09.05.2015 | Airbus A400M | Sevilla | Absturz

[Frank Holly Lake]

Dazu hätte er den Schub des letzten Triebwerkes weg nehmen müssen.

Wer macht so etwas schon gerne ? Ein Fehler war wohl auch , der Versuch zum Airport zurück

kehren zu wollen.

 

Interessant auch, der Blitz oben am Leitwerk. Die Stromleitung?

 

Hätte Hätte Fahradkette. Hier am Computer kann man im nachhinein schreiben, diese Versa***er,

Warum haben die das nicht anders gelöst.

.

Hinterm Knüppel sieht das anders aus. Das weis ich aus eigener Erfahrung.

Bin schon öffter mit Airbussen "eingeschlagen". Und bis zum Aufschlag habe ich nicht immer gewusst,

was schief ging. Glücklicher weise nur im CAE Simulator....

Grüße Frank

Bearbeitet 8. September 2018 von Frank Holly Lake

[sheckley666]

vor 8 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Wieder  einmal zeigt sich, das ein Hochdecker nicht die sichersten Konstuktion beim Aufprall ist.

Spektakuläre und schreckliche Bilder! Aber dass Hoch (bzw. Schulter-)decker generell beim Aufprall unsicherer als Mittel- oder Tiefdecker sein sollen, höre ich zum ersten mal. Ist das belegter Fakt?

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb sheckley666:

Spektakuläre und schreckliche Bilder! Aber dass Hoch (bzw. Schulter-)decker generell beim Aufprall unsicherer als Mittel- oder Tiefdecker sein sollen, höre ich zum ersten mal. Ist das belegter Fakt?

Die Begründung ist doch einleuchtend, oder nicht?

 

Gruß

Manfred 

[sheckley666]

Eine einleuchtende Begründung macht noch keinen Fakt. Diese sind bei komplexen Abläufen fast ausschliesslich empirisch zu ermitteln.

[teetwoten]

Also, wenn ein solcher Vogel unsanft zu Boden prallt, so erfahren alle Massen eine Verzögerung entsprechend des Aufpralls. Hat man einen Flügel über sich (Hochdecker), so hat dieser die Tendenz den Rumpf von oben zu belasten, während die Aufprallkraft den Rumpf von unten belastet. Man könnte sich dann in der Tat wie in einem Sandwich fühlen. Das gilt primär für die translatorischen Verzögerungsanteile. Bei den rotatorischen ist es etwas schwieriger, weil sie, je nach Rotationsrichtung, be- oder entlastend wirken können.

Vielleicht noch kein Fakt aber doch ziemlich plausibel!

 

Gruss

Stefan

 

[Frank Holly Lake]

Hallo,

gehen wir mal von einer  Bruchlandung aus , also kein non survival accident.

A 350 777 oder 787

Beim Aufprall brechen erst mal die Triebwerke weg, die haben nach dem Fahrwerk sofort Kontakt
mit dem Boden.  Sind die weg ist auch gut so, die Masse, welche weg ist, muss der Rumpf auch nicht mehr
mit abbremsen, kann den Rumpf  nicht mehr beschädigen.
Bei vollem Schub fliegen die Triebwerke weiter, ohne Flugzeug.
Siehe Türkisch  Air Unfall.
Wenn jetzt der Rumpf unbeschädigt bleiben sollte, und die G Kräfte nicht all zu groß waren,
haben die Pax gute Chancen,  aus dem Flugzeug raus zu kommen.
Sollte es brennen, was beim abtrennen der Triebwerke passieren kann,
ist zumindest der Rumpf noch intakt, hält das Feuer noch einige Minuten auf.

Bricht der Rumpf, gibt zumindest die Sektion noch ein wenig Schutz.

 

Beim Hochdecker z.B der BEA 146 ist das anders.

