EASA IFR Logbucheinträge

[ArcticChiller]

Hallo zusammen,

 

ich bin ein frisch gebackener FAA IR Pilot und möchte mich informieren, wie man in der EASA Welt IFR Flüge loggt.

 

Bei der FAA wird aufgeschrieben wieviel Zeit in "sole reference to the instruments" geflogen wurde. Zusätzlich müssen die Art der Anflüge und Ort der Approaches in den Remarks notiert werden. Anflüge dürfen aber nur geloggt werden, wenn sie auch tatsächlich mit "sole reference to the instruments" stattgefunden haben (mindestens bis nach dem final approach fix).

 

Ich habe gehört, bei der EASA werde der ganze Flug irgendwie als IFR geloggt und so weiter... Könnte jemand kurz erläutern, was ihr nach einem EASA IFR Flug aufschreibt? Können in VMC geflogene Anflüge geloggt werden?

 

Falls es grosse Unterschiede gibt, müsste ich mir überlegen eine neue Spalte anzulegen im Logbuch, damit alles auch nach EASA geloggt ist wenn ich wiedermal nach Europa ziehen würde. ;)

 

Danke für die Antworten und en liebe Gruess us de Rockies,

Flo

[benih]

Das Problem hatte ich auch, hab vor einem Monat mein FAA IR in ein EASA CB IR umschreiben lassen. Relevant war dabei die Zeit welche als PIC nach IFR geflogen wurde und zwar nach dem Checkride (alles vorher ist irrelevant, auch FAA "instrument time", also sim oder real IMC war nicht von Bedeutung). Habe mir darum eine Spalte "IFR" kreiert im LogBuch.

 

Da hatte wohl jemand IFR und IMC durcheinandergebracht :)

 

Gruss

Beni

 

 

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[ArcticChiller]

Okay, also eine Spalte IFR mit der Blockzeit des gesamten Fluges.

Wie läufts mit den Anflügen? Werden die überhaupt geloggt? Die "running currency", oder wie das heisst, gibt es wohl gar nicht.

[benih]

Ich logge auch Approaches nur wenn ich am/nach FAF in IMC bin. Habe aber noch ein Gleim Logbuch (FAA Style).

 

Gruss

Beni

 

Edit: ist aber eine gute Frage was die Approaches betrifft! Muss ich mich noch schlau machen. Meine CB IR Lizenz ist immer noch nicht eingetroffen, da bleibt mir noch ein wenig Zeit...

 

 

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Bearbeitet 9. Juni 2015 von benih

[solaris007]

Nach EASA ist keine IFR-currency gefordert, da jährlich ein Profcheck erforderlich ist. Entsprechend sind die Stunden, Anzahl und Art von approaches/Holdings und IMC oder VMC irrelevant. Ohne entsprechende Inübunghaltung ist der Profcheck eh nicht zu bestehen.

Bearbeitet 9. Juni 2015 von solaris007

[FalconJockey]

Hmm, zumindest kommerziell schreiben wir alle Flüge, die nach IFR durchgeführt werden - egal ob man jetzt VMC oder IMC ist - gesamthaft als IFR-Zeit auf. Sollte das bei PPLern anders sein? Kann es mir nicht vorstellen. Entweder fliegst Du mit einem IFR-Flugplan und musst entsprechend die Navigation erledigen, oder eben nicht.

[benih]

Nach 14 CFR 61.51:

(g) Logging instrument flight time. (1) A person may log instrument time only for that flight time when the person operates the aircraft solely by reference to instruments under actual or simulated instrument flight conditions.

 

Ich finde diese Übersicht noch gut: http://www.aopa.org/Pilot-Resources/Learn-to-Fly/Logging-Cross-Country-Time/Logbooks-and-Logging-Time

 

Ich hab jetzt in den USA nie was anderes gehört/gelernt was aber auch nix heissen muss....

 

Gruss

Beni

 

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Bearbeitet 9. Juni 2015 von benih

[ArcticChiller]

In Amerika ist der Fall klar. Dort wird nur IMC bzw. sole reference to the instruments und die Anflüge unter denselben Bedingungen geloggt.

