:

...mit einem Luftfahrzeug derselben Klasse und desselben oder ähnlichen Musters

oder

...mit einem Luftfahrzeug derselben Klasse oder desselben oder ähnlichen Musters

lautet. 

 

Habe ich 3 Flüge, je einen auf ASH-25 (Klasse: Segelflugzeug), ASH-25e (Klasse: nicht selbststartender Motorsegler) und ASH-25M (Klasse: selbststartender Motorsegler), so habe ich 3 Flüge auf dem selben Muster (ich brauche nicht mal die Ähnlichkeit zu bemühen), aber nicht drei Flugzeuge der selben Klasse. Darf ich einen Gast in einem der drei ASH-25 mitnehmen?

 

Sowas kommt dabei raus, wenn plötzlich jemand "Klassen" erfindet, aber nicht bis zum Ende für jeden Paragraphen durchdenkt, was das nun bedeutet.

 

Keiner der 3 Juristen (zwei Anwälte, ein Richter) konnte mir das übrigens beantworten. Da bekommt man die selbe Standardantwort wie vom DAec, BMV oder LBA : "das werden Musterprozesse zeigen". Na toll.

 

Und da sind wir noch nicht bei so spitzfindigkeiten wie der Übersetzung von "should" und "shall", und ob eine Recommendation zur Pflicht wird, wenn das Gesetz sagt "must follow the recommenadtion". Heist das nun nur, ich muss die Empfehlung beachten (sprich: ich muss zumindest einen guten Grund dokumentieren, warum ich sie nicht als für mich relevant ansehe), oder wird die Empfehlung durch "must" von einer Recommendation zu einem Requirement, und ich muss sie strikt befolgen? Wenn wir dann noch "Recommendations" mit "Anweisungen" ins Deutsche übersetzen, bleibt nicht mehr viel Spielraum.

 

Ich denke da ist auch zu einem guten Teil Absicht dabei, dass niemand in den nachgeordneten Behörden irgendeinen Ärger will, und somit lieber einen Shitstorm gegen die übergeordnete Behörde lostrit, und von dort eine Klarstellung erpresst.

 

Traurig wo wir mit der Juristerei hingekommen sind, die unser Leben doch nur gerechter und sicherer machen sollte... Und nun weder das eine, noch das andere erreicht.

 

Gruß

Ralf

[ArcticChiller]

Im Zusammenhang mit diesem Topic ist heute Nachmittag das CRD 2015-08 und Opinion No 05-2016 von der EASA veröffentlicht worden. Lest es mal durch. Es ist alles, was man sich als Operator wünschen kann - zumindest nach einmaligem Durchlesen. Bzw. mehr wäre nur möglich mit einer Änderung der Basic Regulation, und das hat die Agency auch schon angedacht. 

[Chipart]

 Es ist alles, was man sich als Operator wünschen kann - zumindest nach einmaligem Durchlesen. Bzw. mehr wäre nur möglich mit einer Änderung der Basic Regulation, und das hat die Agency auch schon angedacht. 

 

 

Ach, da fallen mir schon auf den ersten Seiten (ich hab noch nicht alles lesen können) schon einige Sachen ein, die ich mir als Operator wünschen könnte: Das fängt mit Kleinigkeiten an, wie z.B. das mit 2730kg mal wieder ein neues Gewichtslimit eingeführt wird oder dass in der nun verbindlich vorgeschriebenen Risikobetrachtung für das AMP ein ELA-2 Flugzeug im Betrieb automatisch ein größeres Risiko darstellt, als ein LSA - und zwar ist der Unterschied im Risiko zwischen ELA-2 und LSA genauso groß, wie der Unterschied zwischen rein privaten und commercial operations (steht Alles auf S. 11.

 

Auf S. 12 steht dann ganz unscheinbar als "Note": "use manufacturers maintenance manuel to accomplis each task" - Zack, da war es wieder, das Cessna SID*!  

Kommt diese Regulation so durch, dann wird es natürlich Luftämter geben, die das auf S. 13 verbindlich vorgeschriebene "Check frames, formers, tubular structure, braces, and attachments. Inspect for signs of corrosion and cracks. " im Sinne der ebenso verbindlichen Nutzung des MM so interpretieren, dass damit das SID verbindlich ist.

 

 

Auf S. 30 geht es weiter mit den tollen Nachrichten (ML.A.403):

"Aircraft equipment should be declared as defective if there is a significant risk that it will fail to perform the functions required..."  

