Fliegen mit SID und STAR's

[Kurt Kummer]

Hallo Experten

 

Mit dem Flusi fliege ich meistens mit Big Jets unter IFR -Bedingungen, Radar Contact V3 und aktuellem Wetter. Dazu benutze ich die im Swiss FIR publizierten Flugpläne.

 

Wie läuft das eigentlich in der realen Fliegerei ab:

1. Werden die Flugpläne inkl. SID und STAR bei der ATC angemeldet ?

2. Wie programmieren die Piloten das FMC

a) ohne SID und STAR

b) oder mit der im Flugplan angemeldeten SID oder STAR

c) oder wird das erst nach der Clearance gemacht ?

 

Wenn ich wie oben beschrieben mit dem Flusi fliege

3. Ist es dann sinnvoll den Flugplan von Radar Contact ohne SID und STAR zu erstellen und den FMC mit SID und STAR ?

 

Ich hoffe, dass das nicht zu viele Fragen auf einmal sind und danke Euch für Eure Beiträge.

 

Gruss Kurt

[ursmunger]

Hoi Kurt,

 

ich kann Dir nur auf Punkt 1 Antwort geben:

 

Der ATC-Flugplan wird inklusive der Airways angegeben, aber normalerweise ohne SID resp. STAR (soviel ich weiss). Die zu fliegende SID oder STAR wird IMMER von ATC zugeteilt, in Abhängigkeit von: Piste, Wetter (Korrektur der minimum-FL), Flugzeugperformance und Ausrüstung (vorallem RNAV oder nicht) und evtl. vom Traffic.

[Markus Burkhard]

Hallo Kurt

 

Zu 2.:

Ja im FMC werden natürlich dann die SID/STARs ausgewählt, damit man sie überhaupt abfliegen kann.

 

und zu 3.:

Ja das ist am besten so, damit kannst du die vollen Möglichkeiten des FMC ausnutzen.

 

Gruss Markus

[Kurt Kummer]

Haoi Markus, Wisi und Urs

 

Danke für Eure Antworten. Etwas würde mich da noch interessieren. Leider wohne ich zu weit weg vom Flughafen um den Flugverkehr abzuhören.

 

1. Wie gross ist eigentlich der Anteil in etwa wo STAR's und wo vom ATC verordnete "vectors" geflogen werden ?

2. Von welchen Punkten aus starten die vectors wenn man z.B. auf RW 16 oder 14 landet ?

 

Herzlichen Dank ujnd Gruss

Kurt

[castla]

Hallo liebe Piloten

 

Bitte beantwortet doch noch Kurts letzte Frage, die auch mich brennend interssieren würde. Danke für diesen interessanten Thread.

 

Gruss

Tom

[FalconJockey]

Hallo Kurt,

 

dann will ich auch mal was sagen.

 

Also.....

 

1. In Europa haben die meisten grossen Flughäfen eine eigene Anflugkontrolle, den Arrival oder Approach. Der ist autorisiert Vectors zu geben, um den Verkehrsfluss optimal zu gestalten. So kriegt man in Frankfurt, Zürich, München etc... zu fast 100% Vectors. An Flughäfen, wo diese Vectors technisch/rechtlich nicht gegeben werden dürfen (z.B. Alicante, weil die Radarantenne in Valencia steht und somit die Genauigkeit nicht gewährleistet ist), kriegt man einen "Direct" zum Initial Apporach Fix. In Alicante wird man so dann entweder zum ALT VOR (IAF für ILS 10) oder nach BRUNO (IAF für VOR/DME 28) geschickt. Von dort aus fliegt man dann den Approach auf eigene Faust (also nach den veröffentlichten Verfahren oder man fragt nach einem Visual Approach).

 

2. Die Vectors starten meist sobald man beim Arrival/Approach reinruft. Dies ist kurz vor dem IAF. In Zürich gibt es dementsprechend die Vectors ab der Gegend um RILAX, SAFFA und EKRIT. In Basel ab ARPUS/ALTIK, SEDOR und BALIR.

In Genf gibt es ja diese schicken Approach-Transitions. Die muss man meist bis auf den Gegenanflug zum ILS abfliegen, dann nimmt einen der Controller auf ein Heading und schiebt einen so gut wie möglich in den bestehenden Verkehr auf das ILS.

 

Noch Fragen, Kienzle? *g*

[Kurt Kummer]

Hallo Embaer Jockey

 

Alles klar und besten Dank. Bin überrascht über den hohen Vector-Anteil.

Gruss Kurt

[FalconJockey]

Hi,

 

die vielen Vectors dienen eben der Optimierung des Verkehrsflusses und für uns Piloten ist es viel einfacher. Ich hab in meinem Leben niemals so oft "Standard-Anflüge" durchgeführt wie in der Ausbildung.

[andreas]

Danke für die interessanten Ausführungen! Da hätte ich auch noch eine Frage. Wenn man z.B. Zürich anfliegt, hat man da einen STAR programmiert? Wenn ja, würde man den einfach abfliegen wenn man nicht rechtzeitig an die Arrivalfrequenz übergeben wird?

 

Oder anders gefragt: Wenn man den STAR nicht programmiert und z.B. EKRIT somit der Endpunkt der Route wäre. Was würde geschehen wenn man bis dann noch keinen Vektor bekommen hat? Ein selbständiges Holding bei EKRIT?

 

Gruss,

 

Andreas

[Markus Burkhard]

Hallo Andreas

 

Es ist sehr unwahrscheinlich das ein Flugzeug einfach vergessen geht. Denn das Flugzeug ist ja im Anflug sowohl bei Swiss Radar auf dem Schirm sowie auch bei Zurich Arrival. Das heisst wenn kein Handoff erfolgt, wird der Approach Controller beim ACC-Controller mal anklopfen (per Telefon).

Und die Piloten sind ja nicht dumm, das heisst sie wissen wann sie ihre nächste Clearance zu erwarten haben, das heisst sie werden früh genug bei ATC anfragen wie's denn weitergeht, sollten sie wirklich mal vergessen werden von ATC.

 

Gruss Markus

[ursmunger]

Hallo,

 

dass ATC einen Flug vergisst weiterzuschicken kommt eigentlich nie vor, wie Markus schon gesagt hat, wird er im schlimmsten Fall vom folgenden Controller in Kontakt verlangt.

 

Trotzdem sind aber genaue Prozeduren festgelegt, falls mal der Kontakt abbricht - Funkausfall kann vorkommen, und nicht jedes Flugzeug hat Satellitentelephone an Bord (die Tel-Nr. der zuständigen Stelle ist auf der Anflugkarte häufig aufgedruckt).

 

Meistens muss in ein definiertes Standard-Holding eingeflogen werden -auf cruise-level resp. letztem freigegebenem Level. Das Holding wird verlassen zu einem bestimmten Zeitpunkt: ETA (wahrscheinliche Ankunftszeit) gemäss Flugplan oder, fall von ATC schon erhalten EAT (expected approach time). Danach wird die STAR mit Transition nach Standardverfahren abgeflogen und gelandet. Zum Teil gibt's Spezialregelungen: in Genf z.B. wird, ist man mal für die STAR gecleared, direkt die Transition angehängt und ohne Holding gelandet

[andreas]

Danke Markus und Urs. So habe ich mir das ungefähr auch vorgestellt!

 

-Andreas