 

Das heisst jetzt also für mich: Anflüge in VMC nicht zählen, da per FAR nicht anrechenbar und per EASA nicht notwendig. Nur eine Zusatzspalte für IFR filed und geflogen.

 

Heute wurde leider nichts aus meinem first solo IFR Flug. Transponder futsch... :(

 

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[fm70]

In Amerika ist der Fall klar. Dort wird nur IMC bzw. sole reference to the instruments und die Anflüge unter denselben Bedingungen geloggt.

 

Hmm. Das heisst also, wenn Du das Pech hast, in einer wettermässig privilegierten Gegend zu wohnen, dann hast Du mangels IMC gar keine Chance, Dein IFR-Rating aufrecht zu erhalten? Kann ja irgendwie nicht sein, oder?

[F-LSZH]

In dem Fall schnappt man sich einen Safety Pilot und fliegt mit Foggles oder Haube ein bisschen nach "sole reference to instruments".

 

Macht eigentlich auch Sinn, dass man nur aufgrund der Flugregeln keine Currency erlangt.

 

Friedrich

[ArcticChiller]

Genau so läufts. :) Die Currency kann man sogar in einem zertifizierten Simulator erreichen. Meine Flugschule hat zum Beispiel einen Redbird FMX.

 

Danke für die hilfreichen Antworten!

 

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[Chipart]

Hier ist die EASA ausnahmsweise mal viel pragmatischer, als die FAA:

 

Geloggt wird nach den AMC zu FCL.050 time under instrument flight rules (nicht "conditions"). Der einzige Punkt der da moeglicherweise noch diskutiert werden koennte ist, ob bei einem z-Flugplan diese Zeit schon beim OffBlock laeuft, oder erst beim Pickup.

Approaches muessen nach EASA gar nicht geloggt werden.

 

Die FAA-Regelung ist dagegen aus meiner Sicht voelliger Unfug und Alles, was mir US-FI bisher dazu erzaehlt haben laeuft auf Urkundenfaelschung raus - zumimdest wenn man mal davon ausgeht, dass es zumindest im Single Pilot Cockpit nicht praktikabel ist, jedes mal beim Einflug in und Ausflug aus einer Cumulus auf die Stoppuhr zu druecken. Hinzu kommt, dass bei typschen SEP Flugprofilen, bei denen man ja eh nicht stundenlang in der Suppe rumfliegen will, ohne zu betruegen kaum relevante FAA-IFR-Zeit entsteht.

Offenbar findet die FAA aber Simulatorfluege fuer die Currency wichtiger, als echtes fliegen.

 

Florian

[Chipart]

Nach 14 CFR 61.51:

(g) Logging instrument flight time. (1) A person may log instrument time only for that flight time when the person operates the aircraft solely by reference to instruments under actual or simulated instrument flight conditions.

 

Gibt es hierzu von der FAA eigentlich etwas Vergleichbares, wie die AMC der EASA?

 

Die Formulierung ist ja in mehrfacher Hinsicht interpretationsbedürftig. Zunächst fällt aus europäischer Sicht auf, dass von "instrument flight conditions" gesprochen wird. Diesen Begriff gibt es in EASA-Land nicht und in Part 61 wird er so weit ich das sehe auch nicht erklärt. Wir hier in Europa kennen nur "Instrument metereological conditions".

Bin ich in den USA z.B. auch dann in IFC unterwegs, wenn ich in einem Luftraum bin, in dem man nicht VFR fliegen kann?

 

Florian 

[FalconJockey]

Da pickst Du jetzt aber sehr die Rosinen heraus. Für mich ist der Gesetzestext der Amis eindeutig: "solely by reference to instruments under actual or simulated instrument flight conditions" ist doch überhaupt nicht interpretierbar. Die dürfen halt nur die Zeit loggen, die sie wirklich ohne Sichtreferenz zurücklegen müssen. Natürlich drückt da keiner die Stoppuhr, sondern schätzt die Zeit. Das kratzt dort niemanden, denn es gibt ja offenbar keine gravierenden Probleme mit IFR-Piloten und ohne Können würden sie ihren IFR-Check nicht regelmässig bestehen.