Ich darf also ab sofort für jedes Teil in meinem Flugzeug eine Risikobewertung machen, wie groß wohl das Risiko sein könnte, dass es demnächst ausfallen könnte. Wie ich diese dokumentieren muss und wie oft diese Risikobewertung stattzufinden hat, steht wahrscheinlich erst in den AMC. Aber es wird noch besser:

"Where appropriate certifying staff are readily available for consultation, the pilot should consider consultation with them before deferring any defect" 

Ich muss also als Pilot eines solchen Fliegers jedesmal vor dem Flug beim Hersteller anrufen, ob ein ich mit einem Flugzeug bei dem es ja sein könnte, dass der AI ausfällt fliegen sollte...

 

Natürlich kann man diese Regelungen auch viel besser Interpretieren -  die Erfahrung zeigt aber leider, dass Vertrauen darauf, dass Aufsichtsbehörden vorgegebene EU-egeln im Sinne der Halter auslegen eher selten gerechtfertigt ist. 

 

Florian

 

 

* Nur zur Erinnerung an Alle, die es verdrängt haben: Beim Cessna-SID war das Problem nicht, dass es ein SID gab, sondern, dass Cessna dieses ins Maintenance-Manual aufgenommen hat, so dass alle Halter, die von sich aus im IHP geschrieben hatten, sie halten sich ans MM sich automatisch selbst verpflichtet hatten, das SID umzusetzen, ohne das zu wollen.

[Chipart]

Je mehr ich davon lese, um so übler wird es mir - aus der Opinion 5/2016

 

 

ML.A.503 Service-life-limited components

1. (a)  Installed service-life-limited components shall not exceed the approved service life limit as specified in the AMP and ADs, except as provided for in ML.A.504©.

2. (b)  The approved service life is expressed in calendar time, flight hours, landings or cycles, as appropriate.

3. ©  At the end of the approved service life, the component must be removed from the aircraft for maintenance, or for disposal in the case of components with a certified life limit. 

 

 

Das war's dann für Motoren, Props, ... über dem Kalenderdatum! Ich leg dann schon mal 10k EUR für nen neuen Prop zurück...

 

Florian

[ArcticChiller]

Ich sehe, wir lesen das ganz unterschiedlich. :D Beim Überfliegen der Opinion war ich positiv überrascht. Naja, wie auch immer, eine Lektüre fürs Wochenende habe ich jedenfalls...

 

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[Chipart]

Ich sehe, wir lesen das ganz unterschiedlich. :D Beim Überfliegen der Opinion war ich positiv überrascht. Naja, wie auch immer, eine Lektüre fürs Wochenende habe ich jedenfalls...

 

 

Ja - ich lese es so, wie die für uns negativste aller möglichen Auslegungen sein wird, die gerade noch mit dem Wortlaut vereinbar ist. Die Erfahrung zeigt leider, dass diese ziemlich nah an dem ist, was hinterher für uns gelten wird...

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

TBO ist aber wohl kein Lifetime limit?

[Chipart]

TBO ist aber wohl kein Lifetime limit?

 

 

In ML.A.503 geht es ja auch nicht um "Lifetime Limits", sondern um "Service Life Limits". Und das wird zwar nirgendwo definiert, klingt aber schon irgendwie nach TBO, insbesondere, da der Absatz © ja sagt:

 

 

 

At the end of the approved service life, the component must be removed from the aircraft for maintenance, or for disposal in the case of components with a certified life limit 

 

Damit klingt das dann genau nach TBO, da ein absolutes Lifetime Limit ja "certified life limit" genannt wird.

 

Florian

[ArcticChiller]

 

ML.A.503 Service life-limited components 

(a) Installed service life-limited components shall not exceed the approved service life limit as specified in the AMP and ADs, except as provided for in point ML.A.504(c ).

(b ) The approved service life is expressed in calendar time, flight hours, landings or cycles, as appropriate.

(c ) At the end the approved service life, the component must be removed from the aircraft for maintenance, or for disposal in the case of components with a certified life limit.

 

Und in der Decision:

 

(i) Guidance for TBO extensions (and other deviations from the DAH’s recommendations)

 

AMC ML.A.302(c ) introduces guidance to be considered when evaluating possible deviations from the DAH’s recommendations. This guidance takes a risk-based approach, considering aspects such as the operation of the aircraft, the type of aircraft, the hours/years in service, compensating measures, maintenance regime, etc.

 

This information may be useful for CAMOs/CAOs when developing and approving AMPs. It may also be useful for the owner in order to take an informed decision before introducing deviations from the DAH’s recommendations. Nevertheless, as allowed by ML.A.302(c )(7), and explained in GM ML.A.302, when the owner issues a declaration for the AMP, they do not need to justify such deviations.

 

Ich interpretiere das so, dass man ganz klar von den Design Approval Holder (DAH) recommendations (TBO) abweichen kann. Der Titel ist ja auch selbsterklärend: TBO extensions (and other deviations from the DAH's recommendations)

Bearbeitet 17. April 2016 von ArcticChiller