Da gibt es nach einer schweren  Bruchlandung kein  intaktes Mittelteil mehr.
Da wird  der Rumpf abgebremst, während die Flügelsektion nach unten und vorne geht. Die Masse der Triebwerke  
beschädigt über die Flügel  die Rumpfsektion. Im schlimmsten Fall werden  ca 10 Reihen regelrecht zerquetscht.
Und die Paxe mit Treibstoff überschüttet.
Überlebende gab es z.b Beim Crosairunfall gleich hinter dem Cockpit und hintern am Heck .In der Flügelsektion war alles tot.
Aussage von Überlebenden  Crosairflug:
" brach die rechte Tragfläche ab  woraufhin ein Feuerball durch das Loch die Kabine geschossen sei.

 

Bei einem Tiefdecker ist die Flügelsektion die mit stabilste Sektion am Flugzeug. Da bleibt meistens

alles intakt. Was nicht unbedingt heißt, da überlebt man besser.

Statistisch ist alles im Heck sicherer als Vordere oder die Flügelsektion.

 

Die Bruchstellen sind übrigens immer die Schwachstellen am Rumpf, die Türsektionen.
Cockpit / Flügelkompartment / Heck,  meistens zerbrechen die Flugzeuge in 3 Teile.

Grüße Frank

Bearbeitet 9. September 2018 von Frank Holly Lake

[purevernunft]

...ist das Fahrwerk auf dem zweiten Bild eingefahren, während es noch im ersten Bild ausgefahren ist!?

Erschreckend, diese Bilder, so sehr verdeutlichend, wie schnell der Schritt von eindrucksvollem Flugzeug zum brennenden Wrack vollzogen ist. Die armen Menschen im Cockpit...

Nachdenklich,

Christian

[cosy]

8 hours ago, Frank Holly Lake said:

die Masse, welche weg ist, muss der Rumpf auch nicht mehr
mit abbremsen, kann den Rumpf  nicht mehr beschädigen.

 

und das wichtigste gieng vergessen:wenn das Flz die Triebwerke verliert, wird eine enorme kinetische Energie beim Abtrennvorgang vernichtet. der verbleibende Rest ist oft nu r noch bis sogar 50% leichter. Die totalenergie ist wegen der geriringeren Masse nun viel kleiner und ergo mit viel weniger Verformungsenergie auf null abbremsbar..

[Frank Holly Lake]

vor 11 Stunden schrieb purevernunft:

...ist das Fahrwerk auf dem zweiten Bild eingefahren, während es noch im ersten Bild ausgefahren ist!?

Erschreckend, diese Bilder, so sehr verdeutlichend, wie schnell der Schritt von eindrucksvollem Flugzeug zum brennenden Wrack vollzogen ist. Die armen Menschen im Cockpit...

Nachdenklich,

Christian

Hallo,

jetzt wo Du es sagts, Ja im ersten Bild sind die Fahrwerkklappen noch offen, kurz vor dem Aufprall sind die Klappen zu.

Deutet darauf hin, das Sie durchstarten wollten. Nur das würde einen Sinn ergeben, Fahrwerk rein um den Luftwiderstand zu reduzieren und Geschwindigkeit aufzubauen.

Sie hatte also keine Außenlandung im Kopf.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 9. September 2018 von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 21 Stunden schrieb sheckley666:

Eine einleuchtende Begründung macht noch keinen Fakt. Diese sind bei komplexen Abläufen fast ausschliesslich empirisch zu ermitteln.

Jeder wie er meint. Auch empirische Ermittlungen können Fehler enthalten. Im Zeitalter alternativer Fakten wäre es vielleicht gar nicht verkehrt, sich wieder mehr auf das "Einleuchtende" zu  besinnen.

 

Manfred

Bearbeitet 9. September 2018 von DaMane

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb cosy:

 

und das wichtigste gieng vergessen:wenn das Flz die Triebwerke verliert, wird eine enorme kinetische Energie beim Abtrennvorgang vernichtet. der verbleibende Rest ist oft nu r noch bis sogar 50% leichter. Die totalenergie ist wegen der geriringeren Masse nun viel kleiner und ergo mit viel weniger Verformungsenergie auf null abbremsbar..

Was aber für die menschliche Körper keinen Unterschied macht, weil deren kinetische Enerige unabhängig von der des Flugzeuges ist. Für die Menschen wäre eine geringere Verzögerung besser, wie sie durch eine größere Flugzeugmasse  erfolgt. Alles in allem aber nur eine Wahl zwischen Pest und Cholera.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 8.9.2018 um 13:54 schrieb Frank Holly Lake:

Dazu hätte er den Schub des letzten Triebwerkes weg nehmen müssen.

Wer macht so etwas schon gerne ? ......

Man hat nur eine Wahl zwischen größeren und kleineren Übeln, aber kein Wunschkonzert........

 

Am 8.9.2018 um 13:54 schrieb Frank Holly Lake:

............... Ein Fehler war wohl auch , der Versuch zum Airport zurück

kehren zu wollen.

..............

Grüße Frank

........

Ich denke, daß man mit allem, was größer bzw. schwerer als 3 bis 4 t ist, eine Aussenlandung um jeden Preis vermeiden möchte. Bei MIlitärtransportern mit "Rough Field"-Eignung könnte man eine solche evtl. doch in Betracht ziehen, aber dazu müßte diese Option schon im "Mindset" programmiert sein. Bei Airbus-Testpiloten, die bislang immer nur Airliner testgeflogen haben, könnte dieser Menüpunkt (Achtung: reine Spekulation!) noch(!) "ausgegraut" gewesen sein.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 9. September 2018 von DaMane

[sheckley666]

vor 20 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Beim Hochdecker z.B der BEA 146 ist das anders.

Da gibt es nach einer schweren  Bruchlandung kein  intaktes Mittelteil mehr.
Da wird  der Rumpf abgebremst, während die Flügelsektion nach unten und vorne geht. Die Masse der Triebwerke  
beschädigt über die Flügel  die Rumpfsektion. Im schlimmsten Fall werden  ca 10 Reihen regelrecht zerquetscht.
Und die Paxe mit Treibstoff überschüttet.
Überlebende gab es z.b Beim Crosairunfall gleich hinter dem Cockpit und hintern am Heck .In der Flügelsektion war alles tot.
Aussage von Überlebenden  Crosairflug:
" brach die rechte Tragfläche ab  woraufhin ein Feuerball durch das Loch die Kabine geschossen sei.

 

 

Die Tragfläche brach beim Crossair-Unfall vermutlich vor dem Aufschlag auf den Boden bei einer Baumberührung ab. Es dürfte also genauso Fälle geben, wo bei einer Tiefdeckerbruchlandung die Tragfläche an einem Hindernis abbricht, wo sie bei einem Hochdecker über das Hindernis drüberkommt.

Es gibt einfach zu viele Variablen bei einem solchen Unglück, als dass man mit solchen Betrachtungen weit kommen könnte. Nur eine statistische Erhebung über viele Abstürze könnte hier Aufschluss geben.

 

Zitat

Bei einem Tiefdecker ist die Flügelsektion die mit stabilste Sektion am Flugzeug.

Ist das beim Schulterdecker nicht auch so? Immerhin hängt im Flug der ganze Rumpf am Mittelteil.

 

vor 6 Stunden schrieb DaMane:

Jeder wie er meint. Auch empirische Ermittlungen können Fehler enthalten. Im Zeitalter alternativer Fakten wäre es vielleicht gar nicht verkehrt, sich wieder mehr auf das "Einleuchtende" zu  besinnen.

 

Manfred

Alternative Fakten wären kein Thema, wenn sie nicht von einer erheblichen Anzahl von Leuten für einleuchtend gehalten würden.

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb sheckley666:

.......................

Ist das beim Schulterdecker nicht auch so? Immerhin hängt im Flug der ganze Rumpf am Mittelteil.

................................

Herrgott......, auf Aufprall aus Normalfluglage erfolgt nun mal in Richtung Boden bzw. Erdmittelpunkt, und alles was oben ist, drückt auf alles, was sich darunter befindet. Sorry, für meine unwissenschaftliche Ausdruckweise. 

vor 4 Stunden schrieb sheckley666:

....................

Alternative Fakten wären kein Thema, wenn sie nicht von einer erheblichen Anzahl von Leuten für einleuchtend gehalten würden.

Bevor wir zu weit off-topic geraten, nur noch soviel von mir:

Wer alternative Fakten für einleuchtend hält, dem ist sowieso nicht mehr zu helfen....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. September 2018 von DaMane

[cosy]

On 9/9/2018 at 1:34 PM, DaMane said:

Was aber für die menschliche Körper keinen Unterschied macht, weil deren kinetische Enerige unabhängig von der des Flugzeuges ist. Für die Menschen wäre eine geringere Verzögerung besser, wie sie durch eine größere Flugzeugmasse  erfolgt. Alles in allem aber nur eine Wahl zwischen Pest und Cholera.

 

Gruß

Manfred

aber selbstverständlich macht das auf alles im sich weiter bewegenden Unfallflugzeug aus, und zwar massiv!,

Stichwort:Impulssatz.

[DaMane]

Am 11.9.2018 um 01:23 schrieb cosy:

aber selbstverständlich macht das auf alles im sich weiter bewegenden Unfallflugzeug aus, und zwar massiv!,

Stichwort:Impulssatz.

Danke für das Stichwort, von dem ich natürlich auch schon mal gehört habe .*) Es hilft aber nicht wirklich weiter, den menschlichen Körper einem physikalischen Gesamtsystem Flugzeug zuzuordnen, blos weil er per Beckengurt mit einem Sitz verbunden ist. Sobald diese Verbindung gelöst oder gerissen ist, z.B., weil das Flugzeug seine Geschwindigkeit rapide verändert, wird er - so wie jeder andere freifliegende Gegenstand auch mit der Differenzgeschwindigkeit entgegen der Bewegungsrichtung an die Innenwand aufprallen.  Aus der Unfallforschung im Automobilbau weiß man seit langem, daß es die starken Verzögerungen bzw. Beschleunigungen sind, die lebensbedrohliche oder tödliche Verletzungen verursachen, und versucht daher, den zeitlichen Verlauf zu "strecken" (Knautsch- oder Pufferzone), oder die KraftVerlaufsspitzen zu kappen (Gurt, Airbag, etc...).

Um auf deinen Punkt zurückzukommen: Wenn sich die Flugzeugmasse durch das Abreissen der Triebwerke deutlich reduziert, geht damit natürlich kinetische Energie verloren. Ob das für Insassen eine gute Nachricht ist, hängt davon ab, wie, und wodurch der Rumpf verzögert wird. Beim Frontalaufprall auf ein unnachgiebiges Hindernis (z.B. Felswand) wird es keinen Unterschied machen. Beim Verzögern durch "weichere" Hindernisse, wie Wald, weicher Erdboden , kleine Gebäude, etc., wird die Verzögerung eines erleichterten, aber unzerstörten  Rumpfes rapider stattfinden, und damit die Insassen stärker belasten.

 

*) Definition aus Wikipedia: "Der Impulserhaltungssatz .............. besagt, dass der Gesamtimpuls in einem mechanisch abgeschlossenen System konstant ist. „Mechanisch abgeschlossenes System“ bedeutet, dass das System keine Kräfte aus seiner Umgebung erfährt. ".

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. September 2018 von DaMane

[teetwoten]

Klärungsversuch: Bei ein und derselben Bremskraft ist die Verzögerung bei einer grösseren Masse geringer. In vorliegender Diskussion aber Frage nach dem Kraftfluss: Wird ein Rumpf (mit Insassen) an der Nase abgebremst (zB Aufprall an Hindernis) so muss die arme Nase alles mitabbremsen was auf sie wirkt. Hängen also noch Massen am Rumpf (zB Triebwerke) so müssen diese mitabgebremst werden, was die Nase stärker verformen dürfte. Mit einer höheren Masse dürfte die Verformung zwar langsamer vonstatten gehen, der Verformungsgrad aber höher ausfallen. Hängt also wiedereinmal davon ab, wo im Rumpf man sitzt, ob in oder hinter der Verformungszone.

Stefan

 

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

........... Mit einer höheren Masse dürfte die Verformung zwar langsamer vonstatten gehen, der Verformungsgrad aber höher ausfallen. Hängt also wiedereinmal davon ab, wo im Rumpf man sitzt, ob in oder hinter der Verformungszone.

Stefan

 

Natürlich werden wir es so schnell nicht erleben, daß Flugzeugrümpfe als Überlebenskapseln konstruiert werden (können), die Abstürze überlebbar machen. Ich habe mich bei meiner Betrachtung von Cosy's Vorstellung (ver-)leiten lassen, daß der Rumpf im Crashfalle bis zuletzt intakt bleibt, was aber ziemlich unwahrscheinlich ist. Wie gesagt, wenn das Auftreffmedium nachgiebig ist, kann größere Masse ein Vorteil sein, weil sich der Verzögerungsweg - und damit der Zeitverlauf - verlängert. Wenn man aber den Rumpf als lange Knautschzone betrachtet, hat eine geringere Gesamtmasse u.U. durchaus einen Vorteil für die weiter hinten sitzenden.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. September 2018 von DaMane

[teetwoten]

vor 18 Stunden schrieb DaMane:

.....Abstürze überlebbar machen...

 

Das noch nicht, aber die Überlebenschancen bei Start- und Landeunfällen wurden stark erhöht als nach dem Kegworth Unfall (1989) die Flugzeugbauer von ihrem hohen Ross herunterstiegen und sich bei den Automobilbauern erkundigten wie crashworthiness funktioniere. Das brachte den Wechsel von den statischen zu den dynamischen Notlandelastfällen, bei welchen nicht nur die Beschleunigungen erhöht, sondern die ganze Philosophie geändert wurde. Was mit den Sitzen passierte wurde plötzlich sekundär, weil andere Kriterien in den Vordergrund rückten, wie zB HIC (Kopf-Verletzungs-Kriterium), Gurtkräfte, Femurkräfte, Wirbelsäulenbelastungen, uam, allesamt innerhalb überlebbarer Grenzen. Damit aber noch nicht genug, vor dem crash-test mussten zuerst noch die Bodenträger verbogen werden, um den Sitz in eine realitätsnahe Ausgangslage zu bringen (vgl FAR Para 25.562). In Kaiserslautern gibt es hierfür eine herausragende Anlage (Recaro).

 

Gruss

Stefan

 

Bearbeitet 18. September 2018 von teetwoten
Übersetzung HIC

[cosy]

On 9/17/2018 at 12:50 PM, DaMane said:

Natürlich werden wir es so schnell nicht erleben, daß Flugzeugrümpfe als Überlebenskapseln konstruiert werden (können), die Abstürze überlebbar machen. Ich habe mich bei meiner Betrachtung von Cosy's Vorstellung (ver-)leiten lassen, daß der Rumpf im Crashfalle bis zuletzt intakt bleibt, was aber ziemlich unwahrscheinlich ist. Wie gesagt, wenn das Auftreffmedium nachgiebig ist, kann größere Masse ein Vorteil sein, weil sich der Verzögerungsweg - und damit der Zeitverlauf - verlängert. Wenn man aber den Rumpf als lange Knautschzone betrachtet, hat eine geringere Gesamtmasse u.U. durchaus einen Vorteil für die weiter hinten sitzenden.

 

Gruß

Manfred

Beim Ueberfliegen reizt meine Hirnrinde das logische Denken. Ich möchte die Vorgänge möglichst einfach aber phys. korrekt zusammenfassen.

Dabei grenze ich das System wie folgt ein:

a) eine bewegte Masse wird mit einer initialen Geschwindigkeit (-vektor).

b) eine grosse Anzahl sich nicht bewegenden Objekten mit physikalischen Eigenschaften, die durch Verformung, Verschiebung oder Beschleunigung vom Aufprall Energie aufnehmen.

In unserem Fall ist die Beschleunigung negativ {genannt Verzögerung}.

Die Summe der Impulse die durch den Aufprall sich ergeben ist gleich dem initialen Impuls des herannahenden Flugkörpers. Impuls ist auch immer proportional  mit der wirkenden Kraft auf den Körper. Körper in Ruhe = keine Kräfte mehr (hier nach dem Unfall).

Der Gesammtimpuls =die Summe aller Kräfte in einem kurzen Zeitausschnitt ist gleich Geschwindigkeit mal Masse (Achtung, alles sind Vektoren-darum Integrale).

So. Wenn also die M400 3 ihrer Triebwerke verliert, und danach noch 50%wiegt, hat sie nach dem Abreisen auch nur noch den halben Gesamtimpuls und dadurch muss sehr viel weniger{Impuls-) Energie abgeben bis zum Stillstand. Damit wird der weitere Verlauf sehr viel eher überlebbar.

 

Nur am Rande:es gibt elastische oder unelastische Stösse in der newtonschen Mechanik (und auch in der Teilchenphysik) das lassen wir jetzt mal weg für diese Gesamtbetrachtung.

[sheckley666]

Mal ganz allgemein zu diesen Betrachtungen: Die bei einem Unfall umgesetzte Energie ist ein sehr schlechtes Mass für die angerichtete Zerstörung. Anders formuliert: Man kann mit sehr wenig Energie sehr viel kaputt machen. Und wenn ein Riesenfeuer ausbricht, so wie hier, ist die Aufprallenergie sowieso nur ein kleiner Teil davon.

Deshalb sind Pauschalaussagen darüber, wie günstig frühzeitig abgetrennte Triebwerke auf die Überlebenschancen der Insassen sind, nicht aus Energie- oder Impulsbetrachtungen ableitbar.

 

[teetwoten]

Nur zum Teil einverstanden: Die Energie mag kein direktes Mass sein, doch muss ihre Summe (potentiell und kinetisch) auf null gebracht werden. Die Strecke über die Du die Energie auf null bringen musst ist natürlich ebenso ausschlaggebend wie die Energie selbst. Keine Beschädigungen hast Du, wenn die Strecke etwa so lang ist wie die erforderliche Landerollstrecke, so dass Du Deine Geschwindigkeit mit Luft- und Roll-Widerstand sowie Reibung (Bremsen = Umwandlung in Wärme) mit schadloser Verzögerung abbauen kannst (*). Jede kürzere Bremsstrecke dürfte zu Beschädigungen führen. Ist die "Bremsstrecke" besonders kurz, dürfte es sich bereits um Zerstörungen handeln. Insofern kannst Du natürlich auch mit wenig Energie Schaden anrichten, wenn Du diese auf entsprechend kurzer Strecke vernichtest.

 

Natürlich hat Feuer ein riesiges Zerstörungspotential, doch stellt sich die Frage nach dem zeitlichen Ablauf. Es gibt Unfälle, bei denen der Aufprall überlebbar ist und das Feuer zeitlich verzögert ausbricht, so dass Insassen schon oft das Glück hatten noch lebend herauszukommen.

 

Stefan

 

*) abgesehen von Schubumkehr, Bremsschirmen, Fangseilen, uam, wobei Fangnetze in der Regel auch oft zu Schäden führten...

 

Bearbeitet 26. September 2018 von teetwoten
Landerollstrecke anstatt Piste, zus. Bremshilfen