[ArcticChiller]

Hm... ich schütte jetzt mal etwas mehr Salz in die Suppe: Regelmässiges bestehen eines IFR checks? Vielleicht in der Berufsfliegerei. Einen IPC - Instrument Proficiency Check - gibt es nur, wenn man 12 Monate keine 6 Approaches, Intercepting and holding courses and holding procedures in sole reference to instruments gemacht hat. Nur in den ersten sechs Monaten darf dies im Sim oder alleine in IMC erfolgen. Danach darf man nicht mehr IFR filen, bis man mit einem Safety Pilot (PPL) und foggles die Anflüge etc. nachgeholt hat. Hat man es 12 Monate lang verpennt, gibts einen IPC. Die running currency ist entfernt mit der 90-Tage Regel vergleichbar.

 

Soviel zum Thema, die EASA sei pragmatischer. ;-) Allerdings gebe ich dir, Florian, recht, dass IMC/Simulated etwas umständlich zu loggen ist. Ob schlussendlich das System der FAA sicherer ist, weiss ich nicht. Ganz sicher ist es bei der EASA aber stärker reguliert. Was ich weiss ist, dass das System hier in Amerika wunderbar funktioniert. Man müsste fast Patrick Ky nach Statistiken fragen.

 

Das FAA System ist natürlich jetzt ein leichtes Ziel für Chipart, im Sinne von "Was, es gibt keine IFR Checks?" ;-) Allerdings finde ich, ist das alles Teil der Philosophie bei der FAA. Es geht darum, mit wenig Regulierung viel Sicherheit zu erreichen. Currency ist wohl der wichtigste Faktor, damit es so funktioniert.

 

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[FalconJockey]

Moment, müsst ihr nicht alle x Jahre einen Proficiency Check mit einem Examiner machen, um die IFR-Lizenz aktiv zu halten?

[nick03]

Moment, müsst ihr nicht alle x Jahre einen Proficiency Check mit einem Examiner macht, um die IFR-Lizenz aktiv zu halten?

Doch müssen wir, alle zwei Jahre, PPL/CPL und dann entsprechend Rating. Die sechs Monate sind nur für die IR Approaches.

 

Nick

[FalconJockey]

Also wie gedacht. Darum ist diese ganze Logbuchschreiberei eh für die Füchse (note to myself: ha ha ha!), denn beim LPC muss man zeigen, dass man es kann. Ohne Training geht das nicht.

[ArcticChiller]

Sorry Jungs, aber es ist wirklich so. Kein IPC, solange die Currency erhalten bleibt. Der IPC kann mit einem FAA Inspector, Examiner oder CFII gemacht werden. 

 

AOPA Artikel

 

FAR 61.57

 

 

The regulations don’t slam the door on your rating at that point. Instead, you get a bit of a reprieve: After that first six months, you have another six months in which to regain currency. You can do that by flying under the hood in visual meteorological conditions with a safety pilot, or using a flight training device or ATD. You cannot act as a pilot in command on an IFR flight until you’ve regained your currency.

Let’s say that you did not get current within that second, six-month time frame. Now what? You need an instrument proficiency check, or IPC.

Bearbeitet 11. Juni 2015 von ArcticChiller

[FalconJockey]

Aber nur unter FAA-Regeln, richtig?

[ArcticChiller]

Ja.

[Chipart]

Hm... ich schütte jetzt mal etwas mehr Salz in die Suppe: Regelmässiges bestehen eines IFR checks? Vielleicht in der Berufsfliegerei. Einen IPC - Instrument Proficiency Check - gibt es nur, wenn man 12 Monate keine 6 Approaches, Intercepting and holding courses and holding procedures in sole reference to instruments gemacht hat. 

 

Das FAA System ist natürlich jetzt ein leichtes Ziel für Chipart, im Sinne von "Was, es gibt keine IFR Checks?" ;-) Allerdings finde ich, ist das alles Teil der Philosophie bei der FAA. Es geht darum, mit wenig Regulierung viel Sicherheit zu erreichen. Currency ist wohl der wichtigste Faktor, damit es so funktioniert.

 

Das private IFR-Fliegen ist offenbar in den USA ganz anders. Ich bin in Europa noch kein einziges Holding in IMC ("in sole reference to Instruments") geflogen. Geschweige denn 6 in 12 Monaten. In so fern würde in Europa die FAA-Regel auf so ziemlich das gleiche raus laufen, was wir auch jetzt haben: Checkrides alle 12 Monate.

 

Und ich bin weit davon entfernt, die EASA-Checkrides in Schutz zu nehmen. So wie ich die kenne geht man mit einem befreundeten FE einen Kaffe holen fliegen. Da schaut keiner so genau hin. Ich kann mir kaum vorstellen, dass jemals schon mal jemand durch so einen Checkride durchgefallen ist - es sei denn, er hat versucht den FE dabei umzubringen.

 

Florian 

[benih]

Das private IFR-Fliegen ist offenbar in den USA ganz anders.

 

Schon ein wenig anders ja, aber einen Punkt verstehe ich nicht: In Europa scheint IFR einfach IFR zu sein, die Umstände (VMC / IMC) jedoch fast schon irrelevant. Aus PPL-Sicht finde ich das gefährlich, denn wenn ich für mich persönlich eine Schwierigkeitsskala erstellen müsste (geordnet nach Schwierigkeit, das einfachste zuerst) dann wäre dies:

IFR in VMC

VFR in VMC

IFR in IMC

VFR in IMC (kleiner Scherz am Rande)

 

Und die FAA Versucht einen ja lediglich in der schwierigsten Kombination (IFR in IMC) zu Currency zu zwingen indem nur IMC und Approaches in IMC zur Currency beitragen. DIes führt in der Tat dazu dass viele IFR-Piloten in den USA oft und schnell nicht mehr Current sind, aber hey, es sind die USA: Safety Pilot oder Instruktor sowie Haube organisieren und lost gehts, die Kosten sind ja gering und es ist unkompliziert. Daher der Unterschied auch im Logbuch.

 

Nein, nochmals: Der IPC ist nur erforderlich wenn nach 12 Monaten keine 6 App unter IMC geloggt wurden. Ich glaube (reine Vermutung basierend auf meinem Umfeld) die Mehrheit benötigt nicht viele IPCs, aber die meisten benötigen alle 6 Monate einen Safety Pilot und die Haube um Current zu bleiben.

 

Gruss

Beni

[nick03]

Diskussion: Was ist ein Actual Weather (IMC) Approach: https://www.euroga.org/forums/hangar-talk/3995-faa-ir-rolling-currency-and-actual-weather

 

Nick

[Chipart]

IFR in VMC

VFR in VMC

IFR in IMC

VFR in IMC (kleiner Scherz am Rande)

 

Und die FAA Versucht einen ja lediglich in der schwierigsten Kombination (IFR in IMC) zu Currency zu zwingen indem nur IMC und Approaches in IMC zur Currency beitragen. DIes führt in der Tat dazu dass viele IFR-Piloten in den USA oft und schnell nicht mehr Current sind, aber hey, es sind die USA: Safety Pilot oder Instruktor sowie Haube organisieren und lost gehts, die Kosten sind ja gering und es ist unkompliziert. Daher der Unterschied auch im Logbuch.

 

Ich kann diese Reihenfolge nicht nachvollziehen: IFR in VMC ist aus meiner Sicht anspruchsvoller, als VFR - zumindest wenn man die Prozeduren sauber und mit der Hand abfliegt.

 

IFR in IMC ist im Vergleich zu VMC nur psychologisch schwieriger. Ansonsten ist es zumindest unterhalb FL100 in Deutschland sogar einfacher, weil man nicht noch zusätzlich rausschauen muss, um VFR-Traffic auszuweichen.

Und genau diesen psychologischen Effekt hat man mit Safety-Pilot und unter der Haube gerade nicht.

 

